第三章 亚洲交通模式演变进程.pdf

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1第三章亚洲交通模式演变进程关键政策实践典范公交优先?

东京构筑由JR、私铁和地铁组成的一体化轨道网络?

首尔公共交通改革私车需求管理?

香港严格控制私车和简单高效的道路网?

新加坡车辆配额系统和电子道路拥挤收费系统轨道与用地的协同发展?

香港成功的“轨道车站顶盖物业”开发模式?

新加坡形成“城市组团轨道网络连接”的发展模式2东京地铁网络首尔地铁网络新加坡电子道路收费首尔公交专用道新加坡轨道与用地协调发展新加坡Sengkang站周边用地情况3亚洲交通模式是亚洲先进的、代表亚洲大城市未来交通发展方向的交通模式。

拥有先进城市公共交通系统的亚洲城市，无一例外地都将城市公共交通系统作为城市交通系统的主导。

实现公共交通为主导的交通模式，亚洲城市都经历的交通模式的阶段性演变过程。

而公共交通模式的实现途径主要表现在公共交通主导城市发展、公交系统革命性变革、坚持有吸引力的票价水平以及对私人小汽车交通的控制四个方面。

亚洲城市在实现公共交通模式将公共交通的发展与城市用地开发紧密结合，成就了各有特色的、健康的城市机理，实现了城市的可持续发展态势。

同时，为了解决公共交通系统的顽疾，先进城市进行了大胆的改革，为公共交通系统的协调、可持续发展提供出路。

为了保证公共交通相对于其他机动方式的经济性优势，各个城市保持低廉的票价水平，通过多种优惠票制加以实现。

面对私人小汽车浪潮的冲击，先进城市在全面提高城市公共交通主导地位和服务水平的同时，不遗余力的严格控制私人小汽车交通，创造出有利于公共交通的竞争环境。

一、亚洲交通模式发展的三个阶段一、亚洲交通模式发展的三个阶段亚洲范围内，各个城市交通发展历程有着不同的发展背景和轨迹，并且由于经济水平、城市规模、用地条件、交通战略选择的不同，各个城市交通系统的模式也存在特征差异。

但是从亚洲城市的交通发展历程中我们可以总结出亚洲城市交通模式发展的规律，即亚洲城市交通模式发展经历了的三个特征阶段。

这三个特征阶段是初级阶段、变革阶段、成熟模式。

这一阶段性规律对于经济迅速发展、城市化和机动化进程加快的发展中国家特大城市来说具有重要指导意义。

（一）初级城市化和机动化背景下的初级阶段初级阶段伴随着城市化初级阶段同时出现，居民的出行距离在非机动交通工具和机动化交通工具竞争区间。

城市交通初级阶段和机动化初级阶段也是同时发生的。

由于城市经济水平的限制，部分居民倾向于采用低廉灵活的非机动化交通工具，但是小汽车浪潮已经不可避免的到来，越来越多地成为居民出行工具。

由于公共交通的经济性不敌非4机动车、快捷性不敌个体机动车，其吸引力的下降造成乘客逐渐流失，公共交通未占主导地位。

公共交通内部而言，轨道交通、BRT初步发展，客运比重较低，未形成规模网络；由于道路运行空间日益拥挤，作为公共交通系统主体的公共汽电车运行质量低下，部分公共汽电车线路与轨道交通存在不合理竞争；而应作为辅助的出租车，弥补了轨道交通和公共汽电车的不足而“越位”发展，在公共交通系统中占有相当的比重。

（二）快速城市化和机动化背景下的公共交通变革阶段这一阶段最主要的两个特征是机动化程度大大提高和公共交通系统结构性的转变。

随着城市范围的拓展，居民出行距离的增加，城市交通方式结构中机动化比重大大提高，非机动交通方式的优势图32上海城市中心区图31初级阶段的亚洲城市交通5将丧失，公共交通和个体机动化交通之间的竞争愈演愈烈。

轨道交通的快速发展使得城市快速公共交通网络初具规模，公共交通系统内部结构发生震动性调整，原来作为唯一主体的公共汽电车将和处在上升阶段的轨道交通共同成为公共交通系统的两大主体。

由于公共汽电车网络存在的长时性，未能在短时间内与轨道交通网络充分协调，因此公共汽电车和轨道交通之间存在内耗型竞争。

出租车仍然在公共交通中占有相当比重。

（三）以公共交通为主导、可持续发展的成熟阶段公共交通成熟阶段的特征表现在以下三个方面：

1、集约型、大容量公共交通系统适合城市特点，与节约型、可持续用地发展模式紧密结合，引导城市用地有序拓展；2、以轨道交通为核心，各种交通方式充分衔接、协调整合。

存在一个为轨道交通集散客流的基础公共交通网络和多种为公共交通接驳的个体交通方式，以轨道交通为核心的多样化出行方式链成为城市居民的主要出行模式；3、公共交通处于主导地位，在经济性和快捷性上具有优势和吸引力，对小汽车交通形成相当竞争力。

图33上海公共交通系统6（四）四个城市的交通模式发展阶段东京是轨道交通成功发展的代表城市，在上世纪60年代中期之前处于公共交通初级阶段；从60年代中期到80年代，轨道交通的飞速发展带来城市用地和人口分布的巨大变化，城市公共交通发展进入变革阶段；80年代以后轨道交通占据绝对主导地位，公共交通步入成熟阶段。

图34香港公共交通系统图3-5东京公共交通阶段性发展情况7首尔在70年代中期之前基本处于公共交通初级阶段，这一时期公共汽电车为城市交通的主导模式，城市机动化水平不高，轨道交通规模有限，出租车占有较大比重；70年代中期到21世纪初期近30年的时间内，由于交通战略选择上偏重道路交通设施的建设，首尔经历了相当长一段时间的公共交通变革时期；之后不得不通过公共交通系统变革，力图将公共交通逐步带入成熟发展阶段。

新加坡和香港在80年代之前处于公共交通初级阶段。

随着轨道交通的发展，80年代到20世纪末经历了公共交通变革时期，由于新加坡和香港始终将大容量公共交通作为城市交通的主导模式并与用地发展紧密结合，对私人小汽车采取比较严格的抑制措施，同时注重各种交通方式的协调和整合，因此经过近十五年的公共交通变革时期后便成功步入公共交通发展成熟阶段。

东京80年代初期，新加坡和香港90年代中期，首尔21世纪初期达到亚洲城市公共交通先进水平。

图3-6首尔公共交通阶段性发展情况8图3-7新加坡公共交通阶段性发展情况图3-8香港公共交通阶段性发展情况9二、亚洲交通模式实现的四大策略二、亚洲交通模式实现的四大策略

（一）公共交通主导城市发展（TOD）TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通主导城市发展，将大容量公共交通作为交通系统的有力支撑，引导城市空间拓展是形成ATL的源头性成功经验。

亚洲先进城市都将城市的公共交通与城市的用地发展紧密结合，不同模式的公共交通系统形成了相应的土地利用模式，同时各有特色的土地利用模式得到了公共交通系统，特别是骨干公共交通系统的有力支持。

亚洲范围内，主要有三种公共交通主导城市发展的成功模式。

一是强中心下的轨道交通引导城市发展，对于大量人口外迁、拥有高密度就业岗位的强中心城市，需要发展轨道交通与地面公交衔接模式，以支撑强大的向心通勤交通；除了东京，首尔也是这种发展模式的典型。

二是分散多组团中心下的轨道交通引导城市发展，分级多组团中心布局下，组团内部基础设施到位，功能齐全，基本实现居住、岗位、商业用地的就地平衡，从源头上降低了长距离的交通需求，减少向心交通的压力，形成可持续的城市空间发展模式；新加坡是这种模式的典型。

第三种模式是集中走廊下的轨道交通引导城市发展，高强度开发地区集中在带状走廊，这里依靠大容量的轨道交通系统来支撑，在这些地区居住和工作者步行到车图3-9亚洲先进城市公共交通主导城市发展的不同模式10站，而毋须依靠其它交通工具，香港是这种模式的典型。

东京以轨道交通作为城市交通的主导模式，其重要特点就是轨道交通引导了东京都市区由单一中心向多中心的拓展。

从东京各历史时期城市区域的发展和轨道交通网络的发展变化来看，城市基本沿着轨道进行扩展，轨道交通在东京城市形态的演变过程中扮演重要角色。

东京能成功地将中心城人口向外进行疏散，能将中心城的人口密度控制在可承受的水平上，环射状的、由JR、私铁和东京地铁等多种形式构成的轨道交通系统功不可没。

新加坡将城市公共交通作为一种能与小汽车交通竞争的、高品质的交通选择来定位，在规划层面上就将公共交通与城市总体规划紧密结合起来。

由“放射状”大容量公共交通系统支撑的“星系”城镇体系规划，确立了公共交通在引导城市发展中的重要地位。

新加坡传统的中心区在南部，然而城市的布局却不是以“摊图3-10东京的用地开发和交通网络发展11大饼”的方式拓展，而是跳出南部中心区，在中心区外部沿轨道交通发展“卫星城”，形成以南部中心区为中心、周围组团为卫星的“星系”城镇体系规划。

同时卫星城围绕轨道交通大型换乘枢纽站建成，内部基础设施到位，功能齐全，基本实现居住、岗位、商业用地的就地平衡，从源头上降低了长距离的交通需求，减少向心交通的压力，形成可持续的城市空间发展模式。

香港政府面对未来人口的增长以及居民出行要求的提高，认为土地开发与运输规划必须更紧密地结合，两者必须在规划的初期一并考虑，以求降低运输需求，从而减低对昂贵又影响环境的运输基建的依赖。

具体的作法包括：

尽量沿着铁路沿线地区密集发展，方便在这些地区居住和工作者步行到车站，而毋须依靠其它交通工具；增设步行街以及方便行人的专用道系统，以减少人车冲突、增进交通安全及减少空气污染；在规划新的土地使用时应先考虑不会造成污染的出行方式，如步行、自行车等，以降低对汽车的依赖。

图3-11新加坡“星系”城镇体系规划12公共交通主导城市的时效性在主导城市发展力度上具有非常重要的意义。

从亚洲先进城市的实际发展经验来看，城市轨道交通投资的时机越早越好。

比如东京前后用2025年，使轨道走廊周边的人口集聚到30万。

轨道交通在新城镇的发展中发挥了主导作用。

1965年多摩新城的开发，1974年随着支持多摩新城发展的两条轨道干线京王线和小田急线的开通，通勤交通问题得到了有效解决。

现在多摩新城开发面积已达3000公顷，拥有17万居民和3.5万个工作岗位，其发展的目标是37万人和13万个工作岗位。

但是，同样是新城开发计划的千叶新城，虽然当时开通了北总开发铁路的部分路段，但是到1991年才开通了直达都心的常磐线，在这之前的13年前都必须通过换乘到达，因此入住人口增长速度非常缓慢。

东京郊区新城计划的成功经验说明，在城市发展早期即投资轨道建设，能够带动公共交通为导向的城市发展，轨道交通投资时机越早越好。

而台北虽然采取公共优先策略并完成部分MRT项目的建设，但是城市交通改观不大，致使政府终于确立城市轨道网络建设的政策和目标。

台北市若早投资轨道交通建设，可避免现在面临的交通问题。

曼谷的轨道系统发展因起步晚而难以推动，新建的Skytrain客流仅为预测的六分之一。

图3-12香港铁路网发展规划与组团式的用地布局13城市轨道与土地开发整合模式是实现公共交通主导城市发展的重要保障。

亚洲先进城市在这方面都有各自的成功经验。

例如东京在新城镇开发计划中，政府与私人合资进行了轨道与物业的协同开发工作。

而香港在这方面尤为出色。

香港土地面积1102平方公里，但仅有15%20%的土地用于高强度开发。

高强度开发地区集中在港岛北部和九龙半岛的沿海地图313东京新城开发中的轨道交通和周边用地开发图314台北市公共交通和周边土地开发14区，这里靠大容量的轨道交通系统来支撑，使香港逐渐成为一个公共交通主导的生态型城市，小汽车增长得到有效控制。

这都归功于“地铁物业”开发模式。

（二）公交系统革命性变革亚洲先进城市在发展公共交通的过程中，都采取了或缓和或激烈的公共交通改善措施。

当城市交通发展战略制定正确时，公共交通系统的发展就会是一个持续改善的过程，新加坡公共交通的发展是这种情况的典型。

但是，当城市的交通战略出现失误、或者交通战略执行不利，使得城市交通、特别是公共交通面临严重的发展困境，那么就需要革命性的公共交通系统性变革，谋求公共交通系统整体水平的提升。

首尔2004年的公交改革为我们提供了很好的经验。

首尔一直以来都是城市迅速发展和扩张的代表，在过去的四十年中一直关注交通发展的数量和速度，但是却适得其反。

现在首尔正在努力摆脱过去以汽车为中心的城市发展观念。

正努力建设一个以人为本、环境优美的城市。

虽然改革初期很不利，但总体效果是成功的。

BRT车道的车速明显提高，三条最早的专用走廊，公共汽车车速分别提高32%-85%（早高峰）和71%-99%（晚高峰）；（相同走廊）专用车道运送的乘客量为普通车道的6倍；公共汽车乘客量年增11.2%，公共交通乘客量年增7%。

我们对首尔公交改革总结出三点成功经验：

1、公共汽车运营机制的改革的重要性1、公共汽车运营机制的改革的重要性首尔公交改革中引入“半公共运营系统”方式这种新的商业运营模式。

保留公共汽车私人运营性质，但增加政府对公共汽车线路、时刻、票价和线网设计等方面的掌控；此外，通过公共交通卡采集的客流数据，政府对公共汽车公司实施以“服务车公里”而非原来以“乘客人次”为基准的补偿办法。

这些措施对改善公共汽车的行车安全（如超速、违章行驶等）、提高服务质量起到相当的激励作用。

2、公共交通网络改革和出行方式整合的重要性2、公共交通网络改革和出行方式整合的重要性成功的城市公共交通发展与细致的网络和出行方式整合规划相关。

步行、自行车或地面公交接驳是轨道交通乘客依赖的典型方式，因此，这些方式与轨道有效整合以获取轨道交通的最大效益至关重要。

交通网络与出行方式的整合主要体15现在以下三方面：

1）建设不同方式间换乘设施；2）改变地面公交的角色；3）整合公共交通网络。

首尔公交改革就是通过改变地面公交的角色，对公共汽车线网进行了结构性的调整，形成了层次功能分明的新的公共汽车线路网络，并通过换乘枢纽充分与轨道网络协调，提高了公共交通资源的利用效益。

改变了首尔过去许多交通改善项目相互缺乏关联、未整体规划所导致的公共交通资源浪费的状况。

3、改革措施系统、配套的重要性3、改革措施系统、配套的重要性首尔的公交变革是一个精心设计的环环相扣的系统工程，各种措施相互配套、互为关联。

以开辟公交专用道为切入点，优化道路资源配置，公共汽车线网结构的规划调整为公交专用道设置提供了需求依据，提高了公交专用道的使用效率；公共交通票制票价改革提升了公交线网结构调整在实施上的可行性；信息技术的应用，为票制票价的改革和提升公交管理水平提供了支持。

对小汽车交通的抑制政策与公交优先政策相辅相成，相互呼应，一推一拉，促进了首尔交通的良性发展。

这些措施缺少哪一方面都将会影响公交变革的成效。

（三）坚持有吸引力的票价水平亚洲公交先进水平的城市在保证公共交通经济性吸引力方面非常重视，通过提供不同方式、不同收费的公共交通服务，尽可能满足各种层次、各种需要的城市居民出行需求。

例如新加坡将公共交通系统定位为能与小汽车竞争的交通方式，其服务的对象是不仅针对城市中低收入人群，而且要求对高收入人群保持足够的吸引力，因此必须提供高质量的公交服务，其运营成本较高，但是同样坚持较低的票价水平。

相比较而言，上海的公共交通票价水平相对与城市居民收入是偏高的。

上海与香港和新加坡比较，公共交通的平均票价与平均工资水平的比值大大高于这两个先进城市，是香港的近两倍，是新加坡的四倍；公共交通费用支出占城市平均工资水平的比值，上海是0.07，香港是0.04，新加坡是0.02。

上海的公共交通服务主要为中低收入人群提供可承受的服务，为中高收入提供可选择的服务。

而公共交通费用支出负担较重成为公交吸引力不足的主要原因之一，特别是公共汽（电）车是最接近于普通市民的运输方式，票价水平应适度16向中低收入人群倾斜，努力吸引非机动车乘客向公共交通转移。

表3-1上海与香港、新加坡公共交通经济性比较城市平均工资水平平均公共交通票价平均月公共交通费用支出平均公共交通票价与平均工资水平的比值（1/10000）公共交通费用支出占城市平均工资水平比值2005年上海（元）18472.312312.50.072004年香港（港元）1069263775.60.042004年新加坡（新元）33290.76502.30.02先进城市采取了多种多样的优惠票制，而事实证明这些优惠措施的出台都对吸引客流起到了积极的作用。

东京实行基于里程的计价票制，为了吸引更多的轨道轨道交通客流，东京的两大地铁公司和一些铁路公司各自或者联合推出了多种票种。

其中最普遍的是能在ToeiSubway、TokyoMetro和其他一些轨道交通线路上通用的Tcard，不论选择什么路径，只按照最短路径收费；另外还有在不同线路之间的换乘票；换乘还享受70日元的折扣；为了满足商务、旅游、休闲出行的需要，各个轨道公司还推出了一日票和多日票，在规定时间和规定服务内可以凭票无限制的乘坐，大大提高了公共交通的吸引力。

首尔的公共交通实行按里程计价的票价体制。

乘坐公共汽车只要换乘不超过图3-15公共交通费用支出占城市职工平均工资水平的比值比较0.020.040.070.000.010.020.030.040.050.060.070.08上海香港新加坡175次，换乘车外滞留时间不超过30分钟，累计里程不超过10公里，只收800韩元。

超过10公里每超过5公里以内加收100韩元。

同样乘地铁12公里以内收800韩元，每超过6公里以内加收100韩元。

公共汽车换乘地铁或地铁换乘公共汽车，按照公共汽车计价标准收费。

首尔的T-money卡和公共汽车管理系统（BMS）使这种完全基于里程的收费成为现实，乘客不需要再为换乘重复支付基础运费。

T-money卡的普及率公共汽车为89，轨道为70。

为了提高Tmoney卡的普及率，首尔将T-money设计成不同种类，目的是方便和吸引城市居民使用。

表3-2Tmoney卡的类型和功能简述普通交通卡最基本的形式，使用者需预先充值，豪华版的普通交通卡可以通过累计里程获得各种优惠折扣卡是为年龄在13岁至18岁学生专用的卡，使用者可以得到八折优惠信用卡T-Money可以与一些信用卡联合使用，勿需提前充值，公共交通消费计入持卡者的帐单手机T-Money可以通过手机支付公共交通服务的费用，可以通过使用收集上网缴费或者通过手机进行银行缴费新加坡公共交通收费标准是由公共交通委员会（PTC）严格控制的按照里程计费票价体制，公共交通为不同需求、不同经济承受能力的人提供多样化的公共交通服务，票价与公共运输服务质量一致。

因此公共汽车根据线路的不同性质、不同运营车辆，基础票价和加收票价标准都有所不同。

换乘享受0.25新元的折扣。

同时使用非接触式的智能收费卡EZlink比现金支付可以享受更多的优惠。

香港的八达通卡可以在地铁、机场线、九广铁路、轻轨和公共汽车、轮渡等各种交通方式上使用，普及率达到了96；另外还有一日、多日地铁票和机场旅游八达通等地铁优惠票种，鼓励本地居民和外来游客乘坐轨道交通。

（四）对私人小汽车交通的适当控制亚洲特大城市公共交通发展必需对小汽车交通等个体交通方式实行交通需求管理措施。

亚洲先进城市公共交通发展经验表明在一体化的交通政策中对个体机动方式采取较严厉的交通需求管理，对发展公共交通是有利的。

除了新加坡、香港，首尔也是都在早期城市机动车拥有量达到一定指标（70辆/千人）前采取图316首尔的T-money卡18了严格的交通需求管理措施。

先进城市对小汽车交通的限制措施表明，没有对小汽车的限制管理，公共交通的发展必将受阻。

东京机动车拥有率最高的是远郊区四县，千人拥有率均超过700辆，近郊三县除神奈川县外，其余两县千人拥有率均超过500辆。

东京都最低，仅为327辆/千人。

机动车拥有率分布正好与人口密度分布相反，人口密度越高的地区，机动车拥有率越低，反之则越高。

例如香港私家车的增长在21世纪初得到成功的控制，政府早在第一次整体运输研究后的1974年即通过加税的手段来抑制小汽车的增长。

加税之后数年内小汽车的数量明显减少。

2004年中，香港注册私家车38.4万辆，千人拥有率仅为56辆，是世界上小汽车拥有率最低的大城市。

香港2000至2004年四年间，私家车人均拥有率几乎维持在同一水平。

在公共交通发展成功的城市都拥有较长时期的对小汽车交通限制的历史，然而已经快速机动化而轨道交通刚刚起步的城市却没有充分意识到这一点。

这些城市一般正处于公共交通的初级阶段，公共汽车为公共交通的主体，如果不在早期采取对小汽车的限制措施，私人小汽车的过度使用必将阻碍公共汽车的发展，而且对小汽车的限制措施将越来越难被公众接受。

图3-17东京小汽车户均拥有率分布19表3-3新加坡机动车1994年至2004年变化情况（单位：

万辆）类别1994年2004年机动车总量61.172.7私人小汽车29.638.9其他小汽车3.043.02出租车1.52.04公交车1.021.3货车13.513.7摩托车12.613.7对小汽车交通要从拥有和使用两方面进行有力控制。

新加坡在1994年到2004年十年间，新加坡机动车增长11.6万辆，其中私人小汽车增长最快，增幅为32，年增幅为3，占机动车总量的81。

同期人口增长24，人均GDP的增幅为35，小汽车人口比率从1994年的1：

10.5微增到1：

10，相对于人口和居民经济实力的增长，小汽车拥有的增长幅度得到了有效控制。

这得利于严格得汽车配额制度和各种小汽车拥有、使用和维护费用，高昂的拥车证价格和其他费用使许多人放弃了购车计划。

与此同时，新加坡通过道路电子收费系统（ERP）控制小汽车的使用，725公顷的电子道路计费区在实施的第一年就使交通量下降了24。

新加坡对小汽车控制经验表明，通过昂贵的拥有和使用费用控制小汽车数量的增长对于保证交通畅通、支持发展公共交通是有效的。

但是由于高昂的拥车证价格使许多新加坡人感到不满，新加坡政府转向一方面放松对小汽车拥有的限制，一方面通过提高小汽车使用和维护费用来进一步降低市民对小汽车的依赖，因为新加坡政府认为对小汽车实行拥有高收费、使用低收费，将使拥有者更多的使用小汽车作为出行工具。

因此“对小汽车的限制是控制使用而不是拥有”在新加坡人中已经达成共识。

新加坡将小汽车拥有和使用的征税用于投资公共交通基础设施建设。

通过VehicleQuotaSystem（VQS）和其他小汽车拥有、使用税收，包括拥挤收费，新加坡政府筹措到足够资金建成城市轨道公交系统。

新加坡对小汽车拥有与使用征税基于的原则是小汽车必须为其使用支付外部成本和基础设施成本。

2021