道路纵断面设计.ppt

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任务二道路纵断面设计,2.1概述2.2道路纵断面设计2.3道路平、纵线形组合设计2.4爬坡车道设计2.5纵断面设计方法和成果,返回,.概述,路线纵断面是沿着道路中线竖直剖切然后展开得到的断面,如图-所示.反映路线在纵断面上的形状、位置及尺寸等的图形叫作路线纵断面图.把道路的纵断面图与平面图、横断面图结合起来,就能完整地表达出道路的空间位置和立体线形.纵断面线形设计是根据道路的性质、任务、等级、地形、地质、水文等因素,考虑路基稳定、排水及工程量等要求,对纵坡的大小、长短、前后纵坡情况、竖曲线半径大小及平面线形的组合关系等进行的综合设计,从而设计出纵坡合理、线形平顺圆滑的理想线形,以达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的.,下一页,返回,.概述,在道路纵断面图上主要有两条线:

一条是地面线,它是路中线各桩点的原地面高程连线,反映了沿着道路中线地面的起伏变化情况;另一条是设计线,它是路中线各桩点设计高程的连线,反映了道路的路线起伏变化情况.道路纵断面线形由直线和竖曲线组成.其设计内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项,通过纵断面设计所完成的纵断面图是道路设计文件重要内容之一.在进行具体路线纵断面设计时,应先弄清楚以下几个问题:

.对路基设计高程的规定,上一页,下一页,返回,.概述,（）公路纵断面上的设计标高即指路基设计标高（包含路面厚度）.新建公路的路基设计标高:

高速公路和一级公路宜采用中央分隔带的外侧边缘标高;二级公路、三级公路、四级公路宜采用路基边缘标高,在设置超高、加宽路段为设超高、加宽前该处边缘标高.改建公路的路基设计标高:

宜按照新建公路的规定执行,也可以视具体情况而采用中央分隔带中线或行车道中线处标高.（）城市道路的设计高程是指建成后的行车道中线路面高程或中央分隔带中线高程.纵坡度,上一页,下一页,返回,.概述,（）纵坡度不用角度表示,而用百分数（）,即每一百米的路线长度其两端高差几米,就是该路段的纵坡度,简称纵坡,上坡为“”,下坡为“”.（）一般认为道路上的纵坡对汽车行驶不会造成困难,即上坡时不必换挡,下坡时不必制动.对于小于的纵坡,可以不作特殊考虑,只是为了排水的需要（公路边沟的沟底纵坡与路线纵坡一般是相同的）,一般要有一个不小于最小纵坡的坡度.如果排水上无困难,可以用平坡.但是采用大于的纵坡时,必须慎重考虑,因为纵坡太大,上坡时汽车的燃料消耗过大,而下坡时又必须采用制动,重车或有拖挂车的车辆都易出事故.,上一页,下一页,返回,.概述,.注重路线平面和纵断面设计的配合为设计方便,路线平面设计和纵断面设计一般是分开进行的,但必须注意平面设计和纵断面设计要互相配合,设计中要发挥设计人员对平、纵组合的空间想象力,否则,不可避免地会在技术上、经济上和美学上产生缺陷.,上一页,返回,.道路纵断面设计,.纵坡设计纵断面线形主要由纵坡线和竖曲线组成.纵坡的大小与坡段的长度反映了道路的起伏程度,直接影响道路服务水平、行车质量和运营成本,也关系到工程是否经济、适用,因此设计中必须对纵坡、坡长及其相互组合进行合理安排.为使纵坡设计在技术上满足要求且在经济上合理,纵坡设计一般应满足以下要求:

（）纵坡设计必须满足规范标准和设计规范的各项规定.（）纵坡应具有一定的平顺性,起伏不宜过大和过于频繁,以保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶.,下一页,返回,.道路纵断面设计,尽量避免采用规范中的极限纵坡值,尽量留有一定的余地.合理安排坡度组合情况,不宜连续采用极限长度的陡坡加最短长度的缓坡.避免在连续上坡或下坡路段设置反坡段.（）设计应综合考虑沿线地质、地形、水文、气候和排水、地下管线等,并根据实际需要采取合理的技术方法,以保证道路通畅与路基的稳定性.（）一般情况下,纵坡设计应通过考虑路基工程的填挖平衡,尽量减少土石方数量和其他工程的数量,以降低造价和节约用地.（）高速公路、一级公路的纵坡设计,应考虑农田水利、通道等方面的要求;低等级公路纵坡设计,应注意考虑民间运输、农业机械等方面的要求;城市道路的纵坡设计还应充分考虑管线的要求.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,（）大中桥引道及隧道两端连接线等连接段的纵坡应缓和,避免突变的产生;考虑到安全、竖向设计的要求,交叉口附近的纵坡也应相对平缓.（）对地下水位较高的平原微丘区或地表水相对较丰富的地段,纵坡设计除满足排水要求外,为保证路基的稳定,还需要满足最小填土高度的要求.最大纵坡最大纵坡是指设计纵坡时各级公路允许采用的最大纵坡值.它是道路纵断面设计的一项重要控制指标,直接影响着公路路线长短、使用质量的好坏、行车安全以及运输成本和工程的经济性.纵,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,纵坡越大,道路里程越短,工程数量也越少,但由于汽车的动力性能有限,纵坡又不能过大,因此必须对纵坡的大小加以限制.最大纵坡主要是依据汽车的动力特性、道路等级、自然条件、车辆安全行驶及工程、运营经济等因素进行确定.汽车沿陡坡行驶时,因升坡阻力增加而需要增大牵引力,从而降低车速,若长时间爬陡坡,不但会引起汽车水箱沸腾、气阻,使行驶无力以至发动机熄火,驾驶条件恶化,而且在爬陡坡时汽车的机件磨损也将增大.因此,应从汽车爬坡能力考虑对最大纵坡加以限制.与上坡相比,汽车下坡时的安全性更为重要.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,汽车下坡时,制动次数增加,制动器易因发热而失效,驾驶员心理紧张,也容易发生车祸.根据行车事故调查分析可以知道,坡度大于、坡长为m或坡长很短但坡度很大（）的路段下坡的终点是发生交通事故的主要地点.同时,调查资料表明,当纵坡大于.时,制动次数急增,所以,最大纵坡的制定从下坡安全来考虑,其最大值应控制在为宜.另外,还要考虑拖挂车的要求.调查资料表明,拖挂车爬的纵坡需要使用一挡;爬的纵坡需要使用二挡或一挡,从不致使拖挂车行驶困难来看,最大纵坡也应控制在为宜.各级公路最大纵坡见表-.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,（）设计速度为km/h、km/h、km/h的高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时,经技术经济论证,最大纵坡值可以增加.（）公路改建中,设计速度为km/h、km/h、km/h的利用原有公路的路段,经技术经济论证,最大纵坡值可以增加.（）四级公路位于海拔m以上或积雪冰冻地区的路段,最大纵坡不应大于.（）桥上及桥头路线的最大纵坡.）桥与涵洞处的纵坡应随路线纵坡设计.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,）桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调,各项技术指标应符合路线布设的规定.大桥的纵坡不宜大于,桥头引道纵坡不宜大于,紧接大中桥桥头两端的引道纵坡应与主桥上纵坡相同.）位于市镇附近非汽车交通较多的地段,桥上及桥头引道纵坡均不应大于.（）隧道部分路线纵坡.）隧道内纵坡不应大于,并不小于.,但独立明洞和短于m的隧道其纵坡不受此限;紧接隧道洞口的路线纵坡应与隧道内纵坡相同.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,明洞是指采用明挖法修筑的一种浅埋隧道,用于边坡易发生坍方落石的地段;明挖法是先将地面挖开,在露天情况下修筑衬砌,然后再覆盖回填,如城市中浅埋地铁等;明挖法的优点是完成的结构质量很高,可以使用外贴式防水层进行防水.）当条件受限时,高速、一级公路的中短隧道经技术经济论证后最大纵坡可以适当加大,但不宜大于.）隧道的纵坡宜设置成单向坡;地下水发育的隧道及特长、长隧道宜采用人字坡.城市道路最大纵坡,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,城市道路最大纵坡见表-.但是对新建道路应采用小于或等于城市道路最大纵坡的一般值,改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时,可以采用最大纵坡极限值;除快速路外的其他等级道路,受地形条件或其他特殊情况限制时,经技术经济论证后,最大纵坡值可增加;积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于.,其他等级道路最大纵坡不应大于;海拔m以上的高原城市道路的最大纵坡坡度一般值按照表-所列数值减少.一般设计工作中,不应轻易取用最大纵坡及纵坡长度限制值,只有当考虑地形情况,需争取高度、缩短里程或避让不利工程地质条件时方可采用.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,.最小纵坡最小纵坡是指为保证道路的排水要求和路基的稳定性所规定的纵坡最小值.从道路的运营、安全等角度出发,希望道路纵坡设计得较小为好.但是在挖方路段、设置边沟的低填方路段及其他横向排水不良的路段,为了满足道路的排水要求,防止水渗入路基而影响路基的稳定性,各级公路的最小纵坡均应不小于.（一般情况下以不小于.为宜）.当纵坡设计成平坡或小于.时,边沟应作纵向排水设计.干旱地区及横向排水良好、不产生路面积水的路段,可以不受此限制.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,在城市道路中特殊困难处,当纵坡小于.时,应设置锯齿形边沟或采取其他排水措施.平均纵坡平均纵坡ip是指在一定路线长度范围内,路线两端点的高差与路线长度的比值.它是衡量纵断面线形质量的重要指标之一,用下式表示:

根据对山区道路行车的实际调查发现,有时虽然道路纵坡设计完全符合最大纵坡、坡长限制及缓和坡长规定,但也不能保证行车顺利安全.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,如果在长距离内,平均纵坡较大,汽车上坡用二挡时间较长,发动机长时间发热,易导致汽车水箱沸腾、气阻;同样,汽车下坡时,频繁制动,易引起制动器发热,甚至烧毁制动片,加之驾驶员心理过分紧张,极易发生事故.因此,从汽车行驶方便和安全角度出发,为了合理利用最大纵坡、坡长和缓和坡段的规定,还要控制平均纵坡.控制平均纵坡是在宏观上控制路线纵坡.标准规定,二、三、四级公路越岭路线的平均纵坡,当相对高差为m时,不应大于.;当相对高差大于m时,不应大于;任意连续km路段的平均纵坡不应大于.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,.合成坡度合成坡度是指在设有超高的平曲线路段上,由路线纵坡与弯道超高横坡组合而成的坡度,其方向即流水线方向,如图-所示.合成坡度的计算公式为:

在有平曲线的坡道上,最大坡度既不是纵坡方向,也不是横坡方向,而是两者组合成的流水线方向.道路线形分析表明,小半径弯道上行车,弯道内侧行车轨迹半径较道路中心线的半径更小,故弯道内侧车行道的圆弧长度较道路中线处短,因而,车行道内侧的纵坡就相应大于道路中线处的设计纵坡,弯道半径越小越明显.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,汽车行驶在弯道与陡坡重叠路段,行车条件十分不利,如果合成坡度过大,将产生附加阻力,汽车中心发生偏移等不良现象,严重影响行车安全.将合成坡度控制在一定范围之内,目的是尽可能地避免急弯和陡坡的不利组合,防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险,保证车辆在弯道上安全而顺适地运行.公路最大合成坡度和城市道路最大合成坡度分别见表-、表-.为便于检查合成坡度是否超标,可不用式（-）计算而直接用合成坡度临界图进行检查,如图-所示.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,.高原纵坡折减在高海拔地区,因空气稀薄使汽车发动机的功率降低,汽车的驱动力及空气阻力减小,导致汽车的爬坡能力下降;汽车水箱中的水易于沸腾,从而降低甚至破坏冷却系统的性能.在汽车满载情况下,不同海拔高度H对应的海拔荷载修正系数值,见表-.由表-可知,海拔高度H对值有相当大的影响,即对纵坡也有很大影响.因此,高原地区除了汽车本身要采取一些使汽油充分燃烧的措施,避免随海拔的增高而使功率降低过多外,还应在道路纵坡设计中将标准中规定的最大纵坡予以折减,适当采用较小的纵坡.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,设计规范规定:

设计速度小于或等于km/h位于海拔m以上的高原地区的公路,各级公路的最大纵坡值应按表-的规定予以折减,折减后若小于,则仍采用.坡长设计坡长是指纵断面上相邻两变坡点之间的水平长度.坡长限制主要是指对一般纵坡的最小长度和陡坡的最大长度的限制,即最小坡长和最大坡长.最小坡长最小坡长是指相邻两个变坡点之间的最小水平长度.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,若其长度过短,就会使变坡点个数增加,行车时颠簸频繁,当坡度差较大时,还容易造成视觉的中断,视距不良,从而影响行车的平顺性和安全性.另外,从线形的几何构成来看,纵断面是由一系列的直坡段和竖曲线所构成,若坡长过短,则不能满足设置最短竖曲线这一几何条件的要求.为使纵断面线形不致因起伏频繁而呈锯齿形,并便于平面线形的合理布设,应对纵坡的最小长度做出限制.最小坡长通常以设计车速行驶s的行程作为规定值.一般在设计车速大于或等于km/h时取s,设计车速为km/h时取s,设计车速为km/h时取s.（）设计规范规定,公路的最小坡长通常以设计速度行驶s的行程为宜,各级公路的最小坡长见表-.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,在平面交叉口、立体交叉的匝道及过水路面地段,可不受此限.（）规范规定,机动车道纵坡的最小坡长应符合表-的规定;路线尽端道路起讫点一端可以不受最小坡长限制;当主干路与支路相交时,支路纵断面在相交范围内可以视为分段处理,不受最小坡长限制;对沉降量较大的加铺罩面道路,可以按照降低一级的设计速度控制最小坡长,且应满足相邻纵坡坡差小于或等于的要求.最大坡长道路纵坡的大小及其坡长对汽车正常行驶影响很大.越陡、越长的纵坡,对行车影响将越大.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,最大坡长限制是根据汽车动力性能来决定的,是指控制汽车在坡道上行驶,当车速降低到最低容许速度时所行驶的距离.长距离的陡坡对行车的影响主要表现为以下几方面:

（）连续上坡时,易使水箱沸腾,发动机温度过高,机械效率降低,导致汽车爬坡无力,甚至熄火;行车速度会显著下降,甚至需要换较低排挡来克服坡度阻力.（）下坡行驶时,因频繁制动,易使制动器发热而失效,甚至造成车祸,危及行车安全.（）高速公路以及快慢车混合行驶的公路,会影响行车速度和通行能力.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,因此,为避免发生以上的行车条件恶化等情况,需要限制道路纵坡的最大坡长.设计规范规定了公路最大坡长值,见表-.规范规定:

当纵坡大于表-的一般值时,城市道路机动车道最大坡长应符合表-的规定;道路连续上坡或下坡,应在不大于表-规定的纵坡长度之间设置纵坡缓和段;缓和段的坡度不应大于.,其长度应符合表-中对最小坡长的规定;当非机动车道的纵坡大于或等于.时,其最大坡长应符合表-的规定.组合坡长,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,当连续陡坡是由几个不同受限坡度值的坡段组合而成时,应按照不同坡度的坡长限制折算确定.竖曲线设计竖曲线是为保证行车安全、舒适以及视距的需要,在变坡处设置的纵向曲线,其大小用两坡段坡度的代数差表示,见式（-）.其值为正,变坡点在曲线下方,竖曲线开口向上称为凹形曲线;反之为凸形曲线,如图-所示.各级道路在变坡点处均应设置竖曲线.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,竖曲线的线形采用二次抛物线.由于在其应用范围内,圆曲线与抛物线几乎没有差别,因此,竖曲线通常表示成圆曲线的形式,用圆曲线半径R来表示竖曲线的曲率半径.竖曲线的计算用二次抛物线作为竖曲线的基本方程.在图-所示坐标系下,二次抛物线一般方程为:

对竖曲线上任一点P的斜率为:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,同时抛物线上任一点的曲率半径为:

式（-）得:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,把式（-）、式（-）代入式（-）得到二次抛物线竖曲线基本方程式为:

.竖曲线要素计算竖曲线几何要素如图-所示.（）ii,i、i为相邻两坡度的坡度值,上坡为正,下坡为负.为正,竖曲线开口向上,为凹形曲线;为负,竖曲线开口向下,为凸形曲线.（）竖曲线上一点纵距h按照下式进行计算:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,（）竖曲线要素.由式（-）和图-知:

竖曲线要素:

）曲线长LR;）切线长TL/;）外距ET/R.（）竖曲线上任意点设计高程计算.）用下式计算切线高程:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,）用下式计算设计高程:

.竖曲线设计标准竖曲线的设计标准有竖曲线最小半径和竖曲线长度.由于在凸形竖曲线上和在凹形竖曲线上汽车行驶时的受力及视距等考虑因素的不同,凸形竖曲线和凹形竖曲线具有不同的设计标准.（）竖曲线最小半径.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,）凹形竖曲线极限最小半径,主要从限制离心力、夜间行车前灯照射的影响及在跨线桥下的视距三个方面进行计算分析确定.从限制离心力不致过大考虑.汽车行驶在竖曲线上,由于离心力的作用,要产生失重（凸形竖曲线）或增重（凹形竖曲线）.失重直接影响乘客的舒适感;增重则不仅影响乘客的舒适感还对汽车的悬挂系统产生超载的影响.竖曲线半径的大小直接影响离心力的大小,因此,必须首先从控制离心力不致过大来限制竖曲线的极限最小半径.汽车在竖曲线上产生的离心力计算公式为:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,则有:

根据日本资料,限制为FG.,代入式（-）得:

从汽车夜间行驶前灯照射距离考虑.如图-所示,若照射距离小于要求的视距长度,则无法保证行车安全.按照此条件即可推导出此时凹形竖曲线的最小半径的计算公式.设汽车前灯高度为h,车灯照射角为,由竖曲线计算式得:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,由图可知:

从保证跨线桥下的视距考虑.为保证汽车穿过跨线桥时有足够的视距,也应对凹形竖曲线最小半径加以限制.两式联解得:

将s、h、取值代入式（-）得:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,从保证跨线桥下的视距考虑.为保证汽车穿过跨线桥时有足够的视距,也应对凹形竖曲线最小半径加以限制.综合分析以上几种情况后,技术标准以限制凹形竖曲线离心力条件为依据,即采用式（-）制定出凹形竖曲线极限最小半径的规定值,见表-和表-.）凸形竖曲线极限最小半径.主要从限制失重不致过大和保证纵面行车视距两个方面进行计算分析确定.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,从失重不致过大考虑.与凹形竖曲线的限制条件和计算公式相同,即:

从保证纵面行车视距考虑.凸形竖曲线半径过小,路面上凸直接影响行车视距,按照规定的视距控制即可推导出计算极限最小半径的计算式.分为以下两种情况:

a.如图-所示,sL:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,由几何条件:

将式（-）和式（-）代入式（-）得:

将hw、hm的值代入式（-）并整理得:

b.sL:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,经比较,式（-）和式（-）的计算结果比式（-）的要小,故采用式（-）作为标准的制定依据.标准和规范规定的各级公路和城市道路的凸形竖曲线的极限最小半径见表-和表-.（）竖曲线最小长度.与平曲线相似,当坡度角较小时,即使采用较大的竖曲线半径,竖曲线的长度也很短,这样容易使驾驶员产生急促的变坡感觉;同时,竖曲线长度过短,易对行车造成冲击.我国公路按照汽车在竖曲线上s的行程时间控制竖曲线的最小长度.标准和规范对竖曲线的最小长度的规定见表-和表-.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,（）竖曲线半径的选择.选择竖曲线半径主要应考虑以下因素:

）选择半径应符合表-和表-所规定的竖曲线的最小半径和最小长度的要求;）在不过分增加土石方工程量的情况下,为使行车舒适,宜采用较大的竖曲线半径;）结合纵断面起伏情况和高程控制要求,确定合适的外距值,按照外距控制选择半径:

上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,）考虑相邻竖曲线的连接（即保证最小直坡段长度或不发生重叠）限制曲线长度,按照切线长度选择半径:

）过大的竖曲线半径将使竖曲线过长,对施工和排水都是不利的,因此,选择半径时应注意;）对夜间行车交通量较大的路段应考虑灯光照射方向的改变,并使前灯照射范围受到限制,选择半径时应适当加大,以使其有较长的照射距离.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,（）竖曲线设计的一般要求.竖曲线是否平顺、在视觉上是否良好,往往是构成纵面线形优劣的主要因素.竖曲线设计应满足以下要求:

）宜选用较大的竖曲线半径.在不过分增加工程量的情况下,宜选用较大的竖曲线半径.通常采用大于竖曲线一般最小半径的半径值;特别是当坡度差较小时,更应采用大半径,以利于视觉和路容美观.只有当地形限制或其他特殊困难不得已时才允许采用极限最小半径.在有条件的路段,为获得平顺而连续且视觉良好的纵面线形,可以参照表-选择竖曲线半径.）同向竖曲线应避免“断背曲线”.同向竖曲线特别是同向凹形竖曲线间,如直坡段不长,应合并为单曲线或复曲线.,上一页,下一页,返回,.道路纵断面设计,）反向曲线间,一般由直坡段连接,也可径向连接.反向竖曲线间最好设置一段直坡段,直坡段的长度应能保证汽车以设计车速行驶s的行程时间,以使汽车从失重（或增重）过渡到增重（或失重）有一个缓和段.如受条件限制也可互相连接或插入短的直坡段.）竖曲线设置应满足排水需要.若相邻纵坡之代数差很小时,采用大半径竖曲线可能导致竖曲线上的纵坡小于.,不利于排水,应重新进行设计.,上一页,返回,.道路平、纵线形组合设计,.平、纵线形组合形式平、纵线形组合设计是指在满足汽车运动学和力学要求前提下,研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适性,与周围环境的协调和良好的排水条件,依次对平、纵线形进行调整,使其组合后能成为连续、舒适且美观的空间线形.平、纵线形组合是指由平面线形（直线或曲线）和纵断面线形（直线或凸形、凹形竖曲线）组合而成的空间线形,通过分解立体线形的要素,可得出平、纵线形的六种组合形式,见表-.组合,下一页,返回,.道路平、纵线形组合设计,该组合形式在平面上为直线,纵断面也是直线构成具有恒等坡度的直线.这种线形单调、枯燥,行车过程中路线的视景缺少变化,容易产生驾车疲劳和超车次数的增多,易引发交通事故.在设计中可采用画车道线、设置标志、绿化和与周围景观设施配合等方法加以调节,缓解单调的视觉,起到视线诱导的作用,如图-所示.组合该组合形式在平面上为直线,纵断面上是凹形竖曲线构成下凹的直线.,上一页,下一页,返回,.道路平、纵线形组合设计,这种组合具有较好的视距条件,在纵断面上插入了凹形竖曲线,改善了组合生硬、呆板的状态,给驾驶员动态的视觉效果,行车条件得以提高,如图-所示.在组合设计中应注意以下几点:

（）组合中竖曲线的长度不能过短,竖曲线的半径不能过小（一般情况竖曲线半径要取大于最小半径的倍）,避免产生折点.（）在两个凹形竖曲线间不要插入短的直坡段,否则会导致视觉上的错误判断,应将这两个竖曲线合并成一个凹形竖曲线,以改善视觉条件.（）长直线的末端不宜插入小半径的凹形竖曲线.,上一页,下一页,返回,.道路平、纵线形组合设计,.组合该组合形式在平面上为直线,纵断面上是凸形竖曲线构成凸起的直线.这种凸起的直线视距条件较差、线形单调,会使驾驶员无法准确判断前方道路的情况,应该避免.而且要选用大半径的竖曲线以保证视距.如果与组合连接时,应注意避免“波浪”“暗凹”和“驼峰”等不良视觉效果的出现,如图-图-所示.组合该组合在平面上为曲线,纵断面上为直线构成具有恒等坡度的平曲线.,上一页,下一页,返回,.道路平、纵线形组合设计,大量透视图分析结果表明,如果平曲线半径选择适当,纵坡不太陡,这种组合视觉效果良好,汽车在这种线形上行驶,可以获得较好的景观效果.司机对外界变化的景观感觉新鲜,方向盘操纵舒适.设计时还需要注意检查合成坡度是否超限,避免急弯陡坡的组合.如果平曲线与直线组合不当（如断背曲线）,平曲线半径过小或坡长过短,平曲线半径与纵坡不协调,都会导致线形曲折,如图-所示.平曲线与纵坡组合协调的最小半径的计算公式为:

上一页,下一页,返回,.道路平、纵线形组合设计,设计时,还需注意检查合成坡度是否超限,避免急弯陡坡的组合.组合和组合组合在平面上为曲线,纵断面上是凹形竖曲线构成下凹的平曲线;组合在平面上为曲线,纵断面上是凸形竖曲线构成凸起的平曲线.这两种组合设计是较为常见的,但又较为复杂.如果几何要素的大小选取适当且均衡协调,可以获得视觉舒适、视线诱导良好的空间线形;反之,则会出现一些不良后果,因此,设计时要特别重视.线形组合设计原则与要点.线形组合设计的原则,上一页,下一页,返回,.道路平、纵线形组合设计,（）应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线,并