科学调度提高港区生产效率.docx
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科学调度提高港区生产效率
科学调度提高港区生产效率
翁珣
（常州市东港港口投资发展有限公司，江苏常州213011）
摘要：
港口调度是港口生产的指挥核心，其作用主要体现在对港口资源的合理调配、生产的协调组织、积极性的调动以及全面安全、质量监督，本文就如何发挥东港生产调度的核心作用做点探讨。
关键词：
港口、生产调度、效率
生产调度就是组织执行生产进度计划的工作。
生产调度以生产进度计划为依据，生产进度计划要通过生产调度来实现。
生产调度流程是由企业生产活动的性质决定的。
东港公司的生产活动具有港口作业和物流仓储的收货、存货、取货、配货、发货等生产环节相结合的特点，涉及面广，生产连续性强，情况变化较快，货种规格较多。
港口调度工作为了保证港口作业顺利、高效地进行，还要与生产有关的各部门、人员协调关系，解决出现的纠纷、矛盾。
包括船方、货主、车队，哪一方面出了问题，解决不好，都会导致生产的延误、作业的严重脱节。
为此，港口调度工作要争取主动，预先控制，对于生产过程中出现的某些特殊情况应及时与相关部门、人员沟通。
东港公司的整个生产流程中，船舶接卸的效率，货物堆放布局的科学合理，对整个公司的生产效率有至关重要的影响。
因此，着重在上述两个环节中加强生产调度工作，根据不同情况采取相应对策，使设备、场地、人员、车辆发挥最大的效率是非常重要的。
一、港区货物作业模式概况：
（1）主要货种：
钢材（圆钢，热卷，中厚板，型钢，线材等）
（2）主要作业模式：
1.船到车（直装车）；
2.车到船；
3.船到场（分码头前沿堆场，内侧堆场，室内仓库）到车；
4.船到场（分码头前沿堆场，内侧堆场，室内仓库）到船；
5.车到场（分码头前沿堆场，内侧堆场，室内仓库）到船；
6.车到场（分码头前沿堆场，内侧堆场，室内仓库）到车。
（三）2017年上半年东港货物作业模式所占比例（单位：
万吨）
2017年上半年港区货物流转方式所占比例（单位：
万吨）
1
船到车
14.6
30.04%
2
车到船
0.45
0.93%
3
船到场到车
29.05
59.77%
4
船到场到船
0
0.00%
5
车到场到船
0.1
0.21%
6
车到场到车
4.4
9.05%
合计
48.6
港区目前作业模式1和3中的货物都是通过船舶运输进入港区，作业量占到总量的89.81%。
调度工作紧扣模式1和3，对模式1和3操作的船舶调度、设备配置、人员安排、货物堆放等环节加强调度工作的科学性、合理性、创新性，来提高港区的生产效率。
二、港区生产调度目前存在的问题
（1）船舶调度存在的问题
1.船舶到港预报不准，不能准确了解船舶到港的具体时间，船舶集中到港不能有效的做好应急准备；
2.船舶接卸和发货同时进行，影响作业效率；
3.卸船时直装车和部分需要转场的货物车辆跟不上，影响作业效率
4.船主等待时间过长后易采用堵行车等极端方式阻扰作业，严重影响作业效率和作业安全；
5.部分吊索具不合理，影响作业效率；
6.部分货物如中厚板，规格多，吊装难度大等因素，影响作业效率；
7.设备数量有限，目前港区码头前沿可用于卸船作业的门吊3台，固定吊3台。
其中门吊要兼顾卸船和发货，固定吊因为最大起吊吨位为10吨，只能用作直装车业务。
港区2017年上半年总共卸船1081艘，平均达到5.9艘/天，接近饱和；
8.设备吨位限制影响作业效率。
例如港区4#门吊最大起吊吨位10吨，4#门吊对部分货种如热卷、中厚板等大吨位货种不能进行卸船作业。
（2）车辆调度存在的问题
船到场作业时，部分货物需要通过车辆短驳至内场，短驳车辆装货到内场后，内场的卸车作业要为装车作业让路。
往往数辆短驳车辆长时间积压内场，码头前沿卸货船舶只能终止作业。
造成前后场衔接不畅。
（三）货物堆放存在的问题
1.货物分布不合理，导致成本偏高。
从前沿码头短驳到内场的货物需额外增加生产成本3.5元/吨（其中劳务1元/吨、短驳2.5元/吨）；
2.空闲场地（没有吊装设备的场地）和空闲设备（原先做散货的小吨位固定吊）未得到有效结合，闲置时间太长；
3.单个客户货物堆放分散，影响装卸效率。
部分客户空间跨度较大，多的分散在3个不同的场地，有调整的空间；
4.圆钢、中厚板占地面积较大，装卸效率较低，量上不去，导致场地单位面积产值较低形不成量。
三、港区生产调度中面临问题的解决方案
（一）船舶调度方面
1.船舶预报常态化：
（1）每周与主要客户进行联系，了解近期货物到港计划（时间、数量、货种）；
（2）长假前后货物到港集中，船舶压港严重。
加强与客户的联系，了解长假前后货物到港计划（时间、数量、货种）；
（3）恶劣天气后，船舶压港严重。
本地有恶劣天气，会造成长时间停止作业，后续船只悉数到来，形成压港；主要客户运输沿途恶劣天气，会造成船舶停航，后续蜂拥而至。
通过海港过来的大船遇到台风天气，长江转内河闸口拥堵等，作为调度人员都要有经验，有意识的去捕捉可能造成压港的信息，提前预判，提前准备。
内河港口不像海港，船只的到港时间不能做到精确预报，只能通过与客户加强沟通，调度人员的细心观察，尽量做到心中有数。
2.船舶登记日常化：
登记内容包括：
靠泊日期，货主，船名船号，货物名称，数量，停泊位置，离岗日期，作业单据号，对靠泊船只情况和作业状态一目了然。
3.作业计划提前化，每天下班前调度人员制定第二天卸船作业初步计划：
（1）前沿码头设备第二天的人员安排，理货人员，港机工，劳务人员数量等；
（2）前沿码头设备第二天是否需要加早班；
（3）任务繁忙时第二天如需增加班组，需要在当天下班前进行安排，确保第二天有充足的人手进行作业。
4.船户衔接加强化：
加强与船户的有效沟通。
（1）船户报港须知,每个船户报港时以书面形式告知船户相关事项，在船户与港区产生分歧时做到有据可依。
报港须知船号
一、船只到港后按报港顺序，后船接前船由内向外依次排队停泊，港口按不同收货人和实际卸货情况以报港顺序依次安排卸船作业。
二、船只中途离开港口或未按报港顺序依次排队停靠，需在当时排队等候区域最后一艘船只后面重新排队等候卸货。
三、卸货船只需服从港区调度统一安排，不得影响港口正常生产作业，否则港口将停止对该船只卸货作业，作退港处理，如对码头造成的责任和损失，由船主承担责任并向码头赔偿。
行为严重的，交由公安机关处理。
四、货物直接装车的船只，在排队等待或卸船过程中，货主车辆没有到位的，工作人员可先安排其他船只卸货，船主须无条件服从码头工作人员调度。
常州市东港港口投资发展有限公司
年月日
（2）船舶报港后，由调度人员现场安排船舶停靠位置，并口头告知正常情况下大约何时开始为其作业，让船户有充足的心理准备。
（3）调度人员每天分时段对生产现场进行巡查，如遇特殊原因造成卸船延后，加强与船户的沟通，得到船户的理解。
5.设备利用充分化
（1）提高调度人员的应变能力，沟通能力，根据货物和作业情况，合理安排船舶作业区域，确保在有船排队等待的情况下，前沿码头设备做到换人不停机。
（2）生产任务繁重时，协调劳务单位增派班组，利用小吨位固定吊进行线材、圆钢、型钢等货物的卸船作业，做的慢总比不做好。
（3）货物短驳转场的，充分利用叉车转场，提高叉车利用率。
6.现场巡逻及时化：
调度人员每天分时段对生产现场进行巡查。
（1）维持现场生产秩序，遇生产任务繁忙时，及时调整作业人员，确保换人不停机，尽量做到无缝衔接。
（2）对货物的堆放进行检查，保证货物堆放整齐有序，区分明显，同时必须符合港区的堆载规定，对于货物堆放有安全隐患的现象立即制止并要求返工，在确保安全的情况下提高堆场利用率。
（3）对各种突发事件随机应变，合理应对，妥善解决。
船舶调度工作要求调度人员工作有较强的计划性，严格按照公司制定的调度流程执行调度工作，常态化的工作要不折不扣的坚持去做，才能做到未雨绸缪；要求调度人员对设备状态，场地情况，货物特性，人员状况，客户需求等做到了如指掌；同时也要求调度人员有较强的沟通和应变能力，碰到的各种突发问题要合理的解决；才能在复杂多变的调度事务中，能够分清主次，及时应变，措施得当。
（2）车辆调度方面
目前港区在车辆调度存在问题，船到场作业时，部分货物需要通过车辆短驳至内场，短驳车辆装货到内场后，内场的卸车作业要为装车作业让路。
往往数辆短驳车长时间积压内场，码头前沿作业船舶只能等待作业。
造成前后场衔接不畅。
主要是智恒达和中闽的货物短驳入库，针对这一问题港区目前采取以下措施：
1.等待作业的船舶必须为后面排队的船舶让路，直至有空的短驳车辆入场装货。
这一点在《报港须知》中已明确。
2.加强与智恒达和中闽的沟通，在发货繁忙的时候安排双方同时加班，港区加班卸船，客户加班卸货。
必要时可考虑增加短驳车辆
3.船户长时间等待有情绪后，需要客户、劳务、港区跟船户沟通，防止矛盾激化。
（三）货物堆放布局方面
1.充分利用较闲置场地和设备，含固定吊，叉车等，达到转移堆场目的。
主要针对货种需满足下列条件：
卸货装货不需要过磅或可以使用地磅过磅；叉车可以装卸的。
（1）如场地紧张，生产繁忙的情况下，方钢可考虑用铲车装卸，整车过磅。
现装卸可变成本（元）
叉车装卸可变成本（元）
方钢
每次
次数
共
每次
次数
合计
差额
劳务
1.8
2
3.6
0
0
0
电费
0.15
2
0.3
0
0
0
2.5
2
5
合计
3.9
5
+1.1
将行车下的场地尽量空出来放其他货物。
提高叉车工作效率，叉车装卸车效率要高于行车很多，缩短作业时间。
发货量不大时，叉车工或理货人员兼顾地磅过磅工作，无须增派专门的地磅司磅员。
④需要与东方特钢协调，出厂装车时每层货物之间须垫隔层。
（2）中厚板部分可转移至空闲场地，利用叉车装车。
根据2017年6月库存统计，厚度在20mm以上，吨位在10吨以下的中厚板1500吨（即符合叉车作业条件的），占总量45%，其中四切边700吨占20%，毛边800吨占25%。
目前中厚板实际占用场地面积为4500㎡左右（通道除外）。
占用长度180m，如中厚板中45%移到空地仓储，需要4500㎡*45%*3=6075㎡，面积上11、12号堆场约6600㎡基本可以满足使用。
10号吊下可以空出180m*45%*30m=2430㎡面积。
成本增加
现装卸的可变成本（元）
叉车装卸的可变成本（元）
中厚板
每次
次数
共
每次
次数
合计
差额
劳务
2.4
2
4.8
2.4
1
2.4
电费
0.15
2
0.3
0
0
0
2.5
2
5
合计
5.1
7.4
+2.3
按2016年庆乐全年入库量计算：
64887吨*45%*2.3元/吨=67158元。
该成本需要摊进空出场地引进的货种上。
需要新进货种周转量快，且单价高；需要调整中厚板单价，来尽量分摊增加的成本。
直装车充分发挥固定吊的作用，在繁忙的情况下缓解行车卸船发货的压力。
改进堆载方式，圆钢采用井子架堆放和倒T字货架结合的方式。
（1）量大的规格采用井字堆放，其他的采用货架堆放。
（2）统计重点客户2016全年库存，合理安排货架数量和客户货位。
（3）货位上挂货位卡，标明货主、钢厂、规格、材质等内容，也可有效避免错发货物。
（4）单位面积堆载率对比
场地
面积内库存（吨）
实际使用面积（㎡）
单位面积堆载吨位（吨/㎡）
5号吊
3289
2200
1.50
8号吊
4200
2600
1.62
H库
3500
2100
1.67
4号吊
5731
3000
1.91
目前H库基本全部采用T字货架，单位面积堆载吨位高出5号吊0.17吨/㎡，高出8号吊0.05吨/㎡，测算成吨位0.17*2200=374吨；0.05*2600=130吨，总计504吨。
按照正常一月周转一次测算，全年增加504吨*12*18元/吨=108864元装卸营收。
6米的圆钢堆高1.2米，宽度4米，重量约126吨，地面承载约5.25吨/㎡，满足前沿码头10-30米之内的堆载要求。
2.周转率高出库量大的客户，货物堆载至前沿码头。
中闽货物移至前沿码头，2017上半年中闽出库量27803吨，预计全年增加转场费27803吨*2*3.5元/吨=194621万元。
10号吊下如能腾出2000余㎡的面积，可考虑将中闽的货物放至10号吊下作业。
考虑到即将增添32吨行车，也能满足中闽和庆乐同时装货。
这样的话可节约194621-67158=127463元。
4号吊主要是通盛和石腾的圆钢。
2017年1-6月（单位：
吨）
序号
单位
库存
车到场
船到场
入库数累计
出库数累计
车运百分比
水运百分比
场地
1
通盛
2879
2524
6074
8598
7745
29.36%
70.64%
4号
2
石腾
1300
382
8269
8651
8252
4.41%
95.59%
4号
预计全年
序号
单位
库存
车到场
船到场
入库数累计
出库数累计
车运百分比
水运百分比
场地
1
通盛
2879
5048
12148
17197
15491
29.35%
70.65%
4号
2
石腾
1300
764
16538
17301
16504
4.42%
95.58%
4号
如考虑通盛逐步与中闽换场地，通盛产生转场费用12148吨*3.5元/吨=42518元，可直接节约194621-42518=152103元。
场地的堆放布局有很大的潜力可以挖掘，尤其在业务量充足，港区各种资源充分利用的情况下，合理的货物堆放布局调度可以大大的提高设备、场地的利用率，带来的是直接的经济效益的提升。
调度人员必须熟悉客户需求、货物特性、场地情况、设备状态。
依托生产数据科学的做出判断，在货物进场的第一时间，把货物安排到最合理的位置堆放。
这样才能体现出一个优秀调度人员的深厚功力。
结束语：
港口生产调度工作是港区生产作业的总指挥，生产调度是否科学、合理、流畅，直接关系到港区的生产效益。
东港公司自成立以来，生产调度工作一直是管理的重点。
随着港区的业务量越来越多，货种越来越齐全，设备和人员的配置也在逐步增加。
这对港区的生产调度工作提出更高的要求。
调度流程需要不断完善，调度管理需要不断创新，调度人才需要不断培养，确保港区的生产调度工作始终能够满足港区生产经营业绩不断提升的需要。
参考文献
[1]《生产调度流程》
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