卓东明的37年远洋生涯.docx
《卓东明的37年远洋生涯.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《卓东明的37年远洋生涯.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
卓东明的37年远洋生涯
只有梅花吹不尽，依然新白抱新红
——记老前辈卓东明的37年远洋生涯
卓东明，原中国远洋运输总公司副总经理、总工程师。
1930年出生，1950年毕业于上海航务学院（原国立吴淞商船专科学校）。
1950年9月～1951年6月在广州招商局、香港招商局担任联络员，1951年6月～1958年8月在广州海运局历任政治部副科长、政委，1958年8月～1983年7月历任远洋运输局驻广州办事处党支部书记、业务资料科科长、广州远洋运输公司船技处科长、副处长、处长、副经理，1983年7月～1990年12月，任中国远洋运输总公司副总经理、总工程师。
今年80岁的卓东明精神依然不错，因为老伴要照顾在美国的孙子，每年还搭乘飞机作跨洋飞行。
虽然从工作岗位上退下来十五年了，但他仍然牵挂着远洋事业的发展，企业的有关动态他都积极掌握，有机会他还会不辞奔波之苦出席一些研讨会等。
作为《广州远洋》的老作者，卓东明在我们编辑的心目中是个可敬的老前辈，知道他的往事与新中国远洋事业紧密相连，每次见面，我们都喜欢听他讲讲过去，每次都能得到新的启迪。
在最近的一次聊天中，卓老再一次回忆起了他的往事。
忙碌时期
大学毕业后，他1950年9月～1951年6月在广州招商局、香港招商局担任联络员，参加了起义船舶的护船和船员的政治思想等工作。
1951年6月～1958年8月在广州海运局历任政治部副科长、政委、援越代表、建港筹备组成员。
此期间他工作的内容十分繁杂，用他的话说，就是“什么活都干过了。
”这位航海高校毕业的轮机专业高材生，期间的主要工作是宣传和思想教育，譬如办报纸、给员工上课、搞调研等。
作为新中国的年轻人，他没有现代人“专业不对口”的牢骚和埋怨，在自己不熟悉的岗位上，他一样激情四溢，如鱼得水。
“我们这一代人以国家的号召和需要为第一准则，不会太计较。
”不管是物质上还是事业上，卓东明没有进行过多的横向比较。
当时机关的工资比船员低，当他还拿着70元的薪水时，他一位26岁的同学当上了轮机长，工资高达300元。
可他却一如既往地保持着平常心，反而认为无私奉献光荣，境界比别人高。
事实上，卓东明也没有太多的时间花费在私人事情上。
他将全副身心投在了工作上面。
由于工作需要，他经常要出外做调查和讲课。
他还身兼广东省理论教育中级班的教员，给学员讲授政治课和哲学。
时年二十多岁的他站在讲台上，充满自信和激情。
由于能够将艰涩的哲学课程内容跟生活中的物理现象联系起来，深入浅出，他的课很受学员的欢迎。
此外，一些政治运动也牵扯了他的精力。
在肃反期间，他还被暂调到保卫部门，负责核实材料、查阅档案、出外调查材料，有一次上级甚至给他发了一把手枪，派他到南京办案。
忙于工作的他，经常是睡在办公室，甚至终身大事，也是在忙碌中见缝插针举行的。
结婚那天，正是肃反运动紧张的阶段，上午10点是公司规定的工间操时间，有20分钟的空挡。
为了争取时间，卓东明疾步跑到沙面派出所，与早就等在那里的未婚妻会合，进行了登记，登记完后又跑回公司继续上班。
没有婚纱照，没有婚礼进行曲，更没有婚宴。
这样的婚姻，是那个时代的真实写照，简单得让人感动。
这段激情燃烧的日子过得飞快，年轻的卓东明的事业刚刚起步。
而新中国的远洋事业，也从一片空白开始萌芽，1958年，毛泽东主席提出要“建立海上铁路”，党中央和国务院决定组建自营远洋船队，将海轮吨位占世界比重不到0.3%的远洋实力提升到与国力相当的地位。
1958年8月，交通部在广州成立远洋运输局驻广州办事处，运作新中国远洋发展事宜。
中国远洋的创业历史就此开端。
当时的办事处，由国家抽调各个相关部门和单位的先进个人组成，国家对这项事业寄予了很大的期望，旨在以最优秀的人才冲开对于新中国来说陌生的领域。
办事处成立初期总共有27人，主任王延年曾担任海运局的书记，是参加过长征的干部，水平很高。
办事处设业务、财务、代理三个部门，职能除筹备建立我国远洋机构、开辟远洋航线外，还包括直接领导招商局，对中波公司的思想政治工作进行指导，直接管理中捷公司的船员。
在办事处，卓东明担任业务资料科科长兼办事处的党支部书记。
由于能力出众，卓东明被像“万金油”一样使用，这次这个岗位总算跟他的专业沾上边了。
在他的指导下，业务资料科完成了部分外国港口资料的调查、收集、编译，编写了新加坡港、印尼的丹绒不录港和泗水港等十几个港口的资料，还编制了一套远洋船员职务规则、远洋航行和管理制度，为后来远洋事业的发展提供了必备的航海指南。
而光华轮，从一定意义上让卓东明真正回到了与自己专业有关的岗位。
为做好接侨工作，也为了促进我国远洋运输事业开辟，国家从接侨费中拨出26万英镑，通过捷克公司从希腊轮船公司买进一条名为“斯拉贝”的客货船，改名光华轮。
当时的光华轮已经报废，船上的设备千疮百孔，亟需进行大规模的维修保养。
卓东明作为轮机专业毕业的大学生，负责这艘船的整修和开航工作。
在光华轮修复的这段时间，卓东明将百分之八十以上的时间泡在了船上，与同事们一道，修复了一个又一个设备，攻克了一道道难题。
１６０多米长的船身，从船艏到船艉，卓东明不知道走了多少遍，每一样设备，他都了解得一清二楚，熟记于心。
有一个例子能够很好说明卓东明对光华轮的熟悉程度。
光华轮投入营运10年后，时任光华轮船长陈忠表在航行期间发现船上的一个变流马达找不到，打电话回公司询问，卓东明准确地指出了马达的位置就在电机员房间床底下，按照他的提示，马达果然“手到擒来”。
光华轮刚接收时，船上的12只已经用了30年的木质救生艇，实在不能修理，换新的费用很大。
为了节约费用，卓东明和陈宏泽船长商量购买旧艇代替。
他们跑遍了香港所有的拆船厂，寻找合适的铁壳艇。
经过多次努力，终于把这些木质救生艇都更换了，只花了买新艇十分之一的钱。
用这样一艘报废的老船，作为新中国开辟远洋航线的第一船，为保证安全，需要经得起国家主管部门（六个部委）的检查，船舶检验局的检验发证，和苏联船舶登记局颁发国际安全航行证书。
卓东明和公司有关部门花了近4个月的时间在船上作各种设备和人员的准备，特别是对付苏联验船师的苛刻要求，所遇到的困难是可以想象到的。
1961年4月28日，整饰一新的光华轮拉响了中华人民共和国向远洋事业进军的第一声汽笛，开始了她的处女航。
站在黄埔港的码头，目送巨轮远行，刚到而立之年的卓东明心里充满了自豪和满足。
随后不久，一艘艘货轮如“和平”、“友谊”、“星火”等，都经过艰苦、紧张的准备工作后，陆续开航。
卷入漩涡
随着光华轮的启航，新中国的远洋事业也走上了发展的快车道，船舶数量迅速增加。
这在提升业务量的同时，也带来了修船的系列问题。
众所周知，船舶总会有一些技术和修理问题，还要定期进行厂修。
而当时国内的船厂，修船的技术力量非常薄弱，不能满足远洋日益增长的需要。
连当时刚成立的文冲船厂，也只有造船而没有修船能力。
每次船舶回国，卓东明发现总有这样那样的问题需要解决，只能去香港修理。
广远急需自己的修船基地。
国内的技术力量暂时达不到要求，那么是否可以利用香港的船厂以最低的成本满足广远船舶修理的需要呢？
时任技术科科长的卓东明一直在思考这个问题。
有一次，他在香港遇到了一个名叫司徒辉的修船厂老板。
此人的经历颇为传奇。
香港运通公司是解放前专门给解放区运送物资而组建的航运公司，而此君就专为运通公司修船。
运通公司解散后，此君跟随运通公司的总经理地下党员宋石回国，在广州海运局工作。
后来由于身为资本家，在当时政治运动不断的情况下，此君被迫返回香港重操旧业。
两位老同事相遇，司徒辉立即表示愿意将他手中掌握的修船厂捐给远洋，以换取摘掉“资本家”的帽子。
这使卓东明一直在思考的问题似乎找到了一丝解决的希望。
上级听取卓东明的汇报后，考虑准备与该修船厂合营。
面对国内的善意，司徒辉许诺凡是远洋的船舶，修船费用为成本再加上百分之五。
这是一个非常优惠的价格，因为当时其他修船厂的利润几乎都在百分之五十以上。
这本是一个非常有利的合作，没想到人算不如天算，正当合作开始执行之时，“清政治，清经济，清组织，清思想”的“四清”运动进入了高潮。
卓东明被指为资本家的代理，“宣扬资本家的好”，成了运动的重点审查对象，随即被撤职、降级、降薪、开除党籍处理。
这让卓东明陷入了深深的迷惑。
明明是对国家、对企业有利的事情为什么要上纲上线？
自己清清白白的为什么被诬陷为“资产阶级在党内的代理人”？
被限制自由的卓东明提出了抗辩，并出示了各种他平时精心保存的记录和证据。
（他一直有记日记和作记录的习惯，此次事件后他更加重视保存记录和照片，此为后话。
）在写完几瓶墨水之后半年，上级派人重新调查取证，在证据面前，卓东明被恢复了党籍和工资。
然而天意弄人，此事还是留了个尾巴，审查结论里被写上了一句“严重丧失立场，给予严重警告处分”。
卓东明对此还是很不服气，但此时国内政治环境已是山雨欲来风满楼，“文化大革命”即将开始，在风暴即将旋卷大地的前夕，卓东明的事情已变得无足轻重了。
“文化大革命”开始后，按照上级指示，船舶工作不间断，船上不搞大鸣、大放、大字报、大批判。
但机关受到的影响还是明显的。
卓东明背着这个包袱，谨小慎微地坚持“抓革命，促生产”，做他应该和必须做的工作。
1968年，华南水运公司成立，由广远、广州海运局、广东省航运局三家企业组成。
远洋公司只剩42个人留守，其余的两三百人全部被下放到了英德。
之前被乱扣帽子，旋即被下放农村，这是当时许多干部遭遇的经历，一时之间，天地似乎换了个个，是非真伪的标准就像空气一样被忽略了。
不适当的人，在不适当的地方，干着不适当的活，日子似乎变得荒谬起来。
然而，纵使现实如此，但卓东明的信心始终没有动摇，他认为这一切只是一场胡闹，是国家暂时的迷航。
所以虽然时有牢骚，但卓东明对自己、对国家的前景还是抱着乐观的态度。
这种乐观，将在英德的三年变成了相对其他人来说较为轻松的三年。
当时公布的下放人员名单里面，分登红榜（光荣榜）、登白榜（监护人员榜）、登黑榜（监督劳动人员榜）三类，登黑榜的人干活最多，白榜只是限制自由，卓东明属于白榜，所以相对来说境遇还算过得去。
他平时在生活中积累的技能这时帮了他的大忙。
他会理发，每天中午休息时能理七个头。
此外他还会打针，缝补衣服，修理电器、农具、各类工具、电话甚至拖拉机。
这些特长在这里可是大有用武之地，因此他在英德的大部分时间是在种类繁多的劳动中度过的，“除了厨房活，其他什么活都干过了。
”偶尔，他还会接到留守船技处的仅有的一名员工打来的电话，询问业务问题。
手上的手表的指针似乎走得越来越慢，卓东明一直在等待着有一天有人跟他说“你可以走了，回远洋公司去吧”。
终于，调令在三年后来了。
不过这是一份有附带条件的调令，卓东明必须在英德建起九间有阁楼的房子才能离开。
看起来这就是神话故事里的俗套桥段，然而事实就是如此。
当时卓东明已被“解放”，是基建连的连长，为了尽早回到心爱的远洋岗位上，多大的困难他都有决心克服。
工程马上启动了。
作为半路出家的“泥瓦匠”，卓东明的工作手法仍然保留着相当的远洋特色。
譬如安排测量时，用的是船用六分仪，此物竖着是测天测地，横着便可以测量距离；为了方便运输砖头，专门搞了一艘船用救生艇在河道穿梭搬运。
他还在河道边竖起了一个吊机，建起一个迷你“港口”，提高搬运效率，大大加快了建筑的进度。
1971年春节刚过，九栋带阁楼的平楼房盖好了，卓东明终于得以脱身离开英德干校，回到广州。
回顾这段特殊经历，卓东明倒是十分释怀，笑言三年的体力活，不仅为当地的建设出了力，还锻炼了身体。
1971年，华南水运公司解散了，卓东明回到了远洋，所在的部门是船舶技术服务组，担任副组长。
1973年，广远公司的机构陆续恢复了，他被指派为船舶技术处副处长。
事情在按照卓东明坚信的那样，在向好的方向发展。
得益于中央的高度重视，和远洋人的努力争取，贷款买船发展远洋的方式得到认可。
即便在“文化大革命”中受到不少阻挠，远洋船队仍然以极快的速度发展。
1972年至1973年期间更是达到了令人吃惊的程度，有段时间平均每三天在国外购买一艘船。
广远的船队在此期间发展很快，从1964年只有8艘8.33万载重吨，到1975年达88艘198万载重吨，其中贷款船近80艘，年货运量达663.39万吨，为1964年货运量的40倍。
卓东明回到广远后，恰逢这段运力迅速增长的时期，他将所有精力都投入到了这项工作中去。
一次在所购船舶中，他发现有一艘船为十六小时无人机舱，有监控和报警设备，船龄仅一年多。
根据平时收集的国际船舶发展趋势的有关资料，他意识到这样的船舶正是广远必须大力发展的、适应世界潮流的船型，将其纳入船队，在节约成本的同时，还能培训出一批批具有新技术知识的船员。
所以他向上级建议该轮配备高水平的轮机长和电机员，并挑选了几个人。
但由于各种原因，他的这个方案被军管领导粗暴地否定了，两个关键岗位取而代之的是两位复员的海军。
结果可想而知，船员抵达接船地鹿特丹后，打电话回来说船上设备连手柄都没有，计算机管理的都是按钮，船没办法开。
公司只好决定分别花四千、两千五百马克的报酬把原船的德国大管轮和电机员留在船上，随船回中国，并一边航行一边将操作要领教授给我们的船员。
一个月后，该船抵达黄埔港，激动的卓东明第一时间就跑到船上去了。
与两个老外一交流，获悉在这一个月里，船员还是没有能够掌握好操作，两位老外甚至发誓说中国人不可能学会驾驶这种船舶。
船都买回来了，却不会开，怎么办？
此时开始有人要贴出批判崇洋媚外的大字报，说什么外国人的工资比社会主义中国的船员还高等等，明枪暗箭，都在朝着卓东明袭来。
顶着压力，卓东明决定搬救兵。
他想到了上海船舶研究所和大连海事学院。
经联系后对方派了专家过来，考察后表示船舶很先进，德文的说明书翻译出来需时一个月。
光翻译就要一个月，还不包培训船员的时间，正常的生产等不起。
卓东明拒绝了这个方案，左思右想，他找到了一名在大连海事学院当教授对计算机有一定了解的同学。
该教授抵达广州后一看到船舶，就像看到宝贝一样，大为兴奋，跟卓东明说给他一个星期阅读德文资料，弄通原理。
卓东明见状，赶紧让出了自己的办公室，以供教授奋笔疾书。
仅仅5天，教授就拿着整理翻译的材料上船了。
培训了几天，新换班的船员全部学会了操船技能，神奇般地将机器顺利开动了起来。
听着前一秒钟还是安静的机舱响起了悦耳的轰鸣，卓东明心里乐开了花。
两位“顺道”去北京旅游的老外回来后，对这个翻天覆地的变化大为惊讶，连称“不可思议”。
自此，在随后的营运中，广远尝到了自动化船舶效率高、安全可靠、使用成本低的甜头，后来陆续购买的船舶大多是自动化的。
有趣的是，前文提到的那位教授，将在自动化船舶上取得的实践经验应用到了教学中去，在大连海事学院开设了中国内地第一个船舶自动化课程，培养出了一批又一批自动化船舶管理人才，在推动远洋船队发展中起到了重要作用。
而广远和教学机构的合作，也在此后日趋紧密，大大提升了解决技术难题、发展新船型的实力。
大展拳脚
1976年10月，“四人帮”倒台，一场揭发、批判、控诉“四人帮”罪行的活动在全国范围内展开。
卓东明开始明白，“四人帮”干扰，极左思潮笼罩，长年累月搞政治运动，强调阶级斗争，是经济建设上不去的根本原因。
蹉跎十数年，虽然也做了一些实事，但也错过了很多机会。
国家旧貌换新颜，万象更新，令他踌躇满志，决心放开手脚，做一些实实在在的改革工作。
1979年6月12日，金昌轮在波斯湾发生碰撞后，右舷第三货舱船壳被撞一大洞，开到阿联酋的迪拜港，委托当地代理安排作临时性修理。
但修了几天，船长电告：
承修的荷兰公司与代理串通，趁机扩大修理工程。
这样修下去，不知道要增加多少费用和时间，要求公司尽快派人到现场帮助处理。
上级决定派卓东明前往处理。
接到命令时，卓东明心里没底，虽然当时已被任命为公司船技处处长，但在“四清”、“文化大革命”中的冤情并未彻底平反，“严重丧失立场”的帽子还扣在头上。
这样的身份，如何还能出国处理公务？
他向上级提出了疑问，时任广远党委书记方维新的话给卓东明吃了一颗定心丸：
这都什么时候了，我们研究过，你大胆去处理这事，其他问题回来再解决。
考虑到当时我国尚未与阿联酋建交，对当地情况不熟悉，卓东明提出聘请与当地有熟悉关系的德国朋友葛志飞先生作顾问，并要求派一位海务监督干部处理发生的海事问题。
方书记均一一答应，并要求他尽快启程。
受到上级的高度信任，卓东明十分高兴，和公司海监室夏连仲同志，以船员身份于7月6日经香港乘机飞抵阿联酋迪拜。
比他们早一天到达的葛志飞已很快摸清了基本情况：
这家荷兰公司仅有30余名工人，设备简陋，根本不具备充分修理能力，此外还初步掌握了该公司任意扩大工程的证据。
于是卓东明和葛志飞立即走访当地代理公司、劳氏船级社、律师，同时另寻修船厂报价，接着与荷兰公司进行谈判。
荷兰公司的经理依仗着与阿联酋王室的关系，极为嚣张，扬言要告上法庭。
卓东明凭藉掌握的证据，坚持和他争辩。
7月11日，荷兰公司终于同意退出金昌轮的修理。
我方支付少量已开工的费用后，撤销荷兰公司的修理，另行安排一家日本船厂修理。
金昌轮于8月初顺利完成了永久性的修理，恢复了正常营运。
这次事件处理非常圆满，同时也给卓东明带来了与外方合作为航行国外的远洋船舶提供维修服务的启示，最后这一想法直接促成了中德合营的汉远技术服务中心的成立。
这是德国和中国合营的第一家公司，也是中远在德国建立的第一家合营公司。
该机构之后发挥了很好的作用，帮助中远在国外的船舶及时处理和解决了许多修理、事故处理、备件采购等问题，并培养了一批技术骨干。
金昌轮事件的处理让卓东明进一步认识到，历史原因造成的禁忌和顾虑，在改革开放的新时代，不应该成为前进的绊脚石。
在国家命运转折的关键时刻，每个人都应该去思考如何改变国家的落后状况，思考改革。
他将过往工作中不能顺利解决的事情重新梳理了一遍，将努力的重点放在了自己所负责的船舶技术管理、修船管理、船员技能提升、船员积极性提高等问题上。
卓东明主张和参与的船舶管理改革，第一项是“定船包干”。
由于公司船员流动性大，给船舶管理、经营、安全、维修都带来很大影响。
卓东明认为关键是要固定船员，以杜绝临时观念。
1979年10月29日，玉林轮回到黄埔港。
他跟随公司领导上船听取返航工作汇报，发现这一个航次中，船舶完成多项预防检修，扩大了自修，并进行了技术项目革新，航次收入明显增加。
于是他试探地向他们提出“船舶定船包干”的可能性，即是将这套船员和领导班子相对固定，由公司提出技术安全、运输、船舶维修等指标，将修理费用交给船上自行掌握，节约部分提成奖励。
这一建议当即得到船舶领导和公司领导赞同。
11月2日，公司党委召集会议讨论，当场拍板同意。
11月7日，公司在玉林轮召开有在港9艘船舶代表参加的现场会议，就这样“定船包干”开展起来了。
这一尝试很快在广远得到推广，最多时广远有近75%的船舶实行该制度。
兄弟公司在总公司的倡导下也纷纷试行，收到非常好的效果，得到交通部，国家计委、经委的肯定，并被推广到全国交通运输系统。
建立船队轮机长负责制，是卓东明参与的在船舶管理改革上的另一有力举措。
随着船队不断扩大，广远在机务方面遇到的问题也逐渐增加。
其中最突出的是船舶在国外发生事故需要及时处理、修复时，公司主管部门不能派人亲临现场指导、监督和帮助处理，造成船员不能按照公司意图和需要及时处理，以致拖延时间，浪费金钱，影响信誉。
卓东明在香港、日本及国外访问时，了解到几乎所有的航运公司都很重视机务工作，把航运业务和机务作为船公司的两个支柱。
机务部门都设立总管负责制，总管代表老板掌管相关事务，负责船舶技术管理、保养维修、安全和开支，参与船员管理和调配。
在船舶进厂修理时，总管总是亲自到场审核、监督和验收。
这是他们一致认为行之有效的制度。
七十年代，他也曾试图派人监督船舶修理，却被当时的完全不懂航运管理规律的军管代表否定了。
1980年，他再次提出建立船队总管制，并按现实情况，改名为“船队轮机长负责制”。
公司采纳了他的建议。
卓东明亲自负责指导，赋予船队轮机长职、权，研究工作方式方法。
经过试验，证明这一做法使修船期明显缩短，费用降低，效益提高。
之后，公司陆续从船舶调来五六名轮机长任船队轮机长，广远的机务管理大为改观。
船舶修理是船技处的一大职能，随着船舶技术发展日新月异，卓东明也一直在思考如何让船技处的工作适应形势的变化。
进入80年代，广远船队里自动化和半自动化船舶逐渐增加。
但是有些自动化设备损坏后船员修不了，也找不到地方修理，结果造成有的自动化设备变成“半自动”，甚至成为“手动”。
1981年卓东明在香港得知有一家总部在香港，基地在新加坡的英国希云公司，专长于船舶、钻井平台的自动化设备修理。
和他们接触后，他们对我国的开发政策比较有信心，愿意和国内合作，在广州组建合营的广州希云自动化公司。
经过商讨，编制可行性报告，最后经对外贸易部批准，这家公司成为我国与外资合营的第14家公司。
该公司为船舶维修自动化设备，指导船员正确使用这些现代化设备，培训自动化技术人员，起到很好的作用。
一般性的船舶修理，很多工作必须依托广远航修站。
广远航修站从1970年成立以来，存在人员思想混乱，管理差，修船效率低的问题。
身为船技处处长的卓东明觉得如果船技处不支持航修站，情况势必越来越糟。
他主动向公司领导请求，代表公司管理航修站，得到同意。
1980年底，他与香港爱国资本家周耀森商议，和周的合兴船务工程公司进行技术合作，请对方派技术人员常驻广远航修站以帮助改进修船管理。
这项合作不收取费用，而由广远适当安排船舶给他们修理作为补偿。
这样，可避免层层报批拖延时间的麻烦，能立即取得效果。
总公司同意了这一做法。
当时有人说，你们当心犯错误。
但卓东明想，搞改革就得有所突破，只要对国家建设有利，一心为公，什么都不怕。
新举措实施头一年，辅以对工人实行业绩奖励，航修站超额20%完成全年任务，1982年完成近20艘船舶的年度工程量，比1980年将近翻了一番。
航修站打了一个漂亮的翻身仗。
拥有气质契合的精英，一个时代才是完整的。
当与改革开放后的激情年代相遇，卓东明浑身都有使不完的劲，所做的工作可谓大刀阔斧。
针对机务管理工作中存在的问题，他按照自己的计划，攻下了一个又一个堡垒。
时间此时对他来说成了奢侈品，他在心里告诉自己，必须争分夺秒，珍惜来之不易的建设时期，将自己对广远的热爱，对事业的理想，通过迅速有效的行动，统统转化为企业发展的动力。
他的时间被大小事务塞满了，经常工作到午夜。
即使是在出差和学习的过程中，他仍然心系公司，总是想把看到的新鲜事物或者出现的新想法应用到企业的改革发展中去。
1980年，他出差路过香港期间，在参观老客户东方石油公司时接触到了电脑，发现这个高科技设备能够大大提高工作效率。
东方石油公司看到他很感兴趣，考虑到和广远业务关系很密切，表示愿意赠送一台给广远，并可安排有关人员培训。
这样在1980年下半年，广远便安装了第一台电脑，开始使用电脑处理业务。
这台电脑虽小，却为广远建立了电脑管理机构，培养了人才，使公司领导和业务部门接触了电脑。
4年后，在总公司的统一筹划下，广远引进了更为先进、功能更好、处理业务量更大的IBM中型机。
这第一台电脑的引进，为广远使用电脑提前作了准备工作。
在工作中，卓东明发现船舶轮机员的英语水平普遍较低，有的完全不懂，这种现状不能满足在国外跟修船厂、供应商等业务联系的需要。
由于遇事表达不清，造成差错和浪费的现象屡屡发生。
1980年初他参加交通部在上海海运学院举办的航运管理高级学习班，在学习过程中萌发了一个想法：
如果将部分船舶轮机员、机务干部派到高校接受高水平的英语培训，那么将对提升轮机、机务人员的英语水平带来积极帮助。
于是他和上海海运学院外语系取得联系，请他们办一个为期3个月的培训班，主要学员是有一点英语基础的轮机员和机务人员，并邀请其他远洋公司派有关人员参加。
参加过学习的人员业务英文水平大大提高，有的后来派到驻外机构工作，有的派到国外监造船舶，发挥了很好的作用。
委以重任
可能是由于卓东明在远洋的经历特殊，也可能是由于他的能力和知识，还可能是由于他多年来所作出的工作成绩，交通部、中远总公司选中了他。
1983年4月交通部组织部发来调令，调他到北京中远总公司任副总
升级会员 