汽车环保节能技术浅析.docx
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汽车环保节能技术浅析
论题：
《汽车环保节能浅析》
姓名：
熊子力
班级：
091班
专业：
汽车技术服务与营销
学号：
20093303
班级序号：
54号
摘要:
改革开放30年来,汽车产业得到了迅猛发展,取得了令世人瞩目的辉煌成就,为社会的繁荣发展做出了巨大贡献。
但同时也带来了一系列的社会问题。
目前,汽车产业环境污染状况严重,汽车尾气排放已成为大气的主要污染源。
随着我国汽车产业的高速发展、汽车保有量的急剧增加,环境污染将日趋严重,而且巨大的能源消耗和日益减少的石油资源也将成为最大的矛盾,因此,积极推动汽车产业的节能与环保势在必行。
关键词:
节能环保发展新能源汽车。
目前,我国汽车保有量已达到5000万辆,汽车在我国能源消耗和大气排放中均占较大比重。
其年耗油量已接近全国成品油总量的60%,汽车尾气已成为我国城市大气污染中数量最大、累积性最强的毒气。
汽车尾气中的CO、HC、NO、NO2等,在直接危害人体健康的同时,也极大破坏了人类的生存环境。
按照近年来的汽车增长速度和油耗水平,有专家预测到2020年,我国汽车保有量将突破1.5亿大关,年耗油量将突破2.5亿吨,大气污染也将更加严重。
能源和环境将受到更严峻的考验。
我国政府为应对全球气候变化曾作出庄严承诺,“到2020年中国单位国内生产总值一氧化碳排放比2005年下降40%-45%”,这无疑对在生产、销售及售后环节,都会产生大量碳排放的汽车产业提出更高的要求,汽车企业将受到了更多的关注,肩负着重大使命。
汽车产业的节能环保,符合我国能源供给实际和大众消费水平,有利于缓解能源紧张状况,保护环境,对于落实国家能源发展战略,加快建设资源节约型、环境友好型社会,具有重要意义。
汽车产业的节能环保既要有汽车企业的自身努力,又要有政府的政策支持,更需要全民环保意识的不断提高。
目录
1、汽车企业自身要实现节能与环保
1.1……………………努力寻找新的替代能源,发展节能环保车
1.2……………………企业汽车节能环保技术应用案例
1.3…………………车企必须重视汽车生产过程中的节能与环保
2、节能环保汽车的开发和应用需要政府的扶持
2.1………………….政府对购买电动汽车的政策
2.2………………….政府对电动汽车开发企业的支持
3、未来汽车节能环保技术的发展趋势
4、结束语
1.1努力寻找新的替代能源,发展节能环保车
传统燃油汽车已不能适应社会发展的需要,汽车企业要加大对新能源技术研发的重视程度与实际投入,采取有力措施,引进国外先进技术,开发核心技术、关键技术,培育自主品牌,增强自主创新能力,加快推进新能源车型的研究。
近年来,新能源电动汽车技术有了突飞猛进的发展。
油电混合动力技术已经进入产业化,锂动力电池技术取得了重大突破,车用燃料电池技术不断进步。
奥运期间,我国已成功示范使用了新能源电动汽车。
接着,国家在公交、出租等公共服务领域示范使用了新能源电动车。
车企应重点推进小型电动轿车的产业化发展。
小型电动轿车符合我国国情以及电动汽车本身的发展规律。
我国有丰富的锂资源、稀土资源和镁资源,可以为电动汽车关键部件原材料提供资源保障。
而且我国的电动自行车、电动摩托车等轻型电动车的生产历史和技术经验,为电动汽车的产业化奠定了良好基础。
油电混合动力汽车目前虽已量产,但市场接受程度偏低。
和传统的燃油汽车相比,油电混合动力汽车的能耗优势不言自明。
但是一谈到价格,这款车显然并不占优势。
过高成本导致目前油电混合动力汽车难以推广应用,混合动力汽车除了以往的动力装置外,至少还必须安装电池,其成本不可能降至普通汽车的水准。
因此,油电混合动力汽车技术发展的首要难题是降低成本,这也是有待车企解决的最大课题,特别是必须降低动力电池、电机驱动系统、电子控制系统等的成本。
这样,混合动力车的销售量才会提高,才会真正为节能和排放做贡献。
在研发锂动力电池技术方面,锂离子电池具有能量密度高、容量大、无记忆性、性能好等优点,得到各汽车企业的一致认可,是目前车用电池的产业化热点。
锂电池根据正极材料不同,主要有锂钴氧化物、锂镍氧化物、锂锰氧化物和磷酸铁锂四种。
由于我国铁资源丰富、铁价格低廉并且无毒,因此,磷酸铁锂是目前最理想的锂离子电池正极材料而且长远来看具有良好的发展前景。
经过多年的努力,我国在2009年解决了磷酸铁锂材料改性和规模生产方面的难题,自主设计建成了年产500吨的磷酸铁锂生产线,在国内率先实现磷酸铁锂的规模化生产,推动了我国磷酸铁锂动力电池产业的发展,使得我国在动力电池这一新兴领域占据技术和市场先机。
锂电池的价格和安全性还有待进一步提高。
车用燃料电池性能好,环保,但价格昂贵,尚未产业化,有待继续研究开发 。
新能源汽车的研发,电池的安全性是首要指标,研发出安全性高、容量大、循环寿命长、成本低的动力电池是新能源汽车技术发展的关键因素。
只有电池技术的根本性突破,才会有新能源汽车的产业化和商品化。
从某种意义上讲,未来新能源汽车企业之间的竞争,主要是动力电池性能的竞争。
谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化,谁就会在未来汽车市场占领先机。
当今,传统燃油汽车仍占据主流地位。
就核心技术和研发水平来说,新能源汽车还难以与其抗衡。
但是在低碳环保大势所趋的环境下,积极研发新能源汽车是我国车企应该坚持的战略选择。
因此,汽车企业应保持清醒头脑,把产品技术研发作为重中之重,从为吸引受众眼球和争取政策补贴的忙碌中摆脱出来,认认真真地投入技术研发。
新能源汽车的研发之路并非平坦,有许多问题有待解决。
如:
新能源汽车的安全性能怎样?
是否经过权威部门的检测?
怎样降低成本,让百姓能够早日接受?
有没有过硬的售后服务?
等等。
我相信,技术革命,水到渠成。
通过车企的不写懈努力,这些问题都将得以解决。
1.2企业汽车节能环保技术应用案例
1、通过氧传感器对喷油量进行闭环控制。
氧传感器安装在排气管道上，它会检测尾气中氧的浓度，并将检测结果通过电信号的形式传送给发动机电脑，当尾气中氧的含量过少时，电脑会认为有可能部分油气混合气无法燃烧，从而减小喷油脉宽，使发动机的空燃比（空气的质量/燃油的质量）控制在一个狭小的、接近理想的区域内（理想空燃比为14.7:
1）。
这样做可以提高尾气质量，提高发动机的动力性和经济性。
应用车型：
所有的电喷发动机都采用此技术。
2、采用缸内直喷技术（FSI）。
普通多点喷射发动机的喷油器是装在进气歧管上的，汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。
由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性。
缸内直喷发动机应用了稀薄燃烧技术，就是说它在正常工作情况下的空燃比要大于理论空燃比，混合气浓度比普通电喷发动机更低。
混合气浓度降低了，那么经济性也就随之提高了，跑同样的路，应用稀燃技术的发动机就会更省油。
要获得更好的点火和燃烧条件，就必须把燃油直接喷射到汽缸中去，实现分层燃烧。
通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。
然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气。
这样才能在保证顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧，这种在不同区域拥有不同混合气浓度的燃烧技术叫做分层燃烧技术。
而这种直接向汽缸内喷射汽油的技术就叫缸内直喷技术。
应用车型：
迈腾、宝马760Li。
。
。
3、对点火提前角进行控制。
大的点火提前角可以在减少燃料消耗的同时提高汽车的动力性，然而，过大的点火提前角又会导致爆燃，使发动机工作不稳定。
因此，应将点火提前角控制在一个“最大”而又不至于使发动机发生爆震的角度上。
工作原理：
在发动机体上安装爆震传感器，它能检测出爆震的强度，并将检测结果以电信号的形式传送给发动机电脑，发动机电脑根据该信号判断有无发生爆燃，并根据其判断结果对点火提前角进行反馈控制，即：
当有爆燃发生时，减小点火提前角，直到爆燃消失为止；当爆燃消失后，再逐渐增大点火提前角，当再次出现爆燃时，再次减小点火提前角，如此反复循环，使发动机在爆燃的边缘工作。
这样既能防止爆燃的发生，又能有效地提高发动机的动力性和经济性。
应用车型：
绝大多数电喷发动机都应用了此技术，做的比较好的是宝马。
4、曲轴箱通风。
通过一条管路将曲轴箱内的废气（成分主要是：
燃烧后的尾气、未燃烧的汽油蒸汽、机油蒸汽等）引入进气道，重新参与燃烧，以此来减少空气污染。
应用车型：
所有车型。
5、二次空气喷射。
在一定的工况下，将新鲜空气送入排气管，促使废气中的CO和HC进一步氧化（空气中的氧和CO、HC反应，生成水和二氧化碳），这样可以降低CO和HC的排放量，同时加快三元催化器的升温（三元催化器的温度要达到700-800度时，才能达到最佳催化效果）。
应用车型：
绝大部分车型。
6、EGR废气再循环控制。
NOx是空气中的氮气与氧气在高温、高压条件下形成的。
发动机排出的NOx量主要与气缸内的最高温度有关，气缸内最高温度越高，排出的NOx量越多。
EGR控制系统的功能就是将适量的废气重新引入气缸内参与燃烧，这样可以降低气缸内的最高温度。
从而减少了NOx的排放量。
应用车型：
绝大部分车型。
7、汽油蒸汽排放控制（EVAP）。
汽油具有极强的蒸发性，为防止油箱内的汽油蒸发，造成空气污染和燃料浪费，才设计了EVAP。
简单说，就是安装一个活性炭罐（通常安装在前翼子板内），它通过管路与油箱、进气道相连，利用这个活性炭罐来吸收油箱内的汽油蒸汽，然后在车辆工作时，炭罐内的汽油再挥发，向发动机供油。
这只是简单的原理，具体工作情况比较复杂。
如果您需要，请补充问题，可以为您详细解答。
应用车型：
所有车型。
8、减速断油控制。
汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时，发动机仍在汽车惯性的带动下高速旋转。
由于节气门已关闭，进入气缸的混合气数量很少，在高速运转下燃烧不完全，使废气中的有害排放物增多。
减速断油控制就是当发动机在高转速运转中突然减速时，电脑会自动控制喷油器停止喷油，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。
这样做可以控制急减速时有害物的排放，并且减少燃油消耗，还能促使发动机转速尽快下降，有利于汽车的减速。
应用车型：
所有车辆。
9、可变正时和可变气门升程。
传统发动机的正时和气门升程都是不可变的。
可变正时和可变气门升程发动机是在传统的发动机上作了大量的修改，改变后的发动机从经济性上、动力性上都有了明显的提高。
各家生产的发动机在此技术上的做法都不一样，给您解答这个问题比较困难，您可以在网上搜搜，网上关于此技术的资料还是比较全面和详细的。
应用车型：
应用此技术的车型很多，典型的是本田雅阁（VTEC）。
10．可变气门正时与升程技术工作原理
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。
+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。
此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。
当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。
当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。
当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式
对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。
当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。
然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。
让我们先来考虑一下排气门开启的时机。
如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？
从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。
是这样吗？
其实也不一定。
我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。
如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在排气冲程减少了能量消耗。
这样，一得一失，怎么才会最合算呢？
考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。
再来看进气门关闭的时机。
如果在活塞越过下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门，直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？
性能会不会下降？
只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。
因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。
此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。
说到这里，对一些VVT技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了：
讲了这么多，和VVT边还没沾呢！
如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经
开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。
但是此时进气门不是已经开启了吗？
废气难道不会涌入进气岐管？
事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。
事情还可以更理想。
由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。
这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。
低到什么程度？
低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。
如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。
气体密度波动。
前述现象可以用这种波动更科学地解释，气流对汽缸吸气和排气的影响则都与波长和进气岐管、排气岐管的长度的关系有关。
所以才会有可变进气岐管、可变排气岐管等技术嘛！
不过，这里我们主要不是要讨论这些技术，所以请允许我化繁为简。
前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。
重叠持续的相对时程可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。
重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。
那么这个角度多大为宜呢？
发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前
面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。
想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？
只要重叠的角度大一些不就行了？
当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了：
）很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。
也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。
但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。
相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。
所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。
发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。
于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环（EGR）装置来改善发动机的高转速经济性和排放。
顾名思义，EGR装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。
不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。
大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的EGR技术嘛！
然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。
改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。
想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？
回到Valvetronic，它依然保留了DoubleVANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调节系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？
BMW为此增加了一种额外的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，并且该附加摇臂与气门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。
附加偏心轴的相位可以由一个ECU控制下的调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样，对于相同的凸轮运动，传递到气门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。
从BMW的资料看，Valvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升程。
不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程度的持续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。
为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的Valvetronic系统在气门升程方面，调整的只是进气门。
尽管理论上类似系统也可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。
就目前Valvetronic的发展情况来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。
5．GDI和HCCI发动机燃烧技术
因汽油和柴油两种燃料的理化特性不同，内燃机可以分成汽油机和柴油机两类。
20世纪70年代以来，随着欧美等发达国家排放法规和油耗法规的实施，内燃机燃烧与排放控制技术取得了飞速发展，使内燃机燃油消耗率和有害排放有了大幅度的降低，但传统的火花点燃式汽油机和压燃式柴油机由于燃烧工：
作方式的局限性，难以进一步提高燃料利用率或降低有害排放。
受汽油的辛烷值和爆震燃烧等因素的限制，汽油机只能采用较低的压缩比，造成发动机的热效率较低；汽油机缸内燃烧属均质预混合燃烧，燃烧的温度高，火焰传遍整个燃烧室的时间长，因而燃烧过程产生了较多的NO。
和不完全燃烧产物CO和HC。
另外，由于汽油机需要用节气门控制进气量来调节发动机的功率，部分负荷时的泵气损失增加使发动机的有效热效率进一步降低。
柴油机的缸内燃烧属燃料在高温下的自燃，燃烧过程可分为预混燃烧和扩散燃烧。
柴油在上止点前喷人汽缸，自燃着火需经过一段滞燃期，在滞燃期内形成的那部分混合气首先迅速燃烧（预混燃烧），使柴油机缸内温度压力提高。
随后，在高温和高压的环境下，喷雾形成的油束便扩散混合，并由扩散速度决定燃烧速度的方式燃尽剩余燃料（扩散燃烧）。
尽管柴油机燃烧的平均空燃比在2．3以上，燃烧室内气体平均温度也较低，在1200～2000K之间，但由于燃料与空气的混合严重不均，而燃烧的局部可以认为仍然是以化学计量比为l的燃烧过程，火焰温度可高达2700K。
燃烧过程中存在着已燃高温区、高温火焰区和未燃高温过浓区，已燃高温区有利于NO2生成，而在高温燃料过浓区，又由于缺氧而大量生成碳烟，柴油机的非均质燃烧特性使排放降低变得非常困难。
有鉴于此，研究者一直期望能将汽油机均质燃烧和柴油机燃烧的高压缩比燃烧的优势结合在一起，相互取长补短。
随着电子控制技术的进步和在内燃机中应用的发展，人们的这一愿望终于变成现实，这就是近年来迅速发展起来的汽油缸内直喷（gasolinedirectinjection）发动机和均质充量压燃（homogenouschargecompressionignition）发动机。
汽油机的功率是通过改变节气门开度调整发动机的进气量来实现的，届变量调节。
在发动机中低负荷时，为了减小发动机的功率，节气门开度减小以减少进气量，进气节流使发动机的泵气损失增加，发动机的燃油经济性变差。
此外，受汽油的辛烷值的限制，汽油机的压缩比较小，使得循环的理论热效率降低。
以上两方面的因素就是汽油机燃油消耗较柴油机高的原因。
碳氢浓度高，随着燃烧的进行，缸内压力升高导致大量的未燃的燃料进入活塞顶岸等狭缝容积，这部分HC在膨胀行程溢出，部分被氧化，其余以未燃HC和CO的形式排出机外。
因此，在过量空气系数y＝1附近工作的汽油机的机内生成与排出的CO、HC和NO都较高。
1.3车企必须重视生产过程的节能与环保
推动汽车产业的节能环保不仅仅是研究新能源,而是涉及整个汽车生产过程的每个环节。
既要做到产品是低碳的,要在车辆械性能的优化、气动外形的调整、改进汽车设计降低风阻、采用新型环保轮胎等诸多方面下功夫。
在厂房的建设、能源动力站房的建设也应是绿色、低碳的。
这在现有燃油汽车的生产过程中也是必须做到的。
2.1政府对购买电动汽车的政策
2010年6月，财政部确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元。
但各地消费者对财政补贴几乎视而不见。
在私人消费领域，截至目前上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。
但新能源汽车已被定为国家战略性新兴产业，政策将对其实施长期的鼓励。
日前出台的车船税法实施条例征求意见稿规定，“纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。
”这可能是对新能源汽车第二波鼓励政策的启动。
北京市也对酝酿新的优惠政策———消费者在购买纯电动车时，将享受“不摇号、不限行、不纳税（国家代付）”的特殊优惠。
汽车分析师贾新光认为，这不失为发展电动车的一个好机会。
电动车赶集“大运会”
将在深圳举行的大运会，也成为另一个新能源汽车推广的契机，并让深圳成为名副其实的新能源汽车推广先锋城市。
深圳已确定新增1179辆新能源车，全市新能源车保有量将达2011辆。
同时30座为大运而建的公交、社会充电站已经投入使用，2349个社会用充电桩投建，其中1600余个大运前后将陆续投用。
按照有关规划，到2012年，深圳将推广使用新能源汽车2.4万辆，届时建设公交大巴充电站50个，公务车充电桩2500个，社会公共充电站200个，充电桩近3万个，充电配套设施极大完善。
2.2政府对电动汽车开发企业的支持
目前已有不少车企开始纯电动出租车的示范运行，这与此前仅是在国家电网或者由政府部门采购来进行示范运行相比，又离普通消费者近了一步，而地方政府大多也给予支持。
前不久，30辆纯电动出租车在杭州正式发车，成为国内首个投入商业运营的新能源出租车队，该批电动出租车目前车型有两款，众泰朗悦和海马普力马，采用“电池供给＋换充服务＋里程计费”的电能供给方式，换电时间为2分钟—5分钟，行驶里程100公里—120公里。
1月24日，江淮汽车的首批60辆纯电动汽车正式交付到安徽明生电力投资发展有限公司，这也是国内最大批次纯电动汽车批量投入私家车市场。
比亚迪同样在开拓电动出租车市场。
去年，由比亚迪与深圳巴士集团合资的深圳鹏程电动汽车出租有限公司，采购了100辆比亚迪E6纯电动汽车，其中一部分投入运营。
在出租车示范下，2010年前10个月，比亚迪E6销量为54辆，F3DM混合动力车销售290辆。
奇瑞则是较早在安徽开始电动汽车的私人市场渗透，采用以租代售模式，让消费者与电
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