望湖山特大桥实施性施组.docx
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望湖山特大桥实施性施组
新建合福铁路安徽段站前HFZQ-2标
望湖山特大桥
实施性施工组织设计
编制：
张诗剑
审核：
安维辉
审批：
林吉兴
中铁十三局合福铁路安徽段站前二标项目经理部二分部
二O一O年九月十日
第一章编制依据及原则
1.1编制依据
1、合福铁路客运专线二标段设计图纸及相关定型图纸；
2、现场踏勘及周围环境调查所获得的资料；
3、国家、行业及安徽省、巢湖市政府有关安全、环境保护、水土保持及地产资源管理等方面的规定和要求；
4、本企业的资源优势及沪杭客运专线、石太客运专线、甬台温铁路等同类工程的施工经验、施工能力、科技成果及本企业劳动定额等及巢湖市地区的气候特征及相关资料；
5、现行相关施工技术规范及设计规范：
1.2编制原则
1、施工总体布置体现统筹规划、布局合理、节约用地、减少干扰和避免环境污染的原则；
2、施工环境保护贯彻“全面规划，合理布局，预防为主，综合治理，强化管理”的方针；
3、遵循“安全第一、预防为主”的原则，从制度、管理、方案、资源等方面制定切实可行的措施，确保安全施工，服从建设单位及监理工程师的监督、管理，严肃安全纪律，严格按规章程序办事。
4、严格遵守既有公路施工相关规定和当地交通管理部门的相关要求；
5、严格遵守各有关设计规范、施工规范和质量评定与验收标准。
第二章工程概述
2.1工程简介
合福铁路安徽段站前二标二分部望湖山特大桥位于安徽省巢湖市居巢区银屏镇境内，本桥施工起点里程为DK82+865.780，终点里程为DK84+416.840，中心里程为DK83+641.925，桥全长1551.06Km。
包括望湖山特大桥合肥台、福州台两个桥台及1#～47#墩47个墩的下部结构。
本桥简支梁桥墩采用圆端形实体墩，合肥台采用矩形空心桥台，福州台采用挖方内桥台。
本桥两侧桥台、1号墩采用扩大基础，余墩台基础均采用钻孔灌注桩基础。
桥址于DK83+150.6~DK83+153.9处跨越水泥路，道路与线路大里程夹角为92度；于DK83+795.7~DK83+795.7处跨越石油管道，与线路大里程夹角为62度；于DK84+344.9~DK84+348.1处跨越路，道路与线路大里程夹角为64度。
管段施工范围内还跨越多条河沟（池塘）等。
2.2主要工程数量
望湖山特大桥施工范围为1#墩至47#墩及合肥台和福州台，主要工程数量包括：
1、桩基础：
368根（每个墩位8根），桩直径1m、桩长平均约26m。
2、扩大基础：
3个；
3、承台：
46个，矩形，厚2m；
4、桥台：
2个；
5、墩柱：
47个，墩高5－12.5m，为实心墩柱。
2.3工程主要特点
2.3.1、外部制约因素多。
沿线征地拆迁、三电和地下管线迁改及临时用地的数量多，涉及产权单位和个人分散，老百姓维权意识强，征地拆迁难度大。
2.3.2、场外交通发达，场内交通不便。
工程沿线附近的航运、水运、陆运（省道、县道、市政公路等）比较发达，机械设备人员可以快速到达。
但场内交通不便，主要受大量的征拆改移工作制约，只有完成拆迁并修通施工便道才能进入施工现场；
2.3.3、技术难度不大，但设计标准高；
管段内项目均为常规施工技术，难度不大；但工程设计标准高：
设计时速350km/h，工程采用高标准的基础沉降控制设计；桥梁设计寿命100年，采用高性能混凝土。
2.4自然地理特征
2.4.1地形地貌
本桥位于巢湖市居巢区银屏镇境内。
地势平坦宽广，起伏不大，基本为农田及鱼塘。
2.4.2地质构造
桥址区横跨一倒转背斜，背斜核部位于桥址中心里程附近，为志留系泥质岩类，已剥蚀成山间谷地，两翼为泥盆系石英砂岩，石英砂岩不易风化，地形上为剥蚀残丘。
岩层产状均倾向小里程侧，倾向330~8°，倾角35~68°。
2.4.3水文情况
桥址处：
Q设计=254.7m³/s，V=2.66m/s，H1%=8.91
（1）、地表水
桥址范围内其中DK82+865.78~DK82+900、DK84+386.72~DK84+400段主要为山间沟谷、池塘水流，流量不大，受季节性大气降水控制。
DK84+330~DK84+387段地表水发育，水网密布，隶属长江流域巢湖水系。
（2）、地下水
桥址区地下水类型主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，孔隙潜水埋藏浅，基岩裂隙水赋存岩石风化、构造等裂隙中，含水量贫乏。
孔隙潜水主要接受降水入渗补给，以蒸发排泄为主，汛期接受河流补给，旱季向河流排泄。
主要赋存于碎石类土地层中，具微承压性，承压水头一般0.1~0.2m，年变幅较小。
2.4.4气象条件
工程地处亚热带季风区，气候温和，四季分明。
冬季天气稳定，多晴天；春季连续阴雨天气（“梅雨”），持续一个月左右，夏末天气炎热。
秋季常阴雨绵绵。
十月开始，冷空气势力加强，气候干寒，多偏北风。
年均气温12.3～20.8℃。
七、八月最热（最高月均气温33.2℃），一月最冷（最低月均气温0.4℃）。
11月中下旬至三月中下为霜期，平均无霜期200～250天。
年均降雨量1148.1～1400.7mm，最大积雪深度16cm～23cm，年均相对湿度75～84%。
2.5工程施工条件
2.5.1、交通运输
（1）公路
本工程所经地区公路主要为S319省道、208省道及新建的石黄路县道。
（2）水路
本线路所经地区运河主要为裕溪河，可为本工程提供砂、石等建筑材料。
2.5.2、沿线水源、电源、燃料、砂石等可资利用的情况
（1）施工用水
本段线路所经地区河网密集，湖泊众多，水系发达。
全线主要河流地表水及地下水质对混凝土无侵蚀性，施工用水为就近取水。
（2）施工用电
沿线电力资源丰富,高压电力线交错或平行线路分布,施工用电就近引入。
（3）施工用燃料
本段线路沿线燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料就近购买。
（4）砂、石料
本段线路沿线用砂、石料取材方便，可就当地采矿场直接取料。
第三章工程施工总体部署
3.1总体部署指导思想
遵循“高标准起步，严施工组织，强过程控制，创精品工程”的建设方针，贯彻“统筹安排、科学组织，重点先行、分段展开，均衡生产，有序推进”的组织原则，系统策划合理布局，统筹安排专业接口。
3.2项目管理目标
坚持以科学发展观为指导，全面落实和谐铁路建设要求，牢固树立铁路建设新理念，以标准化管理为主线，以打造精品工程、安全工程为目标，全面落实“安全、质量、工期、投资、环保、创新“六位一体””的管理要求，充分调动各参建人员的积极性，确保高标准、高效率完成合福客专二标二分部管段的建设任务。
3.2.1、质量目标
（1）按照验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%。
（2）在合理使用和正常维护条件下，工程结构的施工质量应满足不少于100年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求，主体工程质量零缺陷，确保结构安全；
（3）竣工文件真实可靠，齐全整洁，实现一次验交；
（4）全线综合质量达到部级优质工程，和其它参建单位共同争创国优。
3.2.2、工期目标
确保2011年3月20日完成全桥段下部结构施工任务，实现指挥部要求的总工期目标：
（1）在2010.12.13前完成全桥桩基础；
（2）在2010.02.11前完成全桥承台基础及扩大基础；
（3）在2010.02.24前完成全桥墩身及桥台结构；
（4）在2010.03.20前全桥垫石结构。
3.2.3、安全生产目标
（1）杜绝人身死亡责任事故；
（2）消灭机械设备大事故及以上责任事故；
（3）实现生产安全零事故；杜绝铁路交通一般C类及以上事故，消灭铁路交通一般D类事故；
（4）消灭重大火灾事故；
3.2.4、环保目标
环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，节能、节材和水保措施落实到位，努力建成一流的资源节约型、环境友好型客专铁路。
3.3施工任务划分
3.3.1施工任务划分：
序号
施工队伍名称
施工任务
施工人员
1
桩基一队
2#-24#墩桩基，184根桩。
60
2
桩基二队
25#-47#墩桩基，184根桩。
60
5
桥梁一队
2#-16#墩承台及墩柱；1#墩扩大基础及墩柱；合肥台桥台。
50
6
桥梁二队
17#-32#墩承台及墩柱。
40
7
桥梁三队
33#-47#墩承台及墩柱；福州台桥台。
45
9
附属施工队
便道、临建等临时工程。
30
3.4主要施工机械设备
机械设备名称
规格性能
数量
备注
钻机
桩径1.0m
20台
汽车吊（履带吊）
25-35吨
10台
混凝土运输车
6-9m3
15台
平板拖车
5辆
发电机
120KVA
2台
混凝土输送泵
4台
挖掘机
200、210
3台
洒水车
2辆
装载机
2台
运输车
5台
泥浆运输车
12台
3.5项目组织机构
项目部设项目经理、书记、总工各1人，副经理2人；下设工程部、安质部、财务部、计划部、物资设备部、办公室，按照管理制度标准化、现场管理标准化、过程管理标准化、人员配备标准化要求进行建设项目标准化管理。
管理工作分解到各部门，并明确主要责任部门和相关责任部门，制定各部门主要工作职责。
项目组织机构图
3.6施工总平面布置
3.6.1、便道
修建在线路右侧。
便道的宽度按8m设计，结构形式采用拌填灰土的方式，厚度按80cm设计，土料来自革古山盘山便道开挖的土石方，便道两侧需要的各种标牌参照指挥部的《合福客专文明施工标准化工地强制性标准》。
便道修建后，要考虑将通往桩基的便道修好，此便道可采用宕渣，也可准备钢板等材料，以满足桩基施工的需要。
3.6.2、项目部管理人员驻地
设在革古山隧道出口处，面积约15000㎡，采用原有陶瓷黏土矿场改建翻新的方式，建设标准要符合客专文明施工的要求；
3.6.3、砼搅拌站：
搅拌站设在无为县福渡镇无为高架站处，砼在搅拌站集中拌合，再由砼罐车运输至施工现场。
砼的各种原材料按指挥部确定的品种采购。
3.6.4、工人临时驻地：
工人生活区也设在革古山隧道出口处，与项目部驻地在同一场地。
3.6.5、泥浆排放场地
泥浆池的设置采取在每跨间设置临时泥浆池，泥浆池尺寸按6m×6m设计，灌注时可采用泥浆泵抽排并结合泥浆车外运的方式，以满足桩基施工的需要。
3.6.6、材料场、钢筋加工场：
全线计划设置一处钢筋加工场，供全桥的钢筋使用。
钢筋场地设在19#-21#墩之间，便道右侧，面积约4000㎡。
钢筋加工场地要修建钢筋棚，并采用10-15cm厚砼进行硬化。
具体标准要满足指挥部的《合福客专文明施工标准化工地强制性标准》。
3.6.7、临时用电
临时用电主要以接革古山隧道出口处的变压器为主，延着革古山盘山便道架设线杆至望湖山特大桥施工便道。
计划布置2台变压器，其中DK84+206.195附近设一台（630KV）、DK83+330.440附近设一台（630KV）；并备用两台120KVA以上的发电机。
第四章施工总体进度计划
4.1施工进度计划安排的原则
1、满足总体工期和管段内阶段工期要求，安排时考虑各种对工期的不利因素，使工期有效可控。
2、运用网络计划技术，统筹兼顾，合理安排各分项工程施工进度。
3、在保证工程质量和安全生产的基础上，优化资源配置，挖掘机械设备潜力，充分发挥企业优势。
4、以组织均衡法施工为基本方法，采取平行、流水、平衡的作业方法，积极谋划，超前运作。
4.2施工总体进度计划网络图及横道图（详见附图）
第五章主要工程项目施工方案、施工方法
5.1桩基础施工
桥梁下部桩基础设计直径为1.0m（368根,平均每根约长26m），。
地质钻探资料所示，桩基础穿过地层主要为人工填土、黏土（硬塑）、淤泥质黏土（流塑）、粉质粘土（软塑~硬塑）、粗角砾土（稍密~中密）、砂岩（全风化~强风化~弱风化）。
根据现场地质条件，桩基础拟采取冲击钻机钻孔、泥浆护壁（水中墩部分采用钢护筒）、导管法水下灌注砼。
图5-1冲击钻孔灌注桩施工工艺流程图
5.1.1、施工准备
钻孔场地应清除杂物、换除软土、平整压实。
场地位于浅水、陡坡、淤泥中时，可采用筑岛、或用枕木或型钢等搭设工作平台；当位于深水时，可插打临时桩搭设固定工作平台。
工作平台必须坚固稳定，能承受施工作业时所有静、活荷载，同时还应考虑施工设备能安全进、出场。
5.1.2、埋设钢护筒
护筒内径比桩径大40cm，护筒埋置深度符合下列规定：
黏性土不小于1m，砂类土不小于2m。
当表层土松软时将护筒埋置到较坚硬密实的土层中至少0.5m。
岸滩上埋设护筒，在护筒四周回填黏土并分层夯实；护筒顶面中心与设计桩位偏差不大于5cm，倾斜度不大于1%。
水中筑岛，护筒宜埋入河床面以下1米。
钻孔时孔内水位高出护筒底面0.5m或地下水位以上1.5-2.0m。
5.1.3、泥浆制备
开挖泥浆池，选择和备足良好的造浆粘土或膨润土，造浆量为2倍的桩的混凝土体积，泥浆比重可根据钻进不同地层及时进行调整。
泥浆性能指标如下：
泥浆比重：
岩石不大于1.2，砂黏土不大于1.3，坚硬大漂石、卵石夹粗砂不宜大于1.4。
粘度：
一般地层16～22s，松散易坍地层19～28s。
含砂率：
新制泥浆不大于4%。
胶体率：
不小于95%。
PH值：
大于6.5。
5.1.4、钻孔
安装钻机时要求底部应垫平，保持稳定，不得产生位移和沉陷，顶端用缆风绳对称拉紧，钻头在护筒中心偏差不得大于50mm。
开始钻进时，进尺应适当控制，在护筒刃脚处，应短冲程钻进，使刃脚处有坚固的泥皮护壁。
待钻进深度超过钻头全高加正常冲程后可按土质以正常速度钻进。
如护筒外侧土质松软发现漏浆时，可提起钻锥，向孔中到入粘土，再放下钻锥冲击，使胶泥挤入孔壁堵住漏浆孔隙，稳住泥浆继续钻进。
在砂类土或软土层钻进时，易坍孔。
宜选用平底钻锥、控制进尺、低冲程、稠泥浆钻进。
泥浆补充与净化：
开始前应调制足够数量的泥浆，钻进过程中，如泥浆有损耗、漏失，应予补充。
并应按泥浆检查规定，按时检查泥浆指标，遇土层变化应增加检查次数，并适当调整泥浆指标。
每钻进2m或地层变化处，应在泥浆槽中捞取钻渣样品，查明土类并记录，及时排除钻渣并置换泥浆，使钻锥经常钻进新鲜地层。
同时注意土层的变化，在岩、土层变化处均应捞取渣样，判明土层并记入记录表中以便与地质剖面图核对。
5.1.5、终孔及清孔
孔深达到设计标高报请终孔。
终孔验收项目主要有沉渣、孔深、孔径和垂直度检测。
成孔工序验收合格后，进行第一次清孔工序的施工。
清孔采用抽渣法施工。
当桩孔达到设计孔深后进行第一次清孔，孔底沉渣厚度小于10cm，经验收合格后即放置钢筋笼及导管，然后进行第二次清孔，清孔后测定沉渣厚度不得大于5cm。
同时测定泥浆密度，清孔应达到以下标准：
孔内排除或抽出的泥浆手摸无2~3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1，含砂率小于2%，黏度17~20s。
验收合格后进行下道工序。
清孔后，在30min内要及时灌注水下砼，否则重新测定沉淤厚度。
5.1.6、钢筋笼加工安装
钢筋笼采用支架成型法施工工艺，提前绑扎成型运至现场。
钻孔桩内钢筋采用汽车吊吊放，考虑到吊机起重能力等情况的限制，钢筋笼分节制作，每节长度控制在20m以内。
绑扎钢筋笼时，主筋每间隔4米对称焊接4个“耳筋”用于孔内定位，以保证桩基混凝土保护层厚度。
钢筋笼起吊时，为防止变形，在每道箍筋内设六角内撑，与钢筋笼主筋焊接，并加设吊装钢管，加固用钢筋及钢管在钢筋笼入孔后逐步拆除。
（若采用钢筋笼加工机，现场孔桩钢筋笼则采用工厂化管理，定点加工统一分配方式）
钢筋笼主筋采用单面搭接焊或闪光对接，为保证两节钢筋笼能够准确连接，需要准确定位主筋位置。
钢筋笼在吊放入孔前，先用检孔器对桩孔进行孔位检测，确认检测结果符合要求后，用吊机将每节钢筋笼吊放到孔口处进行连接，钢筋笼接头采用单面搭接焊的形式。
吊入钢筋笼时，对准孔位轻放、慢放。
遇阻时可随起随落和正反旋转使之下放，若无效，立即停止下放，查明原因进行处理。
严禁高起猛落，强行下放，以防钢筋笼损坏和碰撞孔壁引起塌孔。
放置钢筋笼时必须严格控制标高，具体办法是根据护筒顶面的实测高程，推算护筒顶端高出钢筋笼顶端的长度，计算钢筋笼挂钩的长度。
挂钩的作用是在实际桩长大于设计桩长情况下，保证钢筋笼顶面高程，然后检查中心位置，待合格后点焊于护筒上固定。
5.1.7、水下混凝土的灌注
导管采用φ25-30cm钢管，每节2～3m,配1～2节1～1.5m的短管。
钢导管内壁光滑、圆顺，内径一致，接口严密。
导管直径与桩径及混凝土浇筑速度相适应。
使用前进行试拼和水密、承压和接头抗拉试验，按自下而上顺序编号和标示尺度。
导管组装后轴线偏差，不超过钻孔深的0.5%并不大于10cm，试压力为孔底静水压力的1.5倍。
导管长度按孔深和工作平台高度决定。
漏斗底距钻孔上口，大于一节中间导管长度。
导管接头法兰盘加锥形活套，底节导管下端不得有法兰盘。
采用螺旋丝扣型接头，设防松装置。
导管安装后，其底部距孔底有250～400mm的空间。
桩基砼坍落度、和易性、初凝时间等参数要满足施工要求；每天砼灌注数量较多，要加强现场砼调度控制，确保每根桩的首盘砼初凝前完成该根桩的灌注；混凝土由拌合站集中拌制，混凝土输送车运输，混凝土输送车直接入孔。
计算和控制首批封底混凝土数量，下落时有一定的冲击能量，能把泥浆从导管中排出，并能把导管下口埋入混凝土不小于1m深。
足够的冲击能量能够把桩底沉渣尽可能地冲开，是控制桩底沉渣，减少工后沉降的重要环节。
首批灌注砼的数量公式（例桩径D=1.25）：
V≥πD2/4（H1+H2）+πd2/4h1；h1=Hwrw/rC；导管底口与孔底的距离为25-40cm，H1表示砼桩底到导管底口的高度，H2表示首批灌注砼的最小深度（导管底口到砼面的高度）为1m，h1表示泥浆底部到砼面的高度，保证导管埋入砼中的深度不小于1m。
h1=Hwrw/rC=11*68/24=31.17m
Vr1.25=3.14*（1.25/2）2*（H1+）+3.14*（0.25/）2/4h1=3.14*（1.25/2）2*（0.5+1）+3.14*（0.25/2）2/4*31.17
=2.23m3
对孔底沉淀层厚度应再次测定。
如厚度符合设计要求,然后立即灌注首批砼。
打开漏斗阀门，放下封底砼，首批砼灌入孔底后，立即探测孔内砼面高度，计算出导管内埋置深度，如符合要求，即可正常灌注。
如发现导管内大量进水，表明出现灌注事故。
桩基混凝土采用罐车运输配合导管灌注，灌注开始后，应紧凑连续地进行，严禁中途停工。
在灌注过程中，应防止混凝土拌和物从漏斗顶溢出或从漏斗外掉入孔底，使泥浆内含有水泥而变稠凝结，致使测探不准确；应注意观察管内混凝土下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内混凝土面高度，正确指挥导管的提升和拆除；导管的埋置深度应控制在2～4m。
同时应经常测探孔内混凝土面的位置，即时调整导管埋深。
导管提升时应保持轴线竖直和位置居中，逐步提升。
如导管法兰卡挂钢筋骨架，可转动导管，使其脱开钢筋骨架后，再移到钻孔中心。
拆除导管动作要快，时间一般不宜超过15min。
要防止螺栓、橡胶垫和工具等掉入孔中。
要注意安全。
已拆下的管节要立即清洗干净，堆放整齐。
循环使用导管4～8次后应重新进行水密性试验。
在灌注过程中，当导管内混凝土不满，含有空气时，后续混凝土要徐徐灌入，不可整斗地灌入漏斗和导管，以免在导管内形成高压气囊，挤出管节间的橡皮垫，而使导管漏水。
当混凝土面升到钢筋骨架下端时，为防钢筋骨架被混凝土顶托上升，可采取以下措施：
①尽量缩短混凝土总的灌注时间，防止顶层混凝土进入钢筋骨架时混凝土的流动性过小。
②当混凝土面接近和初进入钢筋骨架时，应使导管底口处于钢筋笼底口3m以下和1m以上处，并慢慢灌注混凝土，以减小混凝土从导管底口出来后向上的冲击力；③当孔内混凝土进入钢筋骨架4m～5m以后，适当提升导管，减小导管埋置长度，以增加骨架在导管口以下的埋置深度，从而增加混凝土对钢筋骨架的握裹力。
混凝土灌注到接近设计标高时，要计算还需要的混凝土数量（计算时应将导管内及混凝土输送泵内的混凝土数量估计在内），通知拌和站按需要数拌制，以免造成浪费。
在灌注将近结束时,由于导管内混凝土柱高减小,超压力降低,而导管外的泥浆及所含渣土稠度增加,相对密度增大.如在这种情况下出现混凝土顶升困难时,可在孔内加水稀释泥浆，并掏出部分沉淀土，使灌注工作顺利进行。
在拔出最后一段长导管时，拔管速度要慢，以防止桩顶沉淀的泥浆挤入导管下形成泥心。
因为耐久性混凝土粉煤灰掺量较大，粉煤灰可能上浮堆积在桩头，加灌高度应考虑此因素。
为确保桩顶质量，在桩顶设计标高以上应加灌100cm以上，以便灌注结束后将此段混凝土清除。
在灌注混凝土时，每根桩应至少留取一组试件，对于桩长较长、桩径较大、浇筑时间很长时，根据规范要求增加。
如换工作时，每工作班都应制取试件。
试件应施加标准养护，强度测试后应填试验报告表。
强度不合要求时，应及时提出报告，采取补救措施。
有关混凝土灌注情况，在灌注前应进行坍落度、含气量、入模温度等检测；在各灌注时间、混凝土面的深度、导管埋深、导管拆除以及发生的异常现象等，应指定专人进行记录。
灌注水下砼时，应经常探测孔内混凝土面至孔口的深度，以控制导管埋深。
如探测不准确，将造成埋深过浅，导管提漏，埋管过深拔不出或短桩事故。
因此，在钻孔灌注桩中是一项非常重要的工作，一定要由具有高度责任心的人来操作。
目前测深多用重锤法，重锤的形状是锥形，底面直径不小于10cm，重量不小于5kg。
用绳系锤吊入孔内，使之通过泥浆沉淀层而停留在砼表面（或表面下10－20厘米）根据测绳所示锤的沉入深度作为砼灌注深度。
本方法完全凭探测者手中所提测锤在接触顶面以前与接触顶面以后不同重量的感觉而判别。
测锤不能太轻，而测绳又不能太重，否则，探测者手感会不明显，在测深桩，测锤快接近桩顶面时，由于沉淀增加和泥浆变稠的原因，就容易发生误测。
探测时必须要仔细，并以灌注砼的数量校对以防误测。
5.1.8、泥浆外运
在设计红线外临时征用土地作为专用弃碴场地，红线内临时设泥浆池，存储泥浆，采用专用汽车将钻孔废碴、泥浆外运至弃碴场地，经环保处理后，对弃碴场进行复耕。
5.1.9、钻孔桩施工的实验及桩基检测
（1）钻孔施工过程中工地试验室负责检查泥浆相对密度，依据地质钻进资料，按照技术规范，调整、控制泥浆相对密度。
（2）桩基砼灌注前检查泥浆的相对密度，使其满足水下砼灌注的泥浆相对密度要求。
（3）砼灌注过程中，负责检查砼的各项指标。
试验室负责监督施工队试验员进行砼试件的制作，并及时进行标准养护。
砼试件的实验报告按监理工程师的要求进行。
（4）开挖承台基坑，用人工配合风镐将桩头凿除，按设计要求对桩基进行检测。
5.1.10、质量检测
验对于桩长大于50米的钻孔桩，按设计要求在钢筋笼安装时预埋声测管，成桩后采用声波透射法进行检测。
对于桩长少于50米的钻孔桩全部采用小应变检测。
对质量有问题的桩，钻取桩身混凝土鉴定检验。
表5-1钻孔桩钻孔允许偏差
序号
项目
允许偏差（mm）
1
孔径
不小于设计孔径
2
孔深
摩擦桩
不小于设计孔深
柱桩
不小于设计孔深，并进入设计土层
3
孔位中心偏心
群桩
≤50
4
倾斜度
≤1%
5
浇筑混凝土前桩底沉渣厚度
摩擦桩
≤200
柱桩
≤50
表5-2钻孔桩钢筋骨架允许偏差
序号
项目
允许偏差（m
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