BMW Group专业词典.docx

BMW Group专业词典.docx

《BMW Group专业词典.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《BMW Group专业词典.docx（21页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

BMWGroup专业词典

Ackermann（阿克曼定律）条件

如果转向梯形满足Ackermann（阿克曼定律）条件，那么车辆转向时就不会有磨损。

两个前轮轴线的延长线和后桥延长线相交于一点，即弯道中心点。

为此需要通过转向拉杆臂（参见转向梯形）相应的伸展使前车轮进行不同程度的偏转。

DSC

"动态稳定控制系统"的缩写。

DSC是防滑控制系统ABS和ASC+T的进一步发展。

该防滑控制系统会考虑到车辆直线行驶时出现的纵向动态力，而DSC同时会考虑横向动态运动。

由此可大大改善车辆在临近物理极限情况下快速转向时的行车稳定性。

DSC始终应与ASC+T一起安装。

Inset

Inset（缩写：

IS），是经常用来表示车轮偏置距的英语概念

主销内倾角

从车辆前部看，主销内倾角是前车轮转向轴和垂直线之间的夹角。

主销内倾角和转向节主销横偏距共同产生转向系的回转力。

主销后倾

主销后倾是指前车轮接地点位于转向轴延长线与路面交点之后。

主销后倾通过主销后倾距离和主销后倾角来描述。

主销后倾距离

主销后倾距离是车轮接地点和转向轴延长线与地面交点之间的距离。

较大的主销后倾距离会改善方向稳定性，但会使车辆操纵性变差。

侧向力

通过前束和车轮外倾角调整，前轮相对于行驶方向和垂直线是倾斜的。

由此轮胎被拉紧，产生一个侧向力。

两个前轮上反向作用的侧向力使转向系承受一个预紧力，这样会获得良好的方向稳定性和对转向运动的灵敏反应。

如果没有车轮外倾角和后束，转向运动开始时轮胎必须被一直拉紧，直到产生必需的侧向力来引导车轮；车辆将像海绵一样反应。

正前束

正前束是正的前束调整。

此时车轮前部之间的距离比后部窄。

正前束使轮胎和转向系承受一个预紧力。

正前束有利于转向性能，因为弯道外侧车轮已经指向将要驶过的弯道的方向，并且从一开始就可接受横向力。

电子伺服转向系统

伺服转向电子系统给当前取决于转速的助力转向机构系列产品扩展了一个取决于车速的转向助力系统。

前束

前束是指车轮相对于行驶方向的夹角。

如果车轮前部之间的距离比后部窄，就称为正前束，反之称为后束。

前束可以为车轮分别说明，也可以作为两个角之和说明。

不为零的前束调整会使轮胎和转向系承受一个预紧力。

对于后轮驱动的车辆，前轮上通常要调整为正前束。

前束用于使车辆即使在直线行驶时也对轮胎施加一个侧向保持力。

这样可以使直线行驶保持稳定，防止车轮摆动。

此外，正前束通常有利于转向性能，因为弯道外侧车轮已经指向将要驶过的弯道的方向，并且从一开始就可接受横向力。

前束是在车轮中心高度测量轮辋压圈到轮辋压圈间距离获得的。

前束或后束以单位mm或者角度的度数或分数表示。

前桥

前桥用于车辆转向。

此外，在转向时前桥除重力外还必须接受横向力，并且前桥必须接受比后桥大得多的制动力部分。

BMW车辆拥有减震支柱前桥。

轮架在底端通过一个或两个横向摆臂导向。

在顶端通过一个转向节与减震支柱连接。

单摆臂减震支柱前桥

BMW开发的单摆臂减震支柱前桥是一种先进的前桥。

它的主要优点有：

∙重量轻

∙占用面积小

∙制造成本低

∙允许弹簧较大位移

由于车轮转向节靠近轮架，所以制动器的尺寸大小受到限制，或者转向节主销横偏距不能再减小。

对于5系、7系和8系车型，BMW开发了双横臂减震支柱前桥，也是因为车辆的重量更大。

双横臂减震支柱前桥

BMW开发的双横臂减震支柱前桥从根本上优化了驾驶性能和行驶安全性。

"双横臂"就是将车轮转向节分成两个横臂。

由此实现虚拟的导向节。

通过这一结构可以获得较小的转向半径，并可安装较大尺寸的制动器。

双横臂减震支柱前桥有如下优点：

∙大尺寸制动器的安装空间。

∙制动跑偏时车辆保持循轨稳定。

∙转弯时制动性能良好。

∙正的制动点头补偿。

∙性能良好的、直接的转向感。

∙不平的路面上转向平稳。

∙倒车性能佳。

∙总体来说，更为舒适和安全。

双横臂减震支柱前桥是一种昂贵的结构，而且由于其自身的重量只能用于较大型的BMW车辆中。

双横臂减震支柱前桥分为两个类型：

∙拉杆式双横臂减震支柱前桥

∙压杆式双横臂减震支柱前桥

后桥

后桥对于车辆的行车稳定性比人们通常所认为的重要得多。

这也是带多个控制臂的后桥结构昂贵的原因，例如螺旋摆臂后桥、后中央控制臂桥和整体式后桥。

转向时后轮的轨道也是十分重要的；前桥上的转向系"仅"用于转动车辆的前部车身，并由此将后轮置于圆形轨道上。

后中央控制臂桥

后中央控制臂桥是纵向摆臂后桥和螺旋摆臂后桥的进一步发展，它安装在3系的新车型中（E36和E46）。

后中央控制臂桥拥有一个纵向摆臂和两个横向摆臂。

纵向摆臂直接与车身连接，接受纵向的驱动力和制动力。

它们与在纵向摆臂后桥和螺旋摆臂后桥中一样也是倾斜的，但不在转动轴中，而在橡胶支座中。

两个横向摆臂接受横向力。

它们呈后掠角安装。

前部纵向摆臂形成球形的车轮悬架装置中心。

轮架在弹动过程中围绕这个中心点（车桥结构由此中心点得名）运动。

后束

后束（=负前束）表示沿行驶方向车轮前部之间的距离比后部大。

在BMW车辆中不使用后束。

回转力

转向系的回转力由转向轴的倾斜位置（主销内倾角和主销后倾角）和到车轮接地点的相应距离（转向节主销横偏距和主销后倾距离）产生。

回转力的产生一方面是因为车轮偏转时车辆前部车身升高，在重力作用下又会回到原始位置。

另一方面滚动阻力和主销后倾共同作用，使得车轮在转向轴后面运转，这样车轮将被复位。

导向臂

导向臂是整体式后桥上两个横向摆臂中的一个。

之所以取这个特别的名称，因为它影响到车轮的轨迹，在一定程度上还可导引车轮。

横向摆臂

横向摆臂垂直于汽车纵轴线安装。

横向摆臂用于前轮或后轮的悬挂装置，主要传递转向时产生的横向力。

整体式后桥的两个上部横向摆臂维持车轮有前束，并校正其他弹性变形，以此保持前束恒定。

导向臂是一个特殊的横向摆臂。

整体式后桥

整体式后桥是一种昂贵的带有四个或五个控制臂的后桥结构。

它的名字取自连接导杆，该连接导杆将两个控制臂连接到一起。

带五个控制臂的整体式后桥（一个纵向摆臂、两个横向摆臂、导向臂和连接导杆）安装在E31中。

带四个控制臂的整体式后桥拥有一个摆臂（纵向摆臂）、一个横向摆臂、一个导向臂和连接导杆。

整体式后桥主要有以下优点：

∙有效地对起动时和制动时的反冲进行补偿

∙在上下颠簸时车轮外倾趋势小，从而

∙使高速时轮胎的负荷校小

∙通过车轮的升程得到恒定的前束

∙弹性均衡，从而

∙有良好的自转向性和

∙减小的交变载荷反应

∙避免车辆在转向时的侧翻

∙较高的滚动舒适性

由于这种后桥结构的造价非常昂贵，出于空间和经济方面的原因，整体式后桥只用于高级车型。

纵向摆臂

纵向摆臂沿车辆纵向安装。

它主要传递制动力和驱动力。

纵向摆臂后桥

纵向摆臂后桥中后轮架连接在两个三角形控制臂上，此控制臂以15°至20°的后掠角转动。

纵向摆臂后桥是纯粹的纵向摆臂后桥（后掠角为0°）和双摆臂后桥（后掠角为90°）之间的过渡，却不继承它们各自的缺点。

纵向摆臂后桥以前用在所有车辆等级中。

现在它仍然用在三角摆臂不能过重的小型车辆（E36短尾车和Z3）中。

螺旋摆臂后桥

螺旋摆臂后桥是一个由辅助摆臂支撑的纵向摆臂后桥。

该辅助摆臂接受转向时产生的横向力。

通过辅助摆臂，轮架不再绕转动轴按圆形转动，而是按螺旋线转动；后桥的名称由此而来。

螺旋摆臂后桥以前安装在大型BMW车辆中，直到它被整体式后桥所取代。

行驶轴线角

行驶轴线角是后桥前束值的平均值。

它应该等于0°，也就是说，后桥结构是对称于车辆对称轴的。

车轴测量时将确定行驶轴线角和其他相关测量值。

车轮中心面

车轮中心面是盘式轮辋内侧和外侧的轮辋压圈之间的中心面。

车轮偏置角

车轮偏置角是指右侧前轮相对于左侧前轮偏移的角度。

车轮偏置角说明了前桥的倾斜位置。

如果右车轮比左车轮超前，则车轮偏置角为正值，反之为负值。

底盘完好时车轮偏置角必须为零。

车轮偏置距

对于轿车车轮，车轮接触面靠近车轮的外侧，这样便可为车桥结构和制动器留出安装空间。

车轮偏置距是车轮中心面和车轮接触面之间的距离。

车轮偏置距也经常用英语概念Inset表示。

车轮偏置距是盘式轮辋的一个特性，在盘式轮辋上被标明为ET或IS。

如果选择了其他的盘式轮辋而使车轮偏置距减小，那么轮距将会变大。

但这只能在车辆制造商认可的范围内。

车轮外倾角

车轮外倾角是车轮中心面相对于垂直线的倾斜度。

如果车轮上部之间的距离比下部大，则车轮外倾角为正值，反之为负值。

较小的负车轮外倾角会改善转向性能。

车轮接地点

车轮接地点是计算底盘几何形状许多参数的参考点，例如轮距、轴距、转向节主销横偏距和主销后倾距离。

然而轮胎在路面上并不是处于一个点上，而是在一个扩展的面上，这个面的形状取决于许多条件。

因此对于可精确测量的参数，必须给出车轮接地点：

车轮接地点是车轮轴线在路面上的垂直投影与车轮中心面的交点。

车轮接触面

车轮接触面是指盘式轮辋与轮毂紧贴的那个面。

车轮转向偏差角

车轮转向偏差角是弯道内侧车轮比弯道外侧车轮多偏转的角度。

车轮转向偏差角在转向角为20°时测量所得。

它必须在右转和左转时大小相同。

车轮转向角

车轮转向角是纵向轴线与车轮中心面之间的夹角。

根据Ackermann（阿克曼定律）条件，弯道内侧车轮的车轮转向角大于弯道外侧车轮的车轮转向角。

最大车轮转向角（KDS记录中称为最大转向角）是指弯道内侧车轮处于极限位置时的车轮转向角。

车轴测量时，假设前束为零，确定出最大车轮转向角。

车轴测量

车轴测量时将测量车辆前桥和后桥的所有基本参数。

与额定值有偏差则表示碰撞过路沿或事故维修不当。

在BMW使用的四轮定位系统（Beissbarth公司的产品）中将确定下列参数：

∙前部和后部高度，

∙车轮外倾角、前束和后桥的行驶轴线角

∙主销后倾角、车轮转向偏差角、车轮外倾角、前束、车轮偏置角和前桥最大转向角

转向拉杆臂

转向拉杆臂传递转向横拉杆的运动，并转动前车轮。

转向横拉杆的杠杆臂大致指向后桥中心。

如果转向拉杆臂遵守Ackermann（阿克曼定律）条件，弯道内侧的车轮偏转角度会较大，这样所有车轮将在正常轨道上滚动。

转向横拉杆

转向横拉杆连接两个转向拉杆臂，并由此引导前车轮，使得总是遵守Ackermann（阿克曼定律）条件。

为了承受各悬挂前桥的弹簧运动，转向横拉杆设计为分体式。

转向横拉杆通过转向器活动。

转向梯形

转向梯形由两个外部横向摆臂轴承和两个转向横拉杆头组成。

梯形的侧边是倾斜的。

它们平行于前车轮接地点与后桥中心之间的连接线。

这样将满足Ackermann（阿克曼定律）条件，所有车轮在转向时将会在正常的轨道上滚动。

转向系

通过转动转向拉杆臂和前车轮，转向系将驾驶员作用在方向盘上的转向运动传递到前车轮上。

同时转向系必须满足一系列要求：

∙必须保证精确。

∙应轻便灵活-即便在调车的情况下。

∙应向驾驶员提供尽可能直接的驾车感觉（反馈信息）。

除此之外还必须有完好的方向稳定性，应保证能自动复位至中间位置。

其功能对汽车的行驶安全性有本质的影响。

BMW采用下列转向系：

∙E30、E36、E46、E34（四轮驱动）、E39、E60、E83和E63（带标准车桥）中使用齿条齿轮式液压助力转向机构

∙E32、E34、E38和E39（带高级前桥）中使用循环球式液压助力转向机构

两种转向系一般都可配备特种装备SA伺服转向助力系统。

转向节主销横偏距

转向节主销横偏距是前车轮接地点和转向轴延长线与路面交点之间的距离。

如果这个交点位于车辆中部，则转向节主销横偏距为正值，如果该交点位于车轮中心面外侧，则转向节主销横偏距为负值。

转向节主销横偏距就是将转向力传递到车轮上或将车轮上的力（制动力、路面碰撞）传递到转向系上的杠杆臂。

较大的转向节主销横偏距虽然使调车转向容易实现，但总的来说是不利的，因为制动过程中差别过大的制动力会影响车辆的稳定性。

转向节主销横偏距也不能任意减小，否则横向摆臂外端会距离制动盘过近，制动盘的尺寸大小将受到限制，或者必须选择过大的主销内倾角。

双横臂减震支柱前桥通过第二个横向摆臂解决了这个问题。

两个横向摆臂产生了一个虚拟的旋转点，该旋转点也可以位于制动器中。

转向角

转向角是方向盘转动的角度。

这个词偶尔也指车轮转向角，例如KDS记录中表示：

最大转向角。

转向轴

前轮偏转时前轮绕转向轴转动。

转向轴在空间上是倾斜安装的。

从车辆侧面看，它与垂直线组成了主销后倾角。

从车辆前部看，主销内倾角是转向轴和垂直线之间的夹角。

轮距

轮距是一个车桥上车轮接地点之间的距离。

轴距

轴距是车辆同一侧前轮和后轮接地点之间的距离。

连接导杆

连接导杆是整体式后桥各种结构类型的一个共同特征。

连接导杆将一个导向臂与另一个导向臂（E31）或与轮架（E38、E39）相连。

它由此实现有效的起动和制动点头补偿。