鲜活农产品调研 最终话.docx

鲜活农产品调研 最终话.docx

《鲜活农产品调研 最终话.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《鲜活农产品调研 最终话.docx（29页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

鲜活农产品调研最终话

北京鲜活农产品的调研及解决方案

调研报告

一.调研的主题

近几年来，鲜活农产品物流面临越来越多的挑战。

2011年上半年，我国部分地区出现了一方面“菜价过低伤害菜农”，另一方面城市居民却反映菜价居高不下的现象。

这里面包括了货车进城难、天价路桥费、公路货运乱罚款、超市进场费、物流重复征税等一些问题。

而这些问题在北京也显得尤为突出。

另一方面，面对北京不断增长的交通需求和逐渐恶化的交通状况，北京市有关部门对城市交通管理的措施也越来越严格，鲜活农产品的城市配送受到了极大的制约。

综上所述，北京市作为鲜活农产品的重要消费地，当鲜活农产品从产地通过各种途径进入北京市之后，从一级批发市场到销售终端的城市配送过程对于保障鲜活农产品的供给具有及其重要的意义。

日益增长的鲜活农产品需求和相对滞后的鲜活农产品城市配送体系之间的矛盾已成为北京市鲜活农产品供给保障的主要问题之一。

二.调研的目的

1.了解北京蔬菜的价格信息：

了解北京一些大型的农产品批发超市里的一些蔬菜的价格。

然后再了解北京一些蔬菜零售终端的蔬菜价格。

2.了解北京关于蔬菜运输的物流方面的情况:

了解北京蔬菜的流通渠道；物流环节、物流基础设施网络、物流运作等方面的信息。

3.了解政府对蔬菜的一些相关的管理政策：

了解北京市市政府都制定出了哪些影响北京蔬菜的政策或法规。

4.发现北京蔬菜物流的现状和存在的问题：

在北京蔬菜的配送和物流环节中存在很多的问题，发现这些问题并且尝试寻找解决这些问题的方案或方法。

三.调研人员：

马庆唐超田正陶瑞鑫卢霏

四.调研时间：

本小组于2011年11月24日去了北京新发地农产品批发市场，进行了本次调研活动。

五.调研内容：

1.北京蔬菜的价格信息：

菜名最低价最高价中间价

菠菜22.51.25

鲜木耳1.821.9

金针菇3.55.64.55

绿菜花1.21.71.45

菜花0.510.75

番茄1.31.71.5

圆茄0.510.75

尖椒1.11.61.35

2.北京蔬菜的物流环节：

（1）收菜商从蔬菜农手中将蔬菜收走

（2）收菜商将蔬菜卖给大型批发市场

（3）大型批发市场将蔬菜分销给菜市场的小贩子

（4）消费者从小贩子中购买蔬菜

在这些过程之中还存在一些仓储和运输和装卸环节

3.政府的管理政策

一、扩大鲜活农产品运输“绿色通道”网络。

从2010年12月1日起，全国所有收费公路（含收费的独立桥梁、隧道）全部纳入鲜活农产品运输“绿色通道”网络范围，对整车合法装载运输鲜活农产品车辆免收车辆通行费。

新纳入鲜活农产品运输“绿色通道”网络的公路收费站点，要按规定开辟“绿色通道”专用道口，设置“绿色通道”专用标识标志，引导鲜活农产品运输车辆优先快速通过。

二、增加鲜活农产品品种。

按照国发[2010]40号文件的要求，将马铃薯、甘薯（红薯、白薯、山药、芋头）、鲜玉米、鲜花生列入交通运输部、国家发展改革委《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发[2009]784号）确定的《鲜活农产品品种目录》（以下简称《目录》），落实免收车辆通行费等相关政策。

三、进一步细化“整车合法装载”的认定标准。

在继续执行交通运输部、国家发展改革委《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发[2009]784号）的基础上，考虑车辆配载的实际情况，对《目录》范围内不同鲜活农产品混装的车辆，应认定为整车合法装载鲜活农产品，按规定享受鲜活农产品运输“绿色通道”各项政策；对《目录》范围内的鲜活农产品与《目录》范围外的其他农产品混装，且混装的其他农产品不超过车辆核定载质量或车厢容积20%的车辆，比照整车装载鲜活农产品车辆执行。

考虑车辆计重设备可能出现的合理误差，对超限超载幅度不超过5%的鲜活农产品运输车辆，比照合法装载车辆执行。

四、加强和规范检测工作，提高“绿色通道”通行效率。

各地交通运输主管部门和相关单位要积极争取地方政府及有关部门支持，根据实际工作需要，可在重要路段的“绿色通道”收费道口配备数字辐射透视成像等检测设备，逐步建立以自动检测为主、人工查验为辅的鲜活农产品运输“绿色通道”检测体系，利用科技手段，尽可能缩短鲜活农产品运输车辆的查验时间，提高合法运输车辆的通行效率。

对于交通量大、经常发生交通拥堵的收费站，应增设收费车道或加强人工疏导，维护正常通行秩序，确保“绿色通道”畅通。

与此同时，各地要加大检查力度，重点打击假冒鲜活农产品运输车辆骗逃车辆通行费等违法行为，确保道路运输行业公平竞争和运输市场秩序稳定。

五、进一步健全监督工作机制。

根据国务院的统一部署，完善鲜活农产品运输“绿色通道”政策，由地方各级人民政府负责组织落实。

一是地方各级交通运输、价格、财政主管部门要严格执行国务院决策要求，迅速行动，在省级人民政府的统一领导下，不折不扣地落实好车辆通行费免收等优惠政策。

二是建立健全政策执行监督机制，明确专人负责，定期对相关部门和单位“绿色通道”政策落实情况进行监督检查。

三是公布“绿色通道”政策投诉电话，认真受理群众的举报和投诉，及时研究解决“绿色通道”政策运行中出现的各类问题，切实维护广大群众和公路经营企业的合法利益。

四是及时协调解决“绿色通道”政策执行过程中的问题，重大情况要及时向省级人民政府、交通运输部、国家发展改革委和财政部反映。

从11月1日起，新发地市场将对蔬菜、土豆等8种“当家菜”免收3个月的进场费（以往按商户交易总金额的2%收取）。

市政府将对这部分免收费用给予新发地市场全额专项补贴。

此外，各区县零售终端摊位费、进场费减免方案也将在本月内出台。

据介绍，免收进场费的政策从11月1日起执行，至明年2月1日止，为期3个月，免收进场费的蔬菜品种包括大蔬菜、土豆、洋葱、白萝卜、胡萝卜、黄瓜、西红柿和豆角。

对混装不超过20%其他蔬菜的车辆，也将同样免收进场费。

同时，新发地市场还将对运送相应品种蔬菜出场的车辆减半征收出场费。

随着冬季来临，首都市场受元旦、春节等节日以及灾害性气候等多重因素影响，蔬菜价格将进入传统上行区间。

“流通环节费用影响蔬菜价格，我们希望通过抓中间环节，达到保供稳价的目标。

”市发改委副主任张远表示，市政府正在考虑将减免费用的蔬菜品种范围进一步扩大，从而最终实现稳物价、保民生的目标。

据介绍，8种蔬菜免收3个月的进场费，市财政将给予新发地市场约2000万元专项补贴。

为保障政策切实有效实施，市发改委每天将派专人进入市场电子交易系统进行核查，同时要求市场加强管理，建立内部监督管理机制。

政策实施期间，价格监测部门将密切关注市场动态，加强市场蔬菜价格走势对比分析，为优化、改进政策方案提供政策支持。

据介绍，新发地批发市场占北京一级批发市场蔬菜交易量的90%，占全市蔬菜供应总量的80%。

（2011年6月）北京市出台《城市中心区鲜活农产品运输保障办法》，办法明确规定，鲜活农产品运输保障企业无正当理由不得拒绝提供鲜活农产品运输服务，不得随意提高运输价格。

办法中明确提出，鲜活农产品运输保障企业无正当理由不得拒绝提供鲜活农产品运输服务，不得随意提高运输价格。

据了解，目前蔬菜流通成本已占到蔬菜价格的50%—70%，而运输成本约占流通成本的37%，也就是说，运输成本占菜价的18.5%—25.9%，运输价格的稳定是菜价稳定的主要因素之一。

该办法中提出，鲜活农产品运输保障企业须在近两年内未发生同等责任以上交通死亡事故、未发生运输质量责任事故、未因违反环保法规被环保部门处罚或处理。

同时，企业上年度质量信誉考核等级须为AAA，还应具有运输或物流业务管理系统和符合本市运输管理部门规定的GPS卫星定位监控管理系统，能有效实施车辆的实时监控、管理。

若超市、菜市场因选择非运输保障企业而造成供应短缺，将由需求企业自行协调解决，并承担供应责任；造成重大交通安全事故、运输质量事故以及社会稳定问题的，将追究单位领导责任。

4.关于北京蔬菜物流的一些调查

鲜活农产品特点

（1）鲜活、易腐性

鲜活农产品易腐性规定了物流时间的上限，使鲜销农产品物流难度较大、成本较高，对物流技术和设施要求比一般农产品高得多。

（2）生产上鲜活农产品具有：

季节性、区域性、周期性、风险性

（3）商品特点：

需求量大，单位价值低；价格波动大，市场风险高；货架期短。

蔬菜从菜农至消费者这个过程中成本是如何增加的

（1）菜农种植成本增加：

种植时所需要的复合化肥的价格增加了20%左右，每捆农膜比往年贵了约300元，农药和种子的价格也涨了，但是不是涨得那么多。

原来一个女工种一天蔬菜50元，现在要80~90元。

男劳动力可能要到150元，原来是70~80元，生产环节的人工成本涨幅达到1倍左右。

这使得农民生产蔬菜的成本大大的增加，他们可获得利润却更加的微薄。

（2）收菜商运输菜得成本增加：

收菜商首先需要把最外面几层的烂菜叶剥掉，砍掉菜根之后，8个一组用薄塑料膜简单包装一下，开始装车。

同时这也使收益减少了15%~20%。

在装车和卸车的时候还有可能会对蔬菜产生影响，这也会造成一些损失。

收菜商还要支付一定的雇车费用和装卸人员的相关费用，这些人工费用也涨了近30%左右。

而且运输成本也增加了很多，油价的上涨使得运输费用增加了许多。

而且还要面对众多的交通问题。

在北京市内有许多的收费站，每过一次就要交一次钱，成本有增加了。

北京的交通还有一个拥堵得问题，这可能影响按时送货的时间和蔬菜的新鲜度，为此还要付出一定的成本。

当收菜商将货物运到大型批发市场的时候，还要交货运进场费，这又是将近300元的支出。

如此众多的费用，使得蔬菜这种简简单单的蔬菜的菜价又涨了，而且还增加了许多成本。

（3）当菜运到大型批发市场后，新的一轮抬价行动又要开始了。

收菜商将菜交给市场的某个商行来卖，每卖出一包，商行就会收取一定额的包装费和力支费，当做商行的收入。

而卖菜得来的钱则归收菜商所有。

而且商行还要考虑库存成本。

如果不能尽快的将菜卖出去，菜就有可能变质，有可能坏掉，这可能导致会白白扔掉一些菜。

商行还要支付档口租赁、水电、人工等费用，为了盈利，价格自然又会被抬高。

（4）当那些小贩子准备去大型批发市场进货的时候，菜价已经被抬高了数十倍，从原来的几分钱到了好几毛钱。

小贩子为了满足消费者的需求，就要花很高的价格从市场中收购菜。

不仅交了相当高的菜钱，他们还要自己将菜运回去。

这期间也会使成本再次增加。

小贩子也要计算运输费用，租赁费，水电，人工费等。

（5）最后消费者需要菜得时候，就会去小贩子那里。

但是他们看到的却是价格高昂的菜。

而且还不一定是新鲜的蔬菜，因为之前的环节花费了较多的时间，不能保证消费者买到的就是菜农刚从地中收获的菜。

这就会严重影响到消费者对小贩子的服务水平的评价，有可能以后会去别的地方买菜。

客户的流失就意味着之前所有人的收益的减少，为了弥补收益，菜价还是会涨。

这样就形成了不良循环。

我国农产品物流模式及利弊分析：

我国农产品物流主要有四种模式，分别是直销型物流模式、契约型物流模式、联盟型物流模式和第三方物流模式。

1.直销型物流模式。

这种模式是最原始和最初级的物流形式，由农户或农产品基地自营配送，将农产品送到批发市场或用户手中。

这种形式的流通适用于流通范围较小、流通数量较少的状况，目前在大流通的格局下，已经不适应经济社会发展的需要。

2.契约型物流模式。

是指公司与农户或合作社之间通过契约形式加以联接，农户提供农产品，由合作社或加工企业负责进入市场。

产品可以直接进入市场，也可以经过加工再进入市场。

公司既可能是运销企业，也可能是加工企业。

事实上，加工性公司大多数属于农业产业化的龙头企业，这种专业化的公司与农户之间通过建立利益联结机制，依托农户提供原料，只生产单一的或几个产品，加工后由企业或公司负责销售。

这是当前在大城郊比较普遍的农产品物流模式。

这种模式有四种形式，一是“农户＋运销企业”，二是“农户＋加工企业”，三是“公司十农户十保险”模式，四是“公司十合作社”模式。

契约型物流模式的优点体现在：

一是对加工企业、大型连锁超市和农贸市场的批发商来说，克服了原料来源不稳定的问题，使公司拥有一部分稳定的原料来源，提高了资源控制能力和生产稳定性；二是为农户销售产品找到了相对稳定的渠道；三是提高了对产品质量的控制力度。

但这种模式也存在一些弊病：

①农户同企业谈判中始终处于弱势地位，农民的利益容易受到侵害；②企业直接面对分散的农户，在上游配送环节，市场交易费用仍然很高，配送成本居高不下；③公司或企业与农户之间的利益连接关系非常松散，常常会出现违约现象。

3.联盟型物流模式。

这种模式的主导者是农产品批发市场，参与者是农产品生产者、批发商、零售商、运输商、加工保鲜企业等，通过利益联结和优势互补形成了战略联盟。

农产品批发市场是在农村集市贸易基础上建立和发展起来的，有两个层次：

一是作为农产品集散地分布在农村乡镇的农产品集市中心，其主要功能是为农产品生产者、加工者、批发商建立一个交易平台；二是作为农产品批发零售地分布在城市的农产品批发中心，其主要功能是为农产品批发商、加工者、分销商、零售商、运输商建立一个交易平台。

这种模式的优势，首先在于能够带动各方参与，连接了生产者、批发商、零售商、运输商、加工保鲜企业等；其次是节省了交易成本，各方面的参与方在合作与竞争中不断发展自己的优势，专业化分工趋势逐渐明显，提高了交易效率，降低了交易成本；第三是为物流主体建立了公共交易平台，使交易双方有了更多的可选择性。

但其缺陷在于，一方面由于处于一个战略联盟下，随着交易量的扩大，管理效率比较低；另一方面中间批发商仍然会对直接生产者和消费者进行信息封锁。

4.第三方物流模式。

随着市场化程度的提高，渐渐出现了专门从事农产品储运和流通加工的中间组织，它们不从事任何直接的农产品的生产和销售活动，而是专门承担连接农产品从生产到流通的系统服务，这就是第三方物流。

第三方物流模式最大的优点在于促进了流通与生产的分工合作，降低了流通成本，提高了流通效率，有利于实现物流标准化。

这种模式是我国农产品物流发展的方向。

但目前还处于起步阶段，涉及范围非常有限，而且这种模式对管理人员的素质要求非常高。

原因：

我国农产品成本居高不下，其原因之一是农产品物流成本所占比重较大，然而农产品生产者、农产品加工企业长期忽视农产品物流成本的核算，理论界对农产品物流成本的认识、分析和研究基本上处于空白。

我国农产品物流的特点

（1）由于我国是一个农业大国，目前仍然以家庭联产承包责任制为主要的生产经营管理模式。

所以，农业生产资料的物流量不仅数量巨大，而且供应非常分散，物流成本很高。

据国家统计局数字，2005年我国粮食总产量4.84亿吨，蔬菜5.6284亿吨，水果1.6076亿吨。

经相关部门测算，我国农产品市场化程度约50%左右，也就是说，我国每年生产的农产品中约有二分之一要通过市场化流通。

仅上述三类农产品流通数量就达5亿余吨，数量之大，品种之多，物流方向与市场之纷繁可见一斑；

（2）农产品是具有生命的动物性和植物性产品，这样的鲜活产品在物流过程中，对包装、装卸、运输、仓储和防疫等均有特殊的要求；

（3）农产品生产具有季节性和区域性，因此要求物流的及时性。

同时要求一些农产品具有较好的贮藏特性和较长的贮运期，以利扩大农产品市场的供应时间和空间，反映出农产品物流具有难度相对较大，要求相对较高的特点；

（4）农产品物流所涉及的知识和技术，涉及了生物、物理、化学、材料、工程和环境等多门学科，具有学科跨越、技术领域交叉的特点。

我国农产品物流的现状：

1.农产品物流数量特别大，品种特别多。

2.农产品物流要求高。

一是由于农产品与工业品不同，它是有生命的动物性与植物性产品。

所以，农产品的物流特别要求“绿色物流”，在物流过程中做到不污染、不变质。

二是由于农产品价格较低，一定要做到低成本运行。

三是由于农产品流通涉及到保证与提高农民的收入。

因此，在物流过程中，一定要做到服务增值，即农产品加工转化，农产品加工配送。

3.农产品物流难度大。

一是包装难，二是运输难，三是仓储难。

虽然我国农产品物流活动出现得比较早，但无论是在农产品物流理论研究还是在实际操作上，我国农产品物流的发展都很缓慢。

4．中国农产品物流整体处于低水平运行。

2003年我国农产品物流总值为11261亿元人民币，同比发展增幅只有2.5，农产品物流（不含农业生产资料物流）总值在社会物流总值的比重仅占3.81，并且远远低于全国社会物流总值27的增长幅度，与突出的高额农产品物流损耗和成本一起，反映出农产品物流发展的差距悬殊。

5．农产品物流专业化和社会化水平低下。

在我国，名副其实的农产品第三方物流企业屈指可数，社会上对发展现代农产品物流的作用和意义的认知度和认同度至今较低。

尽管物流主体呈现多元化趋势，但总体看来，物流规模普遍偏小，竞争力不强，自营物流还占绝大部分，第三方物流发展比较缓慢。

6．农产品物流基础设施落后和效率低下。

与发达国家相比，我国农产品批发市场的建设、农产品仓储、交通运输条件和工具、信息网络平台等公共和准公共设施仍然落后，从而导致了农产品流通成本高，流通效率低下。

.物流设施落后，专用资产投资不足农产品所特有的生物属性使得农产品物流过程中物流技术、物流装备水平至关重要。

大部分农产品从生产领域到达消费领域过程中需要经过多次储存、以调节产需和供求平衡，而在现行农产品物流体系中，由于缺乏对有明显资产专用性特点的物流专有技术和专用设备进行投资的激励，导致我国农产品物流体系中专用资产的应用严重不足，与发达国家相比有很大的差距。

7．重复建设现象严重以及管理水平低下。

据统计，我国目前有各类农产品批发市场5000多家，但具备一定规模的市场数量有限，批发市场的管理缺乏相关法律法规的约束，标准化程度不高，农产品的检疫监测手段不完善，给食品安全带来隐患。

8．农产品物流各环节的信息化程度低下。

由于小农经营的原因，我国农户对于农产品生产信息的获得主要还是依靠传统的方式，其他诸如来自当地市场发布、政府部门发布、传播媒体及网络的都很少。

当前，许多农产品市场没有配备信息设备，相关物流信息网络系统还处于空白，在物流服务企业中，仅有39的企业拥有物流信息系统，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。

物流整体信息化程度低下。

9．农产品市场体系的功能难以有效发挥。

我国农产品市场体系与发达的商品流通的要求相比，还存在着诸多问题。

一是占据农产品流通主导地位的批发市场大部分都只是为交易的双方提供了一个交易的场地，还存在着档次低、功能单一、交易手段单一、服务与管理落后等诸多不足。

二是市场主体发育程度低，农产品流通渠道狭窄。

一家一户分散的经营形式限制了农民的交易方式，难以承担起市场主体的角色。

10．农产品物流专业化和标准化程度较低。

当前中国农产品物流的专业化程度不高，标准化程度较低。

一是各种运输方式之间装备标准不统一,物流器具标准不配套，托盘标准化没有推行，包装标准与运输标准不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。

二是中国农产品的质量卫生标准和市场内部的检验检测体系尚未建立，进入流通的农产品质量偏低，缺少检验手段和食用安全保证。

11.加工、保鲜、冷藏、包装基地距离鲜活农产品生产基地较远，鲜活农产品破损率大

传统的鲜活农产品物流作业系统路线是生产者—运输—装卸搬运—仓储—包装—配送—消费者，此路线中包装加工环节在运输以后，这种做法的好处在于，包装环节较靠近消费者，可以根据消费者需求，按消费者意愿，对鲜活农产品进行加工处理、包装，但是此模式的不足在于，包装环节放在运输、装卸搬运以及仓储以后，鲜活农产品从产地出发开始，由于完全处在常温物流或自然物流状态，没有经过包装、保鲜、冷藏处理的农产品已经受到了自然潮湿、装卸搬运中折损、风干等自然和人为原因的破坏。

12.农村路面状况恶劣，专用运输车、冷藏车、密封式厢式汽车不足

虽然国家已经开展了村村通工程，保证了农产品可以输出到周边的县市级城市，以满足当地百姓生产、生活的需要。

但是在我国一些农村，农村通的道路路面状况却非常恶劣。

很多道路颠簸，很多都是一些土路，还没有柏油路，这些对于一些易碎的像鲜蛋的运输，从养鸡场运出以后，由于农村路面状况的恶劣，鲜蛋的破损率很大，损失很大。

而鲜活农产品运输工具的改善也是迫在眉睫。

在农村，鲜活农产品的运输工具主要以敞篷卡车为主，密封式厢式汽车并不多见，具备制冷机械、保温箱式冷藏的车辆就更是少之又少。

据统计，我国易腐保鲜食品的公路冷藏运输只占运输总量的20%，其余80%的水果、蔬菜、禽肉、水产品都是通过普通敞篷式卡车运输，而发达国家的冷藏运输在食品运输总量中占到90%以上。

13.鲜活农产品物流交易过程中，电子信息化利用率不高

以往的鲜活农产品交易，多采取地摊交易、集贸市场交易、批发市场交易等传统方式，传统的交易方式存在着运输成本大的问题，它既包括农民的运输成本还包括批发商或零售商的运输成本，双份的运输成本。

传统的交易方式，鲜活农产品的多次装卸、搬运对脆弱的鲜活农产品破坏较大，农产品的损失就是农民利益的损失。

交易不能一次性完成，农民要租用批发交易市场提供的仓库，仓库的租金费用对农民来说也是一笔不小的开支。

另外，传统交易的结算手段还多停留在现金支付这种方式上，如果是大型交易，现金交易的方式不方便、不灵活，也不安全。

所以说，传统的交易方式对农民来说，成本会比较大。

随着现代网络技术的普及与发展，农产品网上交易这种方式还未得到普及，农产品网上交易的利用率不高，网上银行、网上支付这种电子交易的手段更是难以加以利用与实现。

14.鲜活农产品批发交易市场缺少农产品的准入机制，农产品质量难以保障

传统的鲜活农产品批发交易市场，只是一个大的鲜活农产品集散地，附近的农民在农产品收获季节，就可以自驾货车，在缴纳了一定占地费或租金费后，把自家种植的农产品拉到农产品批发交易市场，放置在露天空场或批发交易市场提供的租用的简易仓库里，进行叫卖或等待与大的批发商进行交易。

以往多数农产品批发交易市场组织松散，缺少专门的工作人员对进入农产品批发交易市场的农产品进行质量把关，所以进入批发交易市场的农产品参差不齐、鱼龙混杂的现象经常发生，进入农产品批发交易市场的农产品质量难以保障，进而影响着广大消费者的切身利益。

15.新奇异鲜活农产品开发力度不够，品牌鲜活农产品数量有限

普通的鲜活农产品对居民消费者的吸引力不大，市场上也出现了一些诸如山东章丘大葱、绿壳草鸡蛋、虫子鸡蛋、4斤多重的绿仕香梨、可以当水果吃的玉米等，但笔者仍认为我国新奇异鲜活农产品的开发仍处于初步阶段，新奇异鲜活农产品的开发力度还不够，品牌鲜活农产品数量有限。

16、鲜销农产品物流成本高

按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50％，发达国家的食品物流成本己普遍降至20％以下，而我国目前食品行业，特别是生鲜农产品成本偏高，约占到商品总价格的70％左右。

我国鲜销农产品物流成本在整个成本构成中占60％左右，甚至更多，而世界发达国家物流成本一般控制在10％左右。

据统计，我国的一般工业品从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用约占商品价格的50％，而水果、蔬菜的流通费用所占商品价格比例有时高达70％。

公路运输方便灵活，可实现点对点的送货上门，是鲜活农产品运输的主要方式，但是公路过路过桥费用高昂，约占物流总成本的20％～30％，如果算上运输途中的各种罚款，这一数字可能还会更高，而欧盟这方面的成本只有2％～3％。

铁路运输适用于长距离的货物运输，但由于铁路运输供求矛盾突出，鲜活品专运运力不足，迫使企业转向成本更高的公路运输来完成长距离的商品调运，这也增加了运输成本。

17、鲜销农产品物流损耗率高

发达国家农产品物流是一个价值增加的过程，而我国农产品物流过程却往往是一个质量减损、价值降低的过程。

我国农产品物流以常温物流或自然物流形式为主，由于流通设施功能不全，缺乏