我国城市家用轿车发展研究.docx

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我国城市家用轿车发展研究

学号

成都农业科技职业学院

毕业论文

我国城市家用轿车发展研究

学生姓名

专业名称

机械制造与自动化

指导教师

2012年12月

目录

摘要3

1绪论3

1．1国外家用轿车的发展模式3

1．2家用轿车发展现状及趋势4

1．3城市限制家用轿车发展的争论5

2国际发达城市家庭轿车情况6

2．1新加坡6

2．2香港7

2．3巴黎7

2．4伦敦8

2．5东京8

2．6首尔9

2．7阿姆斯特丹9

3家用轿车迅速发展的原因10

3．1国家政策的鼓励和引导对家用轿车的促进作用10

3．2汽车产业的迅猛发展对家用轿车的促进作用10

3．3城市发展对家用轿车的促进作用12

3．4其它19

4家用轿车迅速发展的影响分析20

4．1家用轿车的发展对城市结构的影响20

4．2家用轿车的发展对城市交通系统的影响21

4．3家用轿车发展对资源、环境的影响23

5结论和展望27

参考文献27

结束语27

致谢28

摘要

面对能源安全，环境污染和全球气候变暖的急迫形势，节能减排是我国汽车产业的首要任务，我国汽车工业发展面临传统汽车技术快速提升和汽车能源动力系统转型的双重挑战，发展节能与新能源汽车已经成为我国汽车工业的战略方向。

如何有效的选择“过度”和“转型”协调发展战略，是当前汽车工业面临的重大问题。

关键词：

家用轿车、城市发展、新能源

1绪论

我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。

张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。

李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴，电器装置和轮胎等用原车零件外，对其他零件重新设计制造，到1931年5月历时2年，终于试制成功我国第一辆汽车，命民为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河。

现在，随着改革开放的优势，我们国家正在越来越富强，家用轿车也正逐步走入平民家庭，但是随着家用轿车的增多，许多问题也慢慢的让我们不得不去面对。

1．1国外家用轿车的发展模式

综观世界各个国家和地区，家用轿车的发展模式大致可概括为三种类型：

1．“自由发展”型

适合于一些地广人稀、资源丰富、经济实力雄厚、有发达的高速公路网络的国家。

如美国，美国是当今世界上最大的汽车生产国和消费国，汽车保有量超过两亿辆，被称做“车轮上的国家”。

以美国为代表的“自由发展型”。

采取这样的发展战略是因为美国一方面具有强大的汽车工业，另一方面交通机动化与城市化同步发展，而且国土资源司以满足家用轿车行和停的需要。

2．“控制发展”型

所谓控制发展型模式，即以控制家用轿车的发展为基本特征。

有些国家出于各种原因如：

国土狭小，难以容纳更多的轿车；能源短缺，满足不了对燃油的需求；道路条件差，交通管理落后，不适应轿车的发展；经济发展水平低，承受能力有限；为了维持少数特权阶层的地位等，从而对家用轿车的发展，进行不同程度的控制。

新加坡和我国香港就是比较典型的例子。

虽然已经具备普及家用轿车的经济发展水平，但是，由于地域狭小，缺少发展家用轿车的空间，长期以来，严格控制家用轿车的发展。

控制的政策和办法是多种多样的，包括抑制国内轿车的发展，禁止进口轿车或征收高额进口关税；限制居民购车，控制发放牌照，提高轿车销售价格和燃油价格，征收高额税费以及限制轿车的使用。

3．“导向发展”型

所谓“导向发展型”模式，即以政策导向为主，对汽车工业的发展和轿车进入家庭，政府制定比较具体的导向政策，并采取相应的行政和经济手段，引导其向政府所希望的方向发展。

西欧各主要国家、日本、韩国、巴西、墨西哥等国，基本上都是采取这种发展模式。

采取导向型发展模式的目的，不是为了限制轿车的发展，而是为了使轿车得到更好的发展。

制定的导向型政策也是很广泛的，包括提出汽车工业发展方向和目标，推进汽车工业专业化、集团化的形成和发展，制定市场保护政策，鼓励和引导居民购买小排量轿车以及为轿车的使用创造必要的使用条件等。

1．2家用轿车发展现状及趋势

多年来，我国对家庭购车采取控制型模式。

按发展阶段论，二十世纪九十年代以前，我国汽车市场处于公务车阶段；1990年～2000年，公务用车的份额下降，商务用车的份额加大，私人购车开始起步。

加入世贸组织后，我国汽车产销进入快车道，被称为汽车行业的“井喷”现象。

1990年～2003年我国轿车和汽车保有量变化情况如表1．1所示，从中可以看出2003年的我国轿车和汽车保有量分别是1990年轿车和汽车保有量的4．76倍和4．27倍。

表1．11990～2003来我国轿车、汽车保有量变化表

年份

轿车保有量（万辆）

汽车保有量（万辆）

1990

188

551

1991

194

606

1992

208

692

1993

229

818

1994

252

942

1995

281

1040

1996

317

1100

1997

362

1219

1998

409

1319

1999

461

1453

2000

516

1609

2001

581

1802

2002

710

2053

2003

895

2387

2008年2月28日，国家统计局发布了《2007年国民经济和社会发展统计公报》。

公报指出，至2007年末，全国民用汽车保有量达到5697万辆（包括三轮汽车和低速货车共1468万辆），比上年末增长14．28％，其中，私人汽车保有量3534万辆，增长20．82％。

家用轿车保有量达到1522万辆，比上年增长32．46％。

加入WTO之后汽车的销售价格将明显下降，更加接近普通居民的购买力，有利于促进汽车消费成为我国的消费热点。

国家信息中心预测，2009年前后是中国中等收入家庭具备购车能力的时间点，届时将有近1亿中国人可以享用自己的家用轿车。

1．3城市限制家用轿车发展的争论

轿车大量进入家庭对城市的发展是利大于弊，还是弊大于利，那么应该继续鼓励家用轿车的发展，还是应该限制其发展，便引起广泛关注，同时也引起许多专家、学者的忧虑，家用轿车究竟该如何发展?

一些专家认为，城市家用轿车发展总量应该限制。

由于城市汽车短时问内增加过快，导致道路建设跟不上，那么城市交通将出现严重拥堵现象。

他们认为，目前，如果仍旧鼓励发展家用轿车，所产生的交通问题将比80年代的城市交通堵塞严重得多。

不难想象本已人口拥挤、交通不畅的城市，如果在将来又因满街家用轿车而乌烟瘴气时的情景。

家用轿车是城市交通客运体系的主要的组成部分之一，家用轿车的出现扩大了人们的活动范围，满足了人们舒适、便捷、个性化的出行需要，促进了人类文明的进步。

轿车进入家庭可以拉动汽车工业的发展，进而带动多个相关产业的发展；可以提供大量的就业机会，对促进我国国民经济持续稳定发展有举足轻重的贡献。

并且适度发展家用轿车有利于构建合理的城市客运体系、改善城市空间结构、缓解城市化进程加快带来的城市中心拥挤等。

但是，由于我国家用轿车起步较晚且发展迅猛，给我国城市交通和资源、能源造成了很大的冲击，发展带来了一系列不利的影响。

比如，家用轿车使用增多极易造成城市交通拥挤；而且目前我国城市人均土地资源拥有率较低，发展家用轿车所需要的配套设施（如车库）很难得到满足；家用轿车使用增多所引起的交通环境污染以及资源消耗问题也日益显现。

中国是一个拥有13亿人口的大国，七分为山，三分平原。

如何在中国国情下建立一种资源约束型的、适度消费的、可持续发展的交通发展模式是亟待解决的重大问题。

为了在不影响我国汽车工业发展战略实现和人们交通需求得到满足的前提下，避免或尽量减少由轿车普及给城市交通系统带来的负面影响，必须对我国家用轿车的发展进行深入研究，使其在城市交通系统中发挥积极作用。

这样有利于：

1．城市交通可持续发展；2．优化城市交通结构；3．优化资源利用及改善城市生态环境；4．减少社会总成本：

5．引导城市合理布局等。

故本文据此立题。

2国际发达城市家庭轿车情况

在家用轿车发展的过程中，国际发达城市对交通管理都不乏成功的经验。

2．1新加坡

当世界上许多国家在为城市道路堵车问题一筹莫展时，新加坡的道路却畅通无阻。

为此，新加坡治理交通的经验受到普遍关注。

新加坡解决交通问题的举措是：

严格控制家用轿车数量和大力发展公共交通。

主要办法是：

一．征收重税

对进口汽车征收45％的海关税，这在东盟国家中是最高的，在世界范围内也属高税率。

二．实行车辆配额系统（VQS）和拥有证（COE）政策

自1990年5月1起新加坡开始引入车辆配额系统（VQS）和拥有证（COE）政策，车辆配额系统将车辆分为五大类（见表2．1），政府在综合考虑上一年车辆的总数、每年允许增额度和报废车辆数量等多种因素的基础上计算本年度车辆增长率，即车辆配额，同时也会结合实际情况做出进一步调整。

按照车辆配额系统（VQS），个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证"。

10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付一笔额外费用。

表2．1车辆配额系统对车辆类型的分类表

类型

A

B

C

D

E

车辆类型

汽车（1600cc及以下）和出租车

汽车（1600cc以上）

货车和公共汽车

摩托车

“公开组别”包括各类车型

三．周末车制度

挂红牌的周末车，只准在平同早晨7时前和晚上7时后或周末、节假日使用。

政府对这类车实施税收优惠政策，鼓励车主平时少驾车。

四．市区收费制

新加坡政府在全国CBD区（中央商业区）实施车辆使用收费制，凡在平日7：

30am～6：

30pm间驶入该区的汽车，均要购买执照证，以减少中心区的车流量。

五．新加坡实施市区道路电子化收费

安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，按里程计算，从车主现金卡直接划款。

控制车辆增长是解决交通问题的一个方面，另一方面是采取大力发展公共交通措施，为此新加坡政府投入了巨资。

目前，新加坡拥有足够数量的大小巴士、设计先进的地铁和大量轮渡供公众乘坐。

这些政策和方法将新加坡的汽车保有量增长率从98％降低至3％。

2．2香港

香港在管制家用轿车增长方面，一直采用较高的车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税，把家用轿车每年增长率控制在2～3个百分点之内。

此外，香港拥有全球最完善快捷的公共交通系统。

乘客可以利用便捷的地下铁路、轻便铁路（规格、水平较其它路线低劣的铁路，通常是以货运为主的铁路）、九广东铁，快速穿梭子香港岛、九龙和新界。

2．3巴黎

上世纪60年代末至70年代初，巴黎市内交通也曾因家用轿车急剧发展而拥堵不堪。

法国政府总结经验教训，在世界上率先提出公交优先战略。

如今，巴黎公交线路四通八达，公交车专用道随处可见，甚至一些两车道道路也设一条公交车专用车道，使公交车享受“特权”，公共汽车速度提高了20％～30％。

除此之外，巴黎地铁也很发达，巴黎地铁每天的客流量超过600万人次，从其覆盖范围，完善的管理及运行的效率上均属世界一流水平。

对于家用轿车，巴黎采用分单双号入城的方法来控制其使用。

目前，巴黎市民大部分家用轿车都只在周末和业余时间使用，上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。

2．4伦敦

从2003年起，伦敦市政府对驶入伦敦市中区的车辆按每车每天收过路费5英镑，如果每周周一至周五（周木和法定假日除外）的7：

00～18：

30，一辆车在交通拥堵区域内的公共道路上行驶或泊车，还需交纳5英镑的费用。

此外，在伦敦停车费也是一笔不小的费用。

根据有关调查，2000年～2006年，英国停车费用平均增加了25％，相同时间内伦敦的涨幅则高达90％；伦敦的停车费几乎是英国其它地区的40倍。

这样，一年内市中心区的车流量减少了15％，约200万人改乘公交车上下班。

近年来，伦敦又把收费圈从市中心区向外扩展，收费标准从5英镑提高至8英镑，期望在2012年伦敦奥运会期问让家用轿车全部停开。

英国伦敦高收费计划实施后直接收益是：

1．缓解了交通拥堵；

2．提高了公共交通的运行效率；

3．改善了市区环境；

4．减少了交通事故。

2．5东京

东京是世界上人口最多的城市，早上高峰期每小时约有100万人从郊外各县涌向市区。

60年代交通问题十分严重，政府历经20余年的努力才使问题基本上得以解决。

其具体做法如下：

1．注重交通基础设施与城市发展相协调。

以建设和发展轨道交通为主，再综合布设高速公路和其它交通方式。

现有交通以快速铁路为主，公共汽车和出租车为辅，轨道交通所承担的城市客运量达60％以上。

2．建设综合性枢纽。

将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，缩短了乘客的换乘时间。

综合性枢纽建设还有助于交通的合理组织，提高交通安全性。

3．实行交通需求管理。

东京制订了相应的交通需求管理措施，通过经济杠杆（提高停车费用等）调节进入市区的机动车数量，引导和鼓励居民使用公共交通系统，使得公共交通在城市交通中一直处于主导地位。

4．环保措施。

东京政府制定了各种法律来控制汽车尾气排放，发展节能环保汽车。

2．6首尔

人口上千万的韩国首都首尔在推动公共交通，减少交通拥堵方面有不少经验。

2003年7月，首尔开始实行“每周一个工作日不开车”活动。

“每周一个工作日不开车”倡议是一项鼓励私人汽车自愿参加、给予相关费用减免的措施。

按照规定，非商业性10座以下的汽车可自愿通过网上申请等方式参加，申请者自己确定在周一到周五之间的哪一天不开车，时段为7：

00～22：

00（节假日除外）。

申请后，相关车辆将获得两个标签，其中一个是电子标签，两个标签需要分别贴在前后挡风玻璃上。

如果申请者能遵守每周一天不开车的承诺，将获得公共部门和私人企业的多种优惠，如汽车税费和停车费减免、加油费优惠、汽车维护优惠和清洗费用减免等。

首尔各主要道路上的电子标签识别器可检测相关车辆是否遵守了承诺，如发现违反，将取消相关优惠，并可能禁止违反承诺的车辆再加入这一活动。

2．7阿姆斯特丹

阿姆斯特丹大约有74万人口，却有70万辆自行车（约40％的人骑车上班）。

目前，阿姆斯特丹正在主要火车站修建能容纳1万辆自行车的停车设施（现有的停车场有2000辆自行车容量，但经常有4000辆自行车停放在那里）。

另外，机场也有许多自行车停车位。

阿姆斯特丹已经成为世界自行车之都，许多道路都对汽车封闭，汽车停车费奇高，锁自行车的停车架遍布全城各个角落。

其他发达国家的情况：

哥本哈根计划在未来3年增加1倍经费，来修建自行车基础设施，丹麦则计划增加2000公阜自行车车道，并正在建设自行车专用桥梁。

巴黎将在全城以低价出租数千辆自行车。

纽约也准备在交通拥挤的闹市向家用轿车收费，同时增加白行车车道。

从国际上发展家用轿车的交通管理经验看，主要有以下几种方法：

1．大力发展公共交通，提高的公共交通的分担率；

2．进行交通需求管理，利用行政手段或经济手段（提高拥有或使用家用轿车的成本）引导家用轿车的拥有和使用；

3．发展智能交通，提高城市交通管理效率；

4．提倡环保出行方式，发展自行车交通等。

另外，目前世界上许多国家或城市都在提倡“无车日"活动，并把每年的9月22号规定为“世界无车同”，以唤起人们对环境的重视。

3家用轿车迅速发展的原因

3．1国家政策的鼓励和引导对家用轿车的促进作用

1987年，我国召开了汽车工业发展战略讨论会。

之后，我国政府决定对汽车工业实行战略重点转变，从以生产载重汽车为主，逐步转为以生产家用轿车为主。

1994年夏天，中国政府颁布了《中国汽车工业产业政策》。

该政策指出，到2000年，中国汽车总产量“要满足国内市场百分之九十以上的需要，家用轿车产量要达到总产量一半以上，并基本满足进入家庭的需要”、“国家鼓励个人购买汽车”、“任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车，应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校等设施和制度方面予以支持和保障”、“铁路、交通、邮电、电力、环保等部门要采取有力的措施，与汽车工业企业密切联系，做好配套服务工作，支持汽车这一支柱产业的发展"。

2004年6月1日，经国务院批准，国家发改委正式颁布实施了新《汽车产业发展政策》。

新《汽车产业发展政策》首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一，提出培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。

．并且，新《汽车产业发展政策》指出，要通过该政策的实施使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。

3．2汽车产业的迅猛发展对家用轿车的促进作用

3．2．1家用轿车供给量不断增加

自2001年末我国加入世界贸易组织后，．汽车产业作为国民经济支柱产业，中国汽车市场大举对外开放，更加带动了国内汽车产业的迅速发展。

1955年～2007年国内汽车产量、轿车产量详见表3．1，从表中可以看出，中国汽车工业起始于20世纪50年代初，经历了创建、成长与全面发展三个发展的进程，五十年历史性的跨越“三步走”。

1955年，我国汽车总产量仅有61辆，还没有一辆自己生产的轿车，2002年，轿车产量已突破百万大关，2003年突破200万辆大关。

并且，进入21世纪以来，我国轿车产量一直保持着20％以上的年增长率。

在国内汽车生产急剧增加的时候，以内销为主的我国汽车需求也在激增。

目前，我国是仅次于日本和美国的世界第三大汽车生产国，并取代日本成为仅次于美国的世界第二大汽车消费市场。

表3．11955．2007年国内汽车产量、轿车产量表

家用轿车消费的继续升温，不仅会给中国支柱产业之一的汽车产业带来发展契机，而且还将带动众多相关产业迅速发展。

一方面，汽车的大量生产和消费会造成～个庞大的工商系统，它与钢铁、机械、冶金、化工电子、石油煤炭、建材等许多工业部门密不可分，这样，发展汽车产业可以有效拉动钢铁、机械、石油等需求，进而带动中国经济快速增长，即发展汽车工业有利于促进经济发展，这对于中国经济发展、产业结构调整都具有重大意义；另一方面，我国是一个拥有13亿人口的世界大国，专家预测，三四十年后我国人口有可能稳定在16亿，随着我国居民收入水平的不断提高，很多家庭都具有了购买家用轿车的经济能力，形成了一个庞大的消费群体，使家用轿车在我国具有了广泛而旺盛的市场需求。

3．2．2家用轿车价格降低

中国加入WTO后，交通工具类关税开始降低，更激发了居民购买家用轿车的消费热情。

一方面，中国加入WTO后使轿车市场的竞争更趋于透明化、合理化，国内厂家纷纷通过降价以谋求发展；另一方面，关税的降低使更多消费者有能力购买进口车。

2003年我国把3．0升以下的进口轿车关税由38．2％下降到34．2％，下降了4个百分点；3．0升以上由43％下降到37．6％，下降了5．4个百分点。

从北京的车市看，进口车普遍降价1—2万元，对于国产轿车的冲击开始逐步显现。

2004年1月红旗明仕II代首先降价1．08万元后，直到11月POLO降价，国内有近50种车型以不同的方式参与降价。

2005年1月1日，我国取消汽车产品进口配额管理，并继续降低汽车进口关税。

到2006年7月1日进口整车的关税降至25％，轿车的性价比更能为居民所接受。

3．3城市发展对家用轿车的促进作用

3．3．1居民生活水平的提高

一个国家经济发展到一定程度，居民收入达到一定水平，家用轿车的发展就提上了议事日程。

从发达国家家用轿车发展的经验来看，人均GDP达到1000美元是轿车大量进入家庭的起跑线，家用轿车的普及通常是在人均GDP达到并超过3000美元时实现。

部分国家小轿车开始进入家庭时的时间和经济情况如表3．2所示

表3．2部分国家小轿车开始进入家庭时的时间和经济情况

经济学家依据发达国家轿车普及与人均GDP的关系并结合我国国情，对轿车发展规律的进一步量化研究表明：

当人均GDP达到800—1000．美元时，我国就会进入家庭轿车的缓慢普及期，人均GDP达到2500—3000美元后，轿车开始逐渐大量进入家庭。

国家统计局统计资料表明，2002年底我国人均GDP是972美元，已进入了缓慢普及期，2006年中国有37个城市人均GDP全面突破3000美元，2007年人均GDP已接近2700美元（如图3．1所示），已经达到我国家用轿车进入家庭的标准。

而且近年来我国人均GDP持续快速增长，2003年至2007年我国人均GDP的增长率一直保持在10％以上（如图3．2所示）。

中国社科院2008年1月3同发布2008年《社会蓝皮书》，专家预计2010年中国人均GDP将达3000美元。

这是将有更多的居民具有购买轿车的能力。

图3．12000—2007年人均GDP变化情况

图3．22001-2007年人均GDP年增长率变化情况

由以上分析可知，我国城市已经到了轿车进入家庭的快速发展时期。

3．3．2城市化发展水平

目前，是我国城市加速发展阶段，城市化水平的不断提高，促使城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，城市交通出行总量剧增。

这对家用轿车的发展产生直接推动作用。

发达国家经验表明，城市化水平越高，家用轿车保有率就越高，从表3．3可以看出世界发达国家家用轿车保有量与城市化水平的关系。

表3．3家用较车保有量与城市化水平的关系

2005年我国城市人口为56157万人，比2000年第五次全国人口普查数据增加10563万人，增长23．2％。

到2005年底，我国城市化水平为42．99％（同年世界平均城市化水平为48％）。

近几年来，我国城市化水平已有大幅提升，从2000年的36．09％提高至2005年的42．99％，平均每年提高1．38个百分点。

当时我国城市化水平已超过发展中国家平均城市化水平。

2006年全国城市人口已达57706万，占全国总人口比重为43．9％。

2006我国各省市城市化水平详见表3．4。

“十一五”时期，我国城市化进程仍将会保持快速发展趋势。

有关专家预测，未来15年我国城市化水平将提高到60％左右，届时将会有8亿多人口进入城市生活。

表3．42006我国各省市城市化水平

3．3．3城市布局的影响

过去在我国城市化进程中，城市的发展模式难以采用北美一些城市低密度发展模式，只能采用紧凑型发展模式。

但是，随着城市化进程不断推进，城市人口不断增加，城市空问严重匮乏，城市越来越拥挤。

世界银行组织通过对世界35个城市统计研究（GregoryK．Ingrain．1998）表明，不仅人均GDP对家用轿车需求影响很大，城市人口密度对家用轿车需求的相关性也很显著，随着城市人口密度增加，居民对家用轿车的需求也越来越强烈，使得本来拥挤的市区显得更加拥挤。

为了缓解城市中心区用地紧张、交通拥挤等状况，使城市布局规划不得不改变以往紧凑型发展的设计观念，增大城市规划的空间半径。

根据有关南京市家用轿车的调查显示（如表3．5），家用轿车主要出行目的大部分在市区内，除了上班以外，大部分用来购物、餐饮，接孩子上下学，而远距离的出行，比如旅游，则占很小比例。

所以城市半径的增大，给许多人的同常活动带来了很多不便。

表3．5南京市家用轿车主要出行目的排序表

3．3．4公共交通落后

近年来，尽管我国城市公共交通得到了较快发展，但距离当前城市社会经济发展的要求“相差甚远”。

从总体上讲，我国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本改变。

主要体现在以下几点：

1．公共交通分担率较低

所谓公共交通分担率，是指城市居民出行方式中选择公共交通的出行量占总出行量的比率，这一指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。

根据国际发达国家发展城市交通得出的经验，合理的城市客运交通结构应该是：

公共交通>自行车>家用轿车，即城市交通结构中公共交通的分担率应该不低