日本无碴轨道最新施工技术.docx
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日本无碴轨道最新施工技术
日本无道碴轨道最新施工技术
陈世昌
壹、前言
一般轨道结构是由钢轨、轨枕、扣件及道碴所构成，列车行驶於轨道上藉由道碴变形吸收列车加诸轨道的冲击力，因此有行车，轨道就会被破坏，轨道遭破坏就须保养。
近年来，由於列车轴重的加大、速度的提高及通过吨数的增加，对轨道的破坏力亦相对增加，故需投入庞大的人力、物力用以维修路线，但因列车行车密度增加，行车速度又快，致可用以维修之列车空间养护时间带减少。
再加上路线养护工作为重劳力、危险，且工作环境不佳，一般社会大众多不愿意担任道班工作，故人力难求，养护人力因而不足，及夜间养护作业时所产生的噪音问题等很多路线养护问题有待克服，故传统的轨道结构必须脱胎换骨，要以既安全且坚固耐用，投资效益高，可以节省经常维修费用之免维修（maintenancefree）的轨道替代，始符合现代化铁路的需求。
日本自西元1955年年开始研究无道碴省力化的版式轨道并推广铺设以来，世界上各国无不致力於研究无道碴道床轨道，其目的乃在尽量减少轨道之养护，以节省人力、物力、财力，达到安全、经济及耐用的目标。
故在日本除板式轨道外，街陆续发展有PC枕直结式轨道、E型铺装轨道、土路基框型轨道、SU灌浆补强型铺装轨道、TC型省力化轨道及梯状型之纵向轨枕等无道碴道床省力化轨道，而在欧美各国则除铺设于英国伦敦地下铁路Heathrow延伸线及美国圣路易捷运环状线之PC枕套靴之直结式轨道外，尚有铺设于加拿大太平洋铁路及英国国铁Stanstead机场环状线之PACT轨道系统，COLOGNEEGG、LORD、L.B.FOSTER、ATS及PANDROL之VISA等弹性基板座轨道系统，悬浮式迷你板式轨道各系统及法国SONNEVILLEL国际公司开发之THELLOWVIBRATIONTRACK（简称LVT）等无道碴道床轨道。
贰、日本无道碴防震轨道构造简介
一、既有线省力化铺装轨道
（一）B型铺装轨道
1、开发经过：
依据1970年当时之轨道调查资料显示，有道床轨道之养路作业中，花费最多的是道床作业占所有养路费用之60%，而道床作业中之大部分工作是轨道下沉复原作业。
一般来说轨道之下沉分为道床与路基两部份，其中路基下沉又分为路基土壤之压密沉陷与因雨水之浸入发生之路基喷泥，既设之营业线，因长年承受列车之载重，故可以为考虑压密沉陷的问题。
至于道床下沉之基本原因，则以砸道后初期下沉及列车通过时发生振动而引起道碴之流动与因道碴之细粒化所引起之二次下沉为主，另雨水之侵入及路基面支持力不足时，道碴盒被压入路基面亦是原因之一。
因此抑制轨道下沉，须考虑下列几点因素：
1）免除砸道作业。
2）尽可能减少道床压力及道床振动加速度。
3）防止雨水浸入道床及路基面
对1）之解决办法是将道碴道床以别的材料代替或于道碴内填充粘弹性材料勑口强其结合力，前者之实例就是RA型轨道版，後者之实例就是铺装轨道及填充轨道。
当1）能成立时将轨枕宽度加宽，重量口重，则2）之条件即可合达成。
至於3）则可以轨道表面之铺装（道碴内灌注沥青）来实现，依上述之构想，始有铺装轨道之开发，并於1972年3月於东京一横滨东北电车线，西川口一厥间铺设60公尺长之A型铺装轨道，嗣於1972年11月於武藏野线，武藏野调车场附近铺设长度lOOM之改良B型铺装轨道做为试验。
其後至1979年期间共铺设16km之铺装轨道（含新设线C型铺装轨道）。
2构造：
B型铺装轨道之构造如图1所示·其施工顺序是先拆除原有道床轨道之轨枕及上层道碴，然後滚压夯实下层道碴後再於其上面撒布小粒径之碎石（铺设厚度为灌注沥青之高度）同时予以铺平。
再将长度2m、宽733mm、厚度约200mm之大版化PC枕（简称LPC），依前後100mm间隔铺置。
钢轨即扣结在LPC枕之扣结装置位置。
其後使用千斤顶将LPC轨框起高整正钢轨面後，在LPC枕下面与道床上之闻隙，灌注加热溶融之持殊沥青。
沥青在道碴间隙填充时应填充到规定高度，使其固结为一体，最後在道碴肩部表面及LPC（大枕）间道碴面灌注常温沥青做为防水铺装。
铺装轨道用钢轨扣结装置，系采用L型有承受横压之金属材（详如图2）。
这是考虑当轨道不整时可以确保调整可能与LPC大枕抽换作业之方便，但实际上此金属材构造对承受横压力之可靠度而言并不利。
钢轨扣结装置之调整量为高低50mm，左右±30mm，LPC枕之大小系考虑铺设时不须拆轨以可在左右两根钢轨内回转之宽度而设计，另邻接之LPC枕，留10cm之间隔系考虑轨道整备时用千斤顶所需之宽度。
对於轨道内作用之水平力，系靠沥青内LPC枕之阻力及摩擦力来承受的，至於注入材开发当初系为满足软化点97℃之作业性，强度、价格等条件，系将原馏地沥青（STRAIGHTASPHALT）与吹制地沥青（BLOWNASPHALT）以1：
1之比率加热後融合制成，开发後於武藏野线使用试验，其後再与石油公司共同开发，改采用将沥青混入特殊材料而成之混合沥青（ASPHALT—COMPOUND），并命名为BTB（BallastTrackofTypeB），其後改名为PTAC（PavedTrackAsphaltCompound）一般而言，列车通过时之道床振动加速度，以在来线（车速100~m／h）钢轨接头处之轨枕下面为最高，其值为5G左右，至於轨枕下100mm附近则为1G以下，因此填充材之注入厚度达100mm时，有抑制道床下沉之功效。
3、省力化效果
关於省力化之效果，铺装轨道比有道床轨道下沉量减少是被肯定的，依据东京都附近铺设後十年之实况调查结果，铺装轨道之维修项目为1）钢轨下面插入垫板以修整水平2）轨枕下面再注入沥青来大修水平不整、方向不整3）方向整正及4）钢轨扣结装置之材料抽换等，其中1）之整修实际为调查对象延长长度之25．5％，2）为9．9％，另铺装轨道之维修费用与有道床轨道之维修费用比约为1比5。
（二）E型铺装轨道
1、开发经过：
关於B型铺装轨道，自1972年於武藏野线试验铺设以来很顺利的推展开来，但为扩大使用必须减低工程成本，即注入材料之PTAC，必须在180℃之高温下注入，致使加热工作需要大规模的设备，因此增加燃料费用及增加作业时间等成本。
另温度控制亦需要特别的考虑及作业上有危险性，且注入後之强度发现时间过长及硬化物之戚温性很大等点亦有待改善，故在碎石层内PTAC注入层厚度有不平均之现象，致有于注入改用常温混合之水泥、沥青系复合材（PTCAMPolymerultra-guickhadeningcementasphaltmotar），及使用不织布后可确保均一之浸透厚度之E型铺装轨道之开发，并於日野土木实验室进行有关轨道之基础试验。
另一方面，於1989年以东京都为中心，对於B型及C型（参考一（三）节）铺装轨道施行实态调查。
这些轨道系於1970年代铺设，已经过20余年。
调查结果显示轨道维修之省力化效果显著，且PTAC之物理性，大致上并无变化，但有下列之问题点存在。
1）表层沥青（Asphalt）发现很多之劣化，且LPC（大枕）间发现接缝断裂。
2）钢轨接头处及与有道床轨道之连接处轨道情况比一般地段恶化，且LPC（大枕）向前後移动之情况亦有。
3）路堤地段之下沉量大概在30mm以内；但部份高架地段亦发现有下沉的现象。
4）关于PTAC，各种沥青试验之结果，全面性之经年劣化很少，但部分路段表层沥青发现空隙增加，遮断雨水之效果不彰。
5）可适用于铺装轨道之路盘支持力条件不明确。
6）铺装轨道用钢轨扣结装置之构造，对于小半径曲线之横压力抵抗力无富裕，为改善上述之问题点，兹提出改善对策如下：
1）、4）之表层沥青部份将以前使用简易修补道路之常温沥美土改为加热沥青混凝土。
另依实际需要为防止接缝断裂而使用橡胶沥青系材料将LPC（大枕）缘端部包覆，2）之LPC枕前后移动问题，其防止方法系于LPC枕下面做凹形设计以增加抵抗阻力。
③之下沉防止方面考虑施工时下层道碴疏松发生下沉，故下层道碴必要采强化措施，其表面亦须撒布水泥浆。
关於⑤，依据实物大模型试验结果，将铺装轨道之适用条件予以明确化。
至於⑥小半径曲线则采用耐横压强度使用四根螺栓之弹性直结轨道用钢轨扣件为原则。
另为填充厚度之施工管理方便起见，于下层道碴上铺置不织布，LPC大枕下面插入玻璃纤维之席垫，以利控制，俾提高填充材之耐冲击性能。
2．构造与路基条件：
山手线铺设之E型铺装轨道之构造如图3所示。
山手线铺设之E型铺装轨道系使用铁道总合技术研究所内之总合路基试验设备，经作实物轨道重覆载重试验结果路基之下沉量如图4所示。
依据该试验结果及以往之道碴之被压入路基内之实况，经汇总判断，在既有线铺设铺装轨道之路基条件，其路基K30。
值应有7kg/cm^3以上（最好是11kgf／cm^3）。
[注：
路基（堤）之填筑强度以地盘系数（K30）来管理，即使用半径30c之圆板作平板载重试验，以所得之地盘系数（K30）来管理，基准值路堤上层是11kgf/cm^3，下层是7kg/cm^3以上。
］
另假想高架桥上之铺装轨道，利用图5之解析模型，作轨道变形解析之结果，轨枕宽度与PTCAM压力之关系如图6所示，是以采60kg钢轨，轨道胶垫之弹簧常数为20---80tf／cm，PTCAM之支持弹簧系数为70kgff/m^3，轨枕间隔为83.3m及轮重为9tf等条件计算而得，依据该图现行之轨枕宽度为73．3cm时之压力为0.7kgf/cm2程度，一方面假定上路基上之铺装轨道，做二次元解析（平面扭曲）结果，依图7所示路基上之K30值（以半径30cm之载重板做平板载重试验值）为7kgf/cm^3时，其最大压力值约为1．5kgf~cm2，并在轨枕端下方局部发生的。
另一方面，不拘季节，利用列车空间3，小时，即可完成施工注入作业，且其完成1小时後之压缩强度可达2kgf/cm^之条件下，因之而有PTCAM之开发。
3.施工法：
关於施工法可分为使用怪手，小型吊车之小型机械组合之非拆除轨道方法，与利用大型吊车等之大型机械将轨框搬运之施工方法两种。
一般来说，原有线因施工空间及从基地回送机器等在现场受限制事项较多，故采用适应现场之施工法是必要的。
在一个晚上之封锁路线空间施工LPC（大枕）之抽换及填充作业有困难时，可将LPC大枕铺置在小碎石上，轨枕垫板下面暂插入钢板之假设状况下以慢行方式使列车通过。
将上述动作重覆几次施工，俟施工长度达50m程度时才开始整正钢轨面，再将该区间作一次填充材注入之工法已被采用。
该工法施工顺序如下：
①基准桩之设置。
②表层道碴之移除。
③上层道碴之栘除。
④不织布之铺设，小碎石之撒布，滚压。
5）DLPC大枕之铺设。
⑥上层道碴之填入。
⑦轨道整正。
（以下是翌日）
⑧高度调整垫板之拆除。
⑨轨道整正。
⑩填充材之混合。
填充材之注入。
轨道整正。
表层沥青施工。
（三）其他之铺装轨道
除上述之铺装轨道外，另有专铺设于新设路线之C型铺装轨道。
构造如图8所示，最下层之道碴层使用道碴与碎石级配混合之材料，施以滚压以提高稳定性，然後在其上面铺装沥青，与LPC大枕间注入PTAC，该轨道於1979年间於总武本线铺设约5km。
二、其他既有线省力化轨道
（一）填充道床轨道
1．开发经过：
填充道床轨道与铺装轨道同样，为在道碴内注入填充材的方式加强道床，可以免除砸道工作，并且以在列车空间不须慢行之情形下可以施工为目的而开发之轨道·与铺装轨道之差异点是施工之效率与工程费用之低廉为重点，且将原有之轨枕及旧道碴充份予以利用。
因此与铺装轨道相较，轨枕之底面积小，轨枕下之压力大，即铺装轨道轨枕下压力为l~1.5kgf/cm^，填充轨道为4kgf/cm2。
另原有道床内土砂之混入量多时填充性不艮，致填充轨道开发当初以注入材之开发为重点，最初於1972年东海道线品川一大井町间（120m）及中央线东中野一中野间（120m）之营业线铺设做试验，其後迄至1975年止共铺设2．7kin之填充道床轨道，详如表1。
2．构造及施工法：
填充道床轨道之构造如图9所示。
施式顺序是先将原有线施行砸道作业，使轨道高度整正后，在道床侧方施作防止注入材之流出壁，然后在轨枕间注入注入材，轨枕下面的60mm范围注入注入材，使道碴有结合力。
该60mm高度包括PC枕侧面下方40mm之垂直部份，系考虑将来之固定效果而订定的。
另关於填充材之材质，经检讨数种材料之结果，最後开发完成之耐力之超速凝性CA砂浆（QCA砂浆），因以使用原有PC枕为原则，但3号型PC枕无调整余裕，故改使用F型钢轨扣结装置后使上下有+-10mm，左右有+-5mm之调整的可能。
3．施工条件
填充道床轨道施工时须注意下列几点：
①混凝土路基时，路基与填充道床间，为缓冲起见应使用橡胶道碴席垫（Ballastmat），另考虑混凝土路基接缝，填充道床亦须设接缝。
土路基之条件是无喷泥，路基支持力K30值在llkgf/cm^3以上，N值砂质土为15以上，粘土为8以上，火山灰土为4以上。
③排水设施，除必须设边沟外，路基表面容易积水的地方尚应设横断之下水道等，另维持路基不易松软亦应加以考量。
④石碴道床，应在道碴更换后一年内施行填充，且道床厚度应有250mm以上。
（二）土路基框型轨道
1.开发经过：
土路基框型轨道是以铺设于轨道有可能拆除之地方为前提而开发的，於1981年在国铁日野土木实验所做试验并改良後被实用化，该轨道之优点如下：
①较诸铺装轨道载重分散良好，下沉少。
②大型施工机械能使用时，施工效率可提高。
因轨道横向阻力很大，不需像轨道板施设突起之圆形混凝土防动柱。
④比铺装轨道维修容易。
至于该轨道之劣点有如下几点：
①比有道床轨道噪音大。
②在虚拟轨道情况下，其承受列车载重条件比LPC（大枕）严苛。
2.构造
土路基框型轨道如图重。
所示。
其断面采用与铺装轨道相同结构，且使用框型轨道板代替E型铺装轨道之LPC大枕。
依据二次元应力解析结果，采用板式结构后，其各部位垂直应力比LPC路基表面约小二成，因此对轨道下沉之抑制是可期待的，铺设本框型轨道之路基条件与E型镝装轨道相同，路基K30值为7kgf／cm~以上（以1lkgf／cmj以上为佳）。
本框型轨道在山手线铺设後，调查轨道下沉之演变情形详图11，由此图可看出，轨道不整之发生甚少是可确认的。
3．施工法：
本框型轨道之施工方法是先拆除轨道后使用怪手等挖除上层道碴，然后铺不织布后在其上面散布水碎石，并滚压夯实。
再利用轨道板铺设机械，将预先搬运至邻线之轨道板铺设于所定位置，然后填满道碴并砸道之，另为保持螺栓之位置，填充剂注入前应先设置铁板以利高度之调整。
施工时与铺装轨道相同，可在临时未完成之轨道状况下先行通车，俟工程进度达50m长度时，再施行灌注工作。
三、弹性轨枕直结轨道
（一）开发经过：
A型弹性轨枕直结轨道（以下简称A型弹直轨道），系为减轻当列车行驶时所发生的铁路震动及噪音为目的，在原国铁时代便提出并经研发而成。
此种轨道在日野土木实验所经基础试验後便铺设在大阪环状线（野田一西九条）及东北新干线总合试验线（小山地区）区段之现场，业经确认已达成所预期之目标。
但因有1）施工费用高，②弹性轨枕之弹簧常数比目标值（每1扣结单位为30~40tf/cm）大4倍左右之缺点。
因此除①应使弹性被覆材之使用量减少外，对弹性轨枕与基础路盘之间的填充材亦应予变更为较廉价之混凝土。
至於②之改善如将该弹性材之周围以常温灌注之发泡成形方式之填充材完全密封时，便可达到接近目标值之弹簧常数。
如此经改良前述之缺点後之轨道，即为B型弹性轨枕直结轨道（以下简称B型弹直轨道），经统计包括A型、B型弹直轨道，在东北新干线已铺设84．0km，上越新干线已铺设23．4km，再加上原有在来线铺设之轨道总长度已达100km以上。
（二）构造及施工法：
B型弹直轨道构造如图12所示，系将预先灌注在基础路盘上之箱型轨枕间路基混凝土（称为Crib）中，配置弹性轨枕，并将钢轨扣结後使用保持定位螺栓施行轨道整正之後，由弹性轨枕之底面起至1／2强之高度设置弹性被覆材之位置以混凝土填充，并俟其硬化後，弹性轨枕之周围及Crib处全部以道碴覆盖之构造。
经考虑其填充性後，填充用混凝土可采用无筋混凝土，如有发生龟裂之虞时亦可以具有充份强度的钢筋混凝上替代，因此当轨枕底面之平滑陆在已确保之情况下应可防止轨枕之栘动。
填充用混凝土之配比如表2所示，为使具有良好的施性除坍度保持15cm左右外，为确保强度得使用膨胀剂作为减水材料之收缩补偿，另为确保耐候性得使用AE剂。
（三）噪音震动减低效果
B型弹直轨道经於1979年在东北新干线总合试验线（小山地区）上实车行驶试验之结果，已确认有噪音震动减低之效果，在有道碴轨道（有道碴垫席）之部份区间经事先测定噪音震动，其後将有道碴轨道移除後，在原址誧设总长度约162m之B型弹直轨道，然後再次在同一处所测定噪音震动以比较两者间之差异。
其结果说明如下：
①在行车速度210km/h时，钢轨震动加速度，施工前后相同无变化，但在高架桥里之震动速度约有7dB（A）之减低效果。
依据高架桥里之震动加速度周波数之分析结果周波数约在200Hz以下之范围内大约有相同程度之震动水准，但在250—1250Hz范围内时，其震动加速度最大有20dB之显著减低效果。
至於各部位之噪音量量测结果，在高架桥裏有7dB（A），在高架桥下有4dB（A）之减低效果，但在高架桥上距离12．5m处却有4dB（A）及距离25m之测点上却有2dB（A）之增加量。
依据施工前後之周波数分析结果，在高架桥上就施工前後作比较时，除250Hz附近在其前後有增加之趋势外。
在高架桥裏0．3m，200—1250Hz范围内可见减低效果。
特别是在500Hz附近显示约有lOdB（A）之减低效果·但在距离25m之地点遍及全周波数范围内大约与有道碴轨道有相同之震动量。
（四）其他之弹性轨枕直结轨道
如上述显示，B型弹直轨道对减低噪音确具有优良之性能，故应进一步研究其造价能低廉化，如图13所示，仅在轨条下面与轨枕端面粘著弹性材之廉价型轨道已於1991年开发成功。
其所使用之弹性材为氨酯低发泡型弹性体（elastomer）（简称（PUF），至于其余部份因不必支承而改为由聚乙烯（Polyethylene）材料制成之中空独立气泡以供填充用。
又经重量之改良后，轨枕即采用与B型弹直轨道相同之构造，其弹簧常数每l扣结单位以30tf／cm为目标·此种轨道构造除轨枕与B型弹直轨道相同外，其施工方法亦相同。
大阪关西国际航空站连络线其中977m之轨道长度即系采用B型弹直轨道，另外375m之轨道则系以廉价型轨道铺设。
四、防震轨枕轨道
（一）开发经过：
自从1954年东京都丸之内线池袋一御茶之水间开始营运发生列车震动问题以来，地下铁路列车行驶时所产生之噪音与震动之间题，即被突显出来。
此问题於东海道新干线在1964年开始营运，高速列车行驶时所发生之噪音与震动再次次受到社会的重视，并被舆论大写特写的报导，因此防制地下铁之噪音与震动即变成亟待解决之困难课题。
如帝都高速度交通营团，於1972年在东京都千代田线利用旧轮胎制成之防震垫席铺设在道碴下面，并将氯丁橡胶（neoprene）铺设在现场灌注之混凝土下面以资作为防震、防噪音之用。
防震垫席轨道其防止噪音与震动之效果应可确认，惟因其为有道碴之轨道故砸道工作便不能免除，另为确保排水与道碴厚度，该轨道构造之垂直高度因而变高，因此增加建设费用。
相对地防震版之建设费用亦高，从而增加改善困难度。
因此即有在轨枕下面施设弹性体之直结式轨道（防震轨枕轨道）之开发。
自从1978年铺设以来至1993年止该防震轨枕轨道经统计已铺设总长度约为21．2kin。
其中约10％之长度系铺设於隧道路段混凝土道床区间。
（二）构造：
1974年在东京都有乐町线池袋一银座一丁目间首次将PC轨枕周围以氯丁橡胶（chloroprenerubber）被覆後埋入混凝土道床中之直结式轨道试铺於现场，每l扣结单位之弹簧常数为15tf/cm，与轨道垫片50tf/cm之合成品之弹簧常数为11.5tf/cm时，虽在土路盘上显示有卓越性能。
姑且不论在63Hz时已产生问题外，在其余之全周波数范围内仍无法获得充分满足。
因此如图14所示，在FRP制之防震箱中铺设氯丁二烯系列合成橡胶制的防震垫片，并固定在混凝土中之后，铺置轨枕。
将钢轨扣结在PC轨枕上，防震箱则以捆绑用之夹带固定。
防震垫片在表面背面均设沟槽，并在水平方向穿孔以确保该弹簧常数。
当容许钢轨沉陷量至3—4mm时，防震垫片之弹簧常数为4tf/cm与轨道垫片之弹簧常数之合成弹簧为3．7tf／cm时其值颇低。
钢轨方向与钢轨直角方向应设有带状橡皮以保持弹性，其弹簧常数分别定为25tf/cm、lOtf/cm。
因系使用一般之PC轨枕，故钢轨之倾斜角度不变，且提升高度在0．1~0．2mm左右对隧道内之行车安全上亦无问题。
又防震枕枕轨道不仅减低震动，对载重之分散亦非常良好，因此与直结式轨道相较，道床混凝土之负载较小，其亦可延迟其恶化程度，故省力化之效果显著。
譬如说，如一般之直结式轨道约30年时就须更新时，防震轨枕轨道之寿龄约可达50年。
（三）震动减低效果：
1977年在东京都丸之内线上，更换防震轨枕轨道後，经测定换铺前後之震动情况，图15系表示其测定结果，在隧道路段下床之震动除该共震点22Hz附近外，其余全周波数范围内均有震动减低之效果。
至於地上之震动亦有下降之效果，尤其在40Hz之尖峰附近其震动更是大幅度地减低。
另地上之震动的减低量如与直结式轨道相较可减少10dB，其後之施工实例显示其平均减少值约可达lldB·
五、弹性道碴轨道
（一）开发经过：
如前述，B型弹直轨道及其廉价型弹直轨道业已开发成功，但比一般版式轨道，该建设费用仍高为其缺点。
因此自1991年，随著东北正线赤羽站附近高架化工程之进行，东日本旅客铁路公司参考前述弹直轨道构造将其大幅度地改良开发成极廉价化之弹性道碴轨道。
（二）构造及施工法：
当初检讨之轨道构造如图16所示共有3种·此等轨道，虽在轨枕、路基混凝土及高度之调整等构造上略有不同，但任何一种轨道构造已针对B型弹直轨道作如下之改善。
①极力减少高价的弹性材料之使用处所，使其仅用于钢轨下及轨枕端面。
②使PC轨枕小型化。
③不再全面填塞混凝土，而仅在钢轨下面及外侧灌注箱型路基混凝土，至于高度则藉灌注无收缩砂浆之方式调整。
因粒径较细之骨材其吸音率较道床道碴优良，故改散布细粒径骨材以提高吸音特性。
代表性的A型弹，陆道碴轨道其施刀顷序如下，①配置轨枕，②安装钢轨，③钢轨焊接，④组立及调整轨框，⑤拆除钢轨扣结装置，⑥填充水泥砂浆，⑦钢轨扣结，
重新铺定，⑨散布吸音道碴。
（三）噪音震动减低效果：
在日本赤羽高架桥上将前述之3种防震轨道分别各铺设50m，以实车行驶测定其噪音及震动·经与有道碴轨道地段比较其测定结果如下①：
列车行驶速度在70km／h时，距离轨道中心lOm处之地盘震动量，与有道碴轨道相较，A型及B型约小2-~4dB，②有关其余部分之噪音量，据报导前述三种防震轨道在邻近钢轨位置（由轨道中心起算2．0m）时，较诸有道碴轨道约小2~3dB（A），在距离地上lorn之地点时约小3"--4dB（A）。
六、有道碴弹性轨枕轨道
（一）开发经过：
有道碴轨道之养路省力化问题，一方面可从轨道强化着手而采钢轨之重量化及轨枕之PC化、重量化等措施。
另从山阳新干线之高速试验经验，在列车高速行驶时，为减轻轮重之变动，可将轨道弹簧系数减低亦值得探讨·因此，钢轨扣结装置之低弹簧常数化（高速型扣结装置）或开发道碴席垫，虽已于山阳新干线（冈山一博多间）及新干线之高速区间采用，但另一方面轨枕本体须附加弹性之方法亦经检讨。
因此考虑采用砸道车之保养工作与利用现有
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