古雷港水转水运输的可行性分析1.docx

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古雷港水转水运输的可行性分析1

古雷港水转水运输定位评价

——08

（1）赵龙辉

经过六十几年的发展，伴随着我国经济的快速发展我国的港口基础设施、港口吞吐量，港口服务能力及水平均有显著提高。

新兴港口和亿吨港口不断涌现。

随着经济全球化的不断推进，港口经济对区域经济的促进作用越发明显，我国港口总吞吐量稳居全球首位多年，为我国的经济发展提供了强劲的动力。

尽管我过的港口总吞吐量稳居世界第一多年，然而我国港口总体水平同发达国家相比，仍然存在较大差距。

伴随着全国各地港口的不断扩容升级，存在着港口投资相对过热，缺乏科学的预测，为经济、环境的可持续发展留下隐患。

造成港口重复建设的主要原因是地方政府各自为政，铁路、港口、机场等交通运输基础设施建设缺乏统筹考虑，重复建设，造成土地和资金的巨大浪费。

港口的盲目建设，造成港口产业集中程度不高，港口产业的经济效用没有得到充分发挥。

全国各地加速开发港口资源，结构不合理、局部产能过剩的弊端开始显现，重复建设、无序竞争、资源浪费的弊端有增无减。

在今后的港口建设中，我们既要借鉴六十多年来的一些成功典型，又要有效避免其中出现的各种问题，充分发挥港口的资源效用，为我国的经济腾飞保驾护航。

我们在借鉴成功典型的时候，要结合自身实际情况，不可盲目照搬。

要以统筹全局的角度规划港口建设，只有从全局出发，科学分析、定位区域港口在全球、全国、地方的作用，才能确保港口有强劲的生命力。

为了使古雷港的建设科学合理化，我们必须立足古雷港的实际情况，着眼未来，从全局对古雷港进行统筹规划。

古雷港口经济区地处厦门、汕头两个特区的中点，与台湾隔海相望，具有明显的对台地缘人缘优势以及区域经济协作优势。

经济区距台湾澎湖98海里，距厦门77海里、公路138公里，距汕头72海里、公路146公里，距香港230海里，具有承东启西、沟通南北、通江临海的优势，区位十分独特，是承接港澳台地区产业转移的便捷区域。

古雷港具有非常珍贵、稀缺的深水岸线资源，是全国为数不多的天然深水避风良港。

岸线利用长度4.8公里，可规划1万吨级至20万吨级顺岸式泊位20个，其中1万吨级泊位9个、2万吨级泊位4个、5万吨级泊位3个、20万吨级泊位4个。

与我国其它可供建设20万吨级以上深水泊位的7个港湾相比，古雷港区具有以下特点：

深（水深最深达负35米）、宽（航道宽1公里以上，且不需清礁整治，经过20多年观察不淤积）、稳（由于东向和北向有山体掩护，即使风力达6－77级，港区内也是风平浪静，稳稳当当）、近（港区距1号锚地

不足600米，距2号锚地也不到1公里）、廉（可顺岸式建设码头，造价低廉）等周边港口难与媲美的综合自然优势。

（华夏经纬网2010-07-1908:

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49   责任编辑：

李欣）这些得天独厚的天然优势无疑为古雷港成为海峡西岸经济区上正在升起的一颗璀璨“明珠”奠定了基础。

如果我们光凭这些天然优势就开始“摩拳擦掌”着手进行大型深水港口建设的话，古雷港可能会陷入因货源不足，而造成港口资源的巨大浪费的泥潭。

我们既要看到自身的优势所在，也要认识到不足的地方，才能客观全面的进行定位。

我们必须认识到古雷港“经济区”腹地小，工业总量不大，市场和物流量小，周边港口众多，且大型深水港口与大物流、大腹地的组合不理想；“经济区”的深水岸线处在狭长半岛的端部，港口作业区的陆域面积不足，更谈不上“前港后厂”的临港工业的优势组合，今后大型的临港工业只能布局在规划区北部漳诏高速公路南侧的工业走廊和杜浔盐场处，深水岸线与工业用地的组合不理想。

（古雷港口经济区布局规划分析2009-12-14漳浦县政府工作报告）

每个港口在地理上都有运输能够辐射和覆盖的相对稳定区域,就线路、便利性来看,如果涉及这个区域的贸易货物运输基本由该港直接或间接完成,那末该区域即为“港口经济腹地”。

港口经济腹地的范围必须根据生产、运输、时间总体效益最优来划分。

目前，存在着以下两种新的腹地划分方法：

一、圈层结构划分法

二、点轴结构划分法

通常情况下，腹地的发展与交通基础设施的建设密切相关。

在此，将联系港口与腹地中心主要城市的交通基础设施建设集中成束，即可在港口与腹地城市之间形成发展轴，沿着轴线布置若干个重点城市，然后逐渐向外扩散，形成发展轴的“紧密吸引

区”，最终形成以交通主干道为轴的交通经济带（见图2）。

这样不但可以节省运输资源，而且可以形成腹地——港口经济带，对港口和腹地的发展起到双重的促进作用。

需要指出的是，圈层结构划分法中的圈层结构并非是几何图形上的同心圆式，而是以港口为中心的辐射扇面式。

港口城市与腹地区域呈圈层状的空间结构与腹地区域沿点轴的不平衡发展并不矛盾，两者具有一定的统一协调性：

①圈层结构通常以港

口为中心呈辐射型扇面展开，而点轴结构则以港口为端点在该辐射扇面上呈带状相对集中，即点轴结构实为圈层结构的“核心”和“精华”截面；②点轴结构作为圈层结构的一个“截面”，也经常呈现出靠近港口的发展轴较发达、偏离港口的发展轴较不发达的“耗散”现象，即呈现出以港口为圆点而向周边辐射的圈层分布。

如果我们简单以连通港口的铁路沿线作为发展轴或潜在的发展轴，则由我国沿海重要港口为端点伸向内地的铁路沿线，大多存在着这样一个“耗散”现象。

事实上，由于港口腹地空间结构的复杂性以及腹地区域的不平衡发展，常常需要将两种划分方法结合起来，对港口腹地进行细分，即在以圈层结构法划分港口腹地的基础上，以点轴结构法对港口腹地的核心部分进行更细致的分析描述，前者更注重于面上，而后者则更注重于点轴上，点线面结合，以利于对港口腹地进行更客观的划分。

（港口腹地划分的两种新方法探讨——以大连国际航运中心为例王杰，杨赞，陆春峰中国航海2005年第3期总第64期文章编号：

1000—4653（2005）03—0057—05）

现在我们以最优区位理论为指导对以上两种方法进行整合，假设在货物运输的出发地和目的地之间有n个可供选择的中转港口,为简便起见,运输线路上的其他转运地忽略不计,其发生的费用（或时间）可以加到运输过程中去,比较在出发地和目的地之间通过这n个港口的n种途径的总费用（或距离、时间等）,找出值最小（少）的那个港口,那么在该出发地和目的地之间的运输就属于这个港口的腹地范围。

同样,再考察其他不同的货物出发地和目的地进行选择比较,就可以逐步得出某一港口腹地的大致地理范围。

如图1所示:

图1

图内:

A与B分别是运输的出发地和目的地,a,b,

……n是两地之间可进行中转的港口,以全程费用最低为划分腹地的标准。

运输单位货物经过港口a时,总费用为:

F=CAaDAa+CBaDBa+FA+FB+Fa+（DAa/SAa

+DBa/SBa+TA+TB+Ta）Z

式中:

DAa,DBa———分别是A、B到a的距离;CAa,CBa———别是A、B到a的吨公里运费;SAa,SBa———分别是A、B到a的运输速度;FA、FB、Fa———分别是A、B、a三点的单吨总费用;TA、TB、Ta———分别是货物在A、B、a三点的停留时间;Z———表示货值在运输时间内每天的损失,与货值、时间有关;相应地,可以计算出经港口b,c……n的总费用,如经过港口n,

F=CAnDAn+CBnDBn+FA+FB+Fn+（DAn/SAn+DBn/SBn+TA+TB+Tn）Z

从各方案中找出一个最小值（Min）,AB间的运输即为所对应的港口的腹地线路。

即

MinF=CAiDAi+CBiDBi+FA+FB+Fi+（DAi/SAi+DBi/SBi+TA+TB+Ti）Z

同理,可以考察其他运输线路的总费用。

对每个运输线路都能够找到其所属的港口腹地,就能够划分出不同港口的腹地范围。

需要注意的是,同一个点对于不同的目的地来说可能属于不同的港口腹地范围;为简便起见,在以上分析中省略了运输方式、货物种类等因素,是从一个整体、综合的角度来看两地间的货物运输。

如果进一步考虑货物在不同地区之间的经济性差异带来的对某港中转该货物的需求,可以通过建立空间竞争模型确定空间点对不同港口的隶属强度,从而得到各港口在不同隶属强度层次上的腹地范围。

该方法有利于比较某一种货物在不同港口的流通比例及依赖程度,也是从成本的另一角度出发,引入点隶属强度指标度量空间某点X从属于另一点Y的程度,其数值是点X到达点Y的最小成本,隶属强度值越小,则该点属于Y的腹地的倾向越明显;考虑交通情况和地形对运输的影响,该模型还引入了通达性权值。

如果再考虑到港口及其所在城市本身的经济实力,例如工农业总产值、进出口贸易额和其他经济指标,以及港口自然地理条件、交通便利条件、服务水平等因素对地区点间货流的影响,可以运用引力模型来划分经济腹地范围。

上述所有因素加上距离因素都构

成港口对货物的吸引力,分别计算各港口对每个考察点的引力,再以引力相等的点为港口腹地范围的分界线,逐点进行考察,就能得出不同港口的腹地范围界限,从而看出吸引力的差异带来的腹地范围的差异情况。

（港口经济论坛2006-1港口经济腹地及其分析方法探讨P24-26王文）

现在我们就以据古雷港最近的港口厦门港进行简单的经济腹地划分。

以和港口关系最密切的工业产量、贸易总额、交通运输为主要分析要素。

2009年漳州工业生产总值1649.77亿元，规模工业1003.16亿元。

而2009年厦门的工业总产值达到3867.76亿元，规模工业达到2850.38亿元。

2009年厦门进出口总贸易额为978.76亿元，其中出口总额为567.59亿元，进口总额为411.17亿元。

而2009年漳州进出口总贸易额仅为206.37亿元，其中出口总额占153.47亿元，进口总额占52.9亿元。

在交通集散能力方面，厦门全市共有公路2605.32公里，公路网密度为1.66公里/平方公里。

厦门现有鹰厦铁路和福厦铁路引入本岛，境内铁路全长达到98.48。

漳州全市公路总里程10005公里，百平方公里公路密达80公里。

而漳州市境内紧有鹰厦铁路经过。

（2009-12-11福建省关于09年各县市的经济报告）将这些数据代入上面的公式，在漳州厦门之间就古雷港同厦门港进行经济腹地的简单划分，古雷港不但没有占到任何优势，而且大概有2/7的漳州地区将会划入厦门港的经济腹地。

如果进一步考虑服务水平以及市场吸引力等因素的话，古雷港的劣势将更加明显。

如果把古雷港定位为水陆中转点显然是不明智的，这样只会浪费了古雷港的珍贵港口资源，这是不符合可持续发展要求的。

相反，如果我们将古雷港定位为水转水运输的支点的话，古雷港将会焕发出强劲的生命力。

因为采用水路运输的话，古雷港不但可以克服陆上交通不发达的缺点，还可以充分发挥古雷港：

深（水深最深达负35米）、宽（航道宽1公里以上，且不需清礁整治，经过20多年观察不淤积）、稳（由于东向和北向有山体掩护，即使风力达6－77级，港区内也是风平浪静，稳稳当当）、近（港区距1号锚地不足600米，距2号锚地也不到1公里）、廉（可顺岸式建设码头，造价低廉）等周边港口难与媲美的综合自然优势。

（华夏经纬网2010-07-1908:

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49   责任编辑：

李欣）

水路运输相对其他运输方式有哪些优势？

（1）路线投资少水路运输是线路投资较省的一种运输方式，天然水域为水运提供了廉价的航道，只要稍加整治便可供船只通航。

据估计，内河航道单位基建成本只有公路的1/10。

（2）运载量大水运的通过能力除受港口吞吐能力和进港航道水深的限制外，其线路的通过能力几乎不受其他限制。

海洋运输船舶的承载能力也是其他运输方式所无法比拟的，超大型船舶可达50万吨级。

（3）运输成本低在内河运输方面，内河航运的运输成本为铁路的1/3，公路的1/5。

且货运量越大运输成本越低。

（4）能源消耗少交通运输的发展需要能源的支撑，在各种运输方式中，船舶发动机的热效率是最高的。

内河运输的单位能耗约是铁路的1/2，公路的1/10。

（5）土地是一个国家赖以生存和发展的宝贵资源。

公路和铁路的建设都需要占用大量土地，而水运主要依靠天然河流和岸线，占用土地量很少，基本不占耕地。

（6）环境影响小与公路、铁路运输相比，水运在空气污染、噪音污染等方面对环境的影响最小，最符合可持续发展原则。

（<港口民营化改革的理论与政策>———李南著中国经济出版社P22-24）水路运输又有哪些缺点？

（1）受自然条件影响较大由于内河河道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航。

同样，海上运输会受暴风和大雾的影响，另外，商船到达商港时，如果水位不够，也会限制船舶的入港。

（2）可及性差由于大部分水路运输都需要地面运输系统的配合才能最终完成客货的运输过程，因此水路运输的可到达性或者说灵活性较差。

（运输组织学王效俐主编立信会计出版社P103）由此可见，如果古雷港采用水路运输进行集散货物的话，可以大大节约运输的成本、运输设施的投资额等等，运输集散能力也大大提高，且符合同周围环境协调可持续发展的要求，更可贵的是，古雷港得天独厚的天然优势使它基本不存在一般港口水路运输可能遇到的问题或者说存在的缺点。

古雷港的这些优势是周围港口无法比拟的，这些将成为古雷港发展、壮大的生命源泉。

古雷港经济区具有明显的对台地缘人缘优势以及区域经济协作优势，距台湾澎湖98海里，距厦门77海里，距汕头72海里，距香港230海里，将古雷港定位为水转水的中转点，它具有承东启西、沟通南北、通江临海的优势，是承接港澳台地区产业转移的便捷区域。

如果将古雷港定位为水转水的中转点，根据上面提到的经济腹地划分方法，古雷港的经济腹地将延伸到厦门、汕头以及港澳台地区，他的辐射范围将得到明显扩展。

将古雷港建设为水转水的中转深水港口的话，会不会阻碍古雷港临港工业的发展或者降低古雷港的工业吸引力？

让我们用韦伯工业区位理论来验证一下。

韦伯认为，工业分布地理位置（工业区位）的选择决定于生产成本费用的大小。

也就是说，任何一个理想的工业区位都应当选择在生产成本费用最小的地点上。

韦伯考虑到影响生产成本费用的主要因素是：

①原料及燃料；②劳动力；③运输；④集聚；⑤地租；⑥固定资产的维修和折旧；⑦借款利息等。

对于造成某一生产地点生产费用节约的因素，韦伯称之为区位因子。

韦伯认为，对生产成本费用起决定作用的区位因子只有运输费用，劳动力费用和集聚力三者。

在三个区位因子中，他认为运费对工业的基本定向起最有力的决定作用。

劳动力费用的影响可能引起由运输定向的工业区位产生第一次“偏离”。

而集聚被归之为由于外部经济引起的向一定地点集中的一般区位因素，可改变运输费用和劳动力费用的作用，而产生第二次“偏离”。

韦伯对工业原料作了如下分类：

①根据原料的产出和分布情况，分为遍在原料（指到处都有的原料）和偏在原料（系指仅产在特定地方的原料，在地理分布上有严格的限制如铁矿石等）；②根据原料转换过程中的重量变化，分为纯原料（如棉纱织成布，重量很少变化）和粗原料（指在制成品过程中失去一部或大部重量的原料）。

通过分类，韦伯认为偏在原料和粗原料对工业区位的影响较大。

古雷港附近有哪些偏在原料和粗原料？

古雷经济区及周边地区具有丰富的非金属矿产资源可供规模开发。

经济区所在的漳浦县是我国著名硅砂产地，硅砂总储量3.5亿吨，其中高品位哇砂储量1.7亿吨，已探明大型矿区3个。

硅砂作为硅原料的核心原料在硅原料的生产与供应中起者不可替代的重

硅砂

要基础作用。

它所具有的独特的物理、化学特性，使得其在航空、航天、电子、机械以及当今飞速发展的IT产业中占有举足轻重的地位，特别是其内在分子链结构、晶体形状和晶格变化规律，使其具有的耐高温、热膨胀系数小、高度绝缘、耐腐蚀、压电效应、谐振效应以及其独特的光学特性，使得其在许多高科技产品中发挥着越来越重要的作用，如，IT行业的核心技术产品——计算机芯片，光导纤维，电子产业的谐振器，新型电光源，高绝缘的封接材料，航空航天仪器，军工技术产品，特种光学玻璃，化学分析仪器等等，都离不开这些基础原料。

由此可见，硅砂将有利于古雷港经济区吸引一些高端电子产业以及相关的化工厂。

此外，漳浦县及周边盛产多种建筑石材，其中花岗岩储量40亿立方米以上，现在每年有5万多吨的荒料石、石板材和石雕，通过厦门、深圳出口到日本、香港等地。

一旦古雷港开始水路运输，无论是从经济上节省运费的角度还是从地域的角度出发，这些石材自然而然会从古雷港进行集散，增加古雷港的吞吐量。

韦伯认为工业生产中运输费用对工业区位有决定性影响，一个工厂的运费是由运进原料和运出产品的重量及与之相应的运输距离形成的，寻求到最小的运费区位，也就是工厂的合理区位。

韦伯承认不同区位的原料和燃料费用可能有很大差异，但是为了分析简便，他把这个因素包括在运输费用内，即当某一点的原料和燃料费用高于另一地点时，就把这个点的区位视作远于另一点（其距离按运费推算）。

从前面的结论我们可以知道，水路运输具有运输量大、运输费用低、通航性好等优点，随着科技的发展，水路运输慢的劣势也逐渐得到改善。

所以，运输量大的大型工业将工厂建在吞吐能力优良的港口周围是一种必然趋势。

古雷港作为一个天然的深水良港，对这些大型工业的吸引力是不言而喻的。

韦伯认为集聚的作用也会使生产成本费用节约，其经济利益是由于①工业企业本身的规模扩大所带来的生产集中的经济效果；②同一工业部门中工厂企业之间的协作；③企业外部经济利益的增长。

因此韦伯所指的集聚不是一般工业的集合，只有为了集聚的经济目的而集中的工业才是“纯”集聚，才能带来经济利益。

漳州已经为古雷港的发展提供了优惠政策，各种避税措施必将吸引大量的工业前来投资建厂。

只要通过政策的引导，促进港口工业产业升级、优化，使港口各种工业之间达成集聚效应，节约投资商的生产成本，增强古雷港的竞争力。

在工业区位的研究中，韦伯注意到了劳动力费用的地域变化和劳动生产率的空间差异对工业区位的影响。

有如在运费方面处于不利地位的工业区位，有可能由于劳动力费用的节约而得到弥补。

也就是在所追加的运费小于所节省劳动力费用情况下，可使一个工厂企业离开运费最小的位置移向廉价劳动力的地区。

（经济地理学李小建主编高等教育出版社P67-77）由于地域以及经济发展的程度不同，古雷港附近地区的单位时间体力劳动报酬仅为厦门的1/2，是汕头的2/5。

根据韦伯说提出的理论来讲，古雷港周围廉价的劳动力对于需要大量劳务的大型工厂来说将比厦门、汕头更具吸引力。

相对于港澳台更是如此，这将有利于吸引厦门、汕头以及港澳台企业向古雷港迁移。

从韦伯工业区位理论验证的结果来看，我们可以得出这样的结论：

将古雷港定位成水转水的深水中转港口，不但不会降低古雷港经济区对临港工业的吸引力，反而大大提高了经济区的吸引力。

从经济上的投入产出比上来讲，古雷港采用水转水运输将大大优于水陆中转的运输方式，而且对当地的环境影响也最小，更符合人与自然协调的可持续发展要求。