公共自行车规划对解决城市交通拥挤问题以及采取措施探讨.docx

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公共自行车规划对解决城市交通拥挤问题以及采取措施探讨

摘要

在当今建设低碳社会、发展绿色环保交通、应对人口老龄趋势的背景下，慢行交通越来越受到广大城市市民的认可，同时也成为缓解日益严重的城市交通拥挤问题，促进社会可持续发展的重要举措。

发展公共自行车系统可以有效缓解城市交通拥堵困境，让人们出行更加便利，合符发展绿色、低碳、环保交通的新时代发展要求。

目前，全国已有200多个城市已建成或正在建设公共自行车系统。

本文参考了大量文来探讨国内外公共自行车服务体系现状，归纳了现阶段我国城市公共自行车服务体系的主要特点。

同时，本文以实地调研的方式，以郑州公共自行车服务体系作为研究对象，以点看面，提出了郑州公共自行车服务体系的现存问题，并为公共自行车服务体系统的优化提出了建议。

关键词：

城市交通拥挤；绿色出行；公共自行车

ABSTRACT

Intoday'sconstructionoflow-carbonsociety,developgreentransportation,underthetrendofpopulationaging,slowtraffichasincreasinglyaffectedbythevastmajorityofurbanresidents,butalsoalleviatetheincreasinglyserioustrafficcongestioninthecityanimportantmeasureofsustainabledevelopment.Developmentofpublicbicyclesystemcaneffectivelyalleviatetheurbantrafficcongestion,letoldpeopletravelmoreconvenient,thedevelopmentofgreen,lowcarbon,toaneweraofenvironmentaltrafficdevelopmentrequirements.Atpresent,thecountryhasmorethan200citieshavebeenbuiltorarebuildingthepublicbicyclesystem.Thisarticlerefertoalargeamountofliteraturetoexplorepublicbicycleservicesystembothathomeandabroad,summarizesthecurrentourcountrycitypublicbicycleservicesystemhasintegratedmanyadvancedtechnologyandtrafficmanagementtheory,toconnectwiththeothertrafficmodes,convenientuse,lowcost,andimprovetheimageofthecity'smainfeatures.Atthesametime,inthispaper,bywayoffieldinvestigation,inzhengzhoupublicbicycleservicesystemastheresearchobject,surfacewithpointofview,putforwardthezhengzhoupublicbicycleservicesystemoftheexistingproblems,andtoservethepublicbicyclesystemoptimizationareproposed.

Keywords:

urbantraffic；greentravel；Publicbicycle

一、郑州市公共自行车的规划背景

随着城镇化的不断发展以及机动车辆的不断增多，大城市病以及环境污染问题突出。

建设低碳社会、发展绿色环保交通称为当前社会关注的重点，而慢节奏生活也越来越受到大众关注，慢行交通在得到广大城市市民认同的同时，对于缓解日益严重的城市交通拥挤问题具有重要的作用。

发展公共自行车系统可以有效缓解城市交通拥堵困境，让人们出行更加便利，符合发展绿色、低碳、环保交通的新时代发展要求。

同时对于缓解城市交通拥挤、停车位紧张等问题都有重大的意义。

一般来说，公共自行车系统是指由政府或者政府委托相关企业出资建设，根据城市公共交通规则设立租赁站点，并在各个站点配置一定数量的公共自行车，市民可以在一定时间内免费租赁使用。

随着各地城市规模的不断扩大，居民远距离上班已成常态。

再加上交通拥堵等问题，很多居民都至少需要提前一个小时出门上班。

在这个过程中，居民需要承受巨大的经济成本、费用成本以及其他成本。

针对城市交通拥挤以及空气污染等问题，一些大城市采用限购限号等措施，虽然这些措施在一定程度上能够缓解大城市病。

但是，要想从根本上解决这些问题，还是要发展、建设最适合居民出行的安全、环保的交通工具。

作为公交、地铁等轨道交通的重要补充，公共自动车系统的建设不仅能够有效治理拥堵问题，减轻大气污染，同时还可以有效弥补公交车、地铁等轨道交通站点分布不均带来的不便。

所以公共自行车就成为解决市民最后一公里，即从轨道交通站点到单位或者住处最后一段路程的最佳补充交通工具。

目前全国已有包括杭州、武汉、岳阳在内的二百多个城市建设了公共自行车系统。

目前，河南也有许昌、洛阳、漯河、周口、信阳、济源、驻马店、永城、上街等地区建设有公共自行车项目。

这些地方的公共自行车站点多设在公交站、地铁口、社区门口、学校门口、景区附近以及商业中心等人流量较大的地方，对缓解城市交通拥堵、方便市民出行起到了积极的作用。

相较于上述几个河南城市，省会郑州在建设公共自行车系统方面明显滞后。

郑州作为一个人员密集的现代城市，除了有数量规模巨大的机动车外，也有非常多的电动车。

在繁华地段或者人员较多的地方，人行道和盲道被占用的现象十分普遍。

虽然近两年郑州轨道交通1号线、2号线相继开通，这极大地方便了地铁沿线居民的出行，但是许多地铁不能直达的地方依然需要依赖于公交、出租车、摩的等交通工具。

公交堵车、黑摩的要价高、出租车也不好打，给居民带来了极大的不便。

早在2008年，郑州就曾出现过免费租车的模式，但是最终因资金、管理以及政府支持等方面的问题而不了了之。

2010年，郑州市政府再次规划要建设公共自行车项目，但在随后的几年也并没有实施。

直到2015年11月，郑州郑东新区才开始尝试投放公共自行车。

目前，郑州市区的公共自行车项目以及专门的自行车车道仍在规划建设中，未来将逐步打造绿道慢行休闲网络。

二、郑州市公共自行车项目建设的现状

从整体来看，目前，郑州只有郑东新区公共自行车项目已经建设完成，其他区域的公共自行车项目依然在推进建设中。

具体来说：

2015年11月，郑州在郑东新区率先推出了首批32个站点的公共自行车。

公共自行车站点主要分布于CBD的商务内环路及商务外环路沿线，其中前者设有15个站点，后者设有17个站点。

这些站点多分布在公交站、停车场以及写字楼、居民区附近，以方便大众出行。

而近期出台的郑东新区公共自行车一期项目以CBD商务中心外环路建设覆盖范围、内外环路出入口及地下停车场出口为规划重点。

与郑东新区的自行车项目稍有不同，根据郑州市的规划，郑州市区公共自行车站点将在“常规公交站点500米、轨道站点1公里”范围内，以实现公交、轨道与自行车的完美接驳。

另外，郑州市还规划有专门的自行车道。

3车道以上的主干道一律划出公交专道，开通快速BRT，再大量放置公共自行车，达到120米左右的公共自行车点全覆盖（即路口和下一个路口中间各建一个点）。

这样郑州居民就可以较好地选择换乘工具。

郑东新区公共自行车的车体颜色为绿色，车高约1米。

用户可以采取充卡，或者用微信、支付宝扫一扫的方式完成租借。

随后，为方便居民租借和归还公共自行车，郑东新区又于2016年3月下旬开通了17处公共自行车站点。

2017年，郑东新区公共自行车一期工程全面铺开，根据方案郑东新区新建（包括优化原有51个站点）公共自行车租赁站点共计302个，投放公共自行车9828辆。

这就意味着郑东新区公共自行车数量和站点数量将增加五分之一左右，以更好地满足居民出行需求。

此次规划中所说的302个站点包括目前运营的51处站点以及1600辆自行车，后期在施工中会保留其中设置合理的站点，并将在地图上对上述302个站点进行编号，设置具体的坐标，包括对应编号所配发的车桩数量。

另外，此前郑东新区公共自行车项目主要围绕CBD周围，而此次新规划的项目范围将大大拓宽，覆盖龙子湖高校园区20多所高校以及数万名学生，将极大地满足这部分群体的出行需求。

此前，龙子湖高校园区公交线路相对较少，地铁站点较远，极大地影响了师生的出行。

此次新规划中的站点设置大量分布于龙子湖高校园区附近的公交站点以及地铁1号线出站口附近，布局科学，有利于缓解龙子湖高校园区师生们的出行压力。

除了龙子湖高校园区外，此次新的规划还覆盖了郑州高铁东站以及七里河东南大范围区域。

如果距离较近或者要去附近乘坐公交车、地铁，乘客下高铁之后就可以选择骑公共自行车过去。

相较于郑东新区已经建设较为成熟完善的公共自行车网络，郑州市区其他区域的公共自行车系统依然在规划与建设中。

根据规划，郑州市将根据“合理引导机动车使用，大力发展公共交通，积极构建行人、非机动车与公共交通换乘一体化的绿色交通系统”的理念，按照城市空间结构布局，从需求出发，依托城市道路网络构建郑州市中心城区“以人为本、生态环保、高效有序、快慢协调”的步行和自行车交通系统。

拟以水系、道路廊道为脉络，布局休闲慢行网络。

绿道慢行休闲网总体布局为“一廊、两带、两区、七链、多心”，全长约713.5公里。

到2017年底在郑州四环内直投5万辆公共自行车，设置自行车廊道、自行车集散道和自行车连通道三级自行车道。

在公共自行车借用方面，与其他城市类似，一小时内免费用车，超过时间则收费。

未来郑州市区将建设更多的公共自行车站点，覆盖多个区域，积极向大众传播环保、绿色出行的理念。

三、郑州市公共自行车项目运行的现状分析

（一）日租赁量以及流向分析

郑东新区公共自行车从2015年11月运行以来，在郑东新区的上班族是最直接、最大的受惠者。

他们每天乘坐公交、地铁上班，到达站点后还需要换乘、步行或者乘坐出租车上班，费时费力费资本。

而如果选择每天骑公共自行车往返轨道交通站点与单位之间，既可以节约花费，也可以节省时间。

所以，公共自行车一经投入使用，众多居民都开始尝试。

相关数据显示，自2015年11月9日至2016年1月4日，短短两个月时间，郑州公共自行车累计办卡550多张；骑行量87949人次；累计骑行时间1066663分钟，平均单次借车骑行时间12.1分钟。

在这期间，单日骑行最高人次甚至达到了2498人次。

笔者在调研时，一位在郑东新区上班的被调查者表示，自己几乎每天都会骑公共自行车，且一天骑好几次，截至目前自己累计骑行量已达97826人次，用起来非常方便。

由于在郑东新区上班、生活、旅游观光的人很多，特别是上下班高峰期，许多人可能会遭遇借不到车的情况。

所以，为了更好地满足广大市民的出行需求，后续还应研究部署扩建新的站点，特别是在地铁口、公交车站等人流量较大的地方多设置几个站点，多放置一些车辆。

另外，如果自己有其他交通方式可供选择，应尽量错开高峰时段借车，以避免给自己及大家带来不便。

（二）使用群体行为分析

1、使用者使用意愿与行为特征

从目前的情况来看，公共自行车在郑州郑东新区的使用率相对较高。

公共自行车的使用者主要是在郑州郑东新区上班的公司职员、有短途往返需要的市民以及来这里旅游观光的游客，这三类群体的比例可以占到百分之九十以上。

日常生活中，每天都使用公共自行车的用户所占比例较少，在五分之一左右。

有一半左右的用户使用公共自行车的频率为一周几次或偶尔使用。

还有一部分调查者表示，几乎很少有机会使用公共自行车。

出现这种情况的一个重要原因就是，虽然机动车尾气会造成空气污染，但是相较于自行车，机动车和电动车使用起来还是要更方便快捷一些。

所以，一些居民为了追求速度或者面子可能就没有选择使用公共自行车。

2、不同使用者对于公共自行车需求差异分析

通过对郑州公共自行车使用人群的抽样调查，笔者发现，公交车和地铁仍是大多数市民最重要的代步工具，占到60%左右。

而自驾车和步行的市民占到调查群体的25%左右。

自行车所占比例为15%左右。

由此可以看出，公交车和地铁等轨道交通是郑州城市交通中的基础工具，起到了中心枢纽的作用，而公共自行车则是它们最重要的补充工具。

另外，在调查中，笔者还发现使用公共自行车的市民多集中于三四十岁的人群，且男士多于女士。

其中，公司职员占一半以上。

对于上班族，特别是郑漂族来说，由于城中村的拆迁以及房租的暴涨，许多人不得不选择到城市近郊租房。

这些区域虽然租金较为便宜，但是离市中心较远，大家每天需要提前一两个小时出发，换乘好几次车，可能中间还需要走好长一段路。

再加上经常堵车等问题，可能有时候很早出发到单位依然迟到了。

而公共自行车的建设，可以较好地满足上班族的出行需求，保障他们的睡眠时间，同时在堵车时也不用担心迟到问题。

所以，这部分群体是公共自行车租借的主力。

除了他们之外，经常出差和退休的居民也表现出对公共自行车极大的兴趣。

对于一些经常出差的人来说，由于郑州市区交通非常拥堵，乘坐公交车和出租车很可能就会赶不上高铁。

有时候出差回来之后，也需要等好久才可以等到公交车。

如果使用公共自行车，就可以直接骑车回家或者到其他站点换乘。

对于退休的居民来说，利用公共自行车既可以锻炼身体，又方便出行，也不用再和年轻人一起挤公交车了。

（三）郑州市公共自行车系统运行的综合评价

从公共自行车的质量来看，目前郑州郑东新区的公共自行车质量是相对较好的，每辆车的单价约为1000元左右，车架带有减震器，骑上去更舒适，车头部位还有个最高可承重5公斤的铁篮子，便于市民盛放物品。

处于节约地面空间等方面的考虑，当前郑东新区公共自行车站点并未设置车棚，但由于这些车辆采用铝合金和不锈钢材料，具有耐腐蚀性的性能，且会有工作人员定期对其保养、维修，极大地保障了其安全性。

从免费骑行时间来看，与我国其他城市多为一个小时相比，郑州郑东新区的免费骑行时间要长一些，为一个半小时。

另外，和其他城市由企业牵头不同，郑州正在筹建的新公共自行车服务项目，将由郑州市公交总公司负责。

多数市民对于公共自行车持积极的态度，特别是在郑东新区上班的市民认为，出了地铁口径直走向自行车站点，按照操作提示很快就可以借一辆自行车，非常方便。

比如，从地铁口到单位需要步行半个小时，可能通过租借公共自行车的方式只需要不到十分钟，非常方便快捷。

从整体来看，郑东新区公共自行车系统在规划设计、基础设施建设以及服务等方面都在不断完善，居民对此比较满意，在服务大众绿色出行、便捷出行方面发挥着重大的作用。

但由于郑州市区其他区域的公共自行项目建设推进进程较为缓慢，其他区域的居民尚未享受到这一惠民政策。

未来，随着建设力度与投入力度的加大，越来越多的郑州市民将有望受惠于公共自行车带来的便利。

四、郑州市公共自行车项目建设存在的问题及对策

随着大城市交通拥堵以及空气污染、水污染等问题的加重，越来越多的人加入到绿色环保低碳出行的行列。

而公共自行车便是大众的主要选择之一。

目前，全国多地已建设或者准备建设公共自行车系统，但是该项目在极大地方便居民出行的同时，也暴露出一些问题，值得大家去思考、解决。

（一）存在问题分析

1、经济成本高，运营难度大

经济成本高、运营难度大是当前各地公共自行车项目遇到的一大难题。

而这也是郑州此前多次开展公共自行车项目，最终夭折的重要原因之一。

这里面主要包括站点的设置、政府的支持以及后期的维护成本等问题。

早在2008年，就有郑州市民率先在郑州建立了一个自行车租赁公司，开创“免费租赁”的模式，但该项目运营不到半年，就因维护成本、站点规划等问题而失败。

最终近500辆自行车以每辆150元的价格便宜处理给旧货市场，该市民也因此项目亏损近30万元。

2010年9月，《郑州市公共自行车系统规划研究报告及试点方案》通过评审。

根据规划，2012年年底，郑州市建成区范围内公共自行车配车规模为2.5万辆，取还点约为1400个。

除郑州市之外，国内最先引入公共自行车项目的杭州市在2012年之前连年亏损，经营4年半由公共财政投入就已累计接近4亿元，每年的运营成本基本维持在6000万元到7000万元之间。

广州公共自行车运营管理有限公司一年约亏损3000万元，2010年投入的5500辆自行车，运营了约两年就损失了500辆。

究其原因，主要是因为公共自行车是一种公共交通工具，每辆车的采购成本都在几百元左右，日常维护成本约为1000元/年，且使用寿命大多不超过五年。

另外，由于公共自行车带有公益性质，其定价就直接遏制了其盈利空间。

所以，经济成本高、运营压力大的问题非常普遍。

在这种背景下，相关公司只能通过押金、保证金等方式来降低经济成本及损失。

始于2015年的郑东新区公共自行车项目为了保障车辆安全以及后期的维护费用，采用保证金的方式来约束市民的行为。

郑州市本地市民需要缴纳200元保证金和60元消费预充值，非本地市民要缴纳300元保证金才能够办理借车卡和60元消费预充值。

单次借车时间在一个小时内免费使用，超时则按1元/小时收费，不足1小时的按1小时计算。

退卡时退还保证金和消费预充值的余额。

此外，办卡时居民还需签一份使用合约，在租用过程中所发生的各类纠纷或损失，均由申请人承担。

丢失或损毁自行车，将按规定赔偿。

单次租用自行车时间不得超过2日。

超过2日不还车的，申请人租车卡的使用权将被中止，直至归还自行车并足额缴纳相关费用；超过5日不还车的，管理中心可依法追回，由此所产生的费用，均由申请人承担。

除郑州外，河南省其他几个地方的公共自行车办卡或租用政策，基本上都存在保证金或押金。

比如，洛阳租用公共自行车，本地居民需缴纳押金200元，非本地居民需缴押金600元。

济源市民可以用余额在100元以上的公交卡来租借公共自行车，其实也类似于押金或保证金。

2、租车量增加，管理不易

随着租车量的增加，公共自行车在为市民的出行提供便利的同时，也带来了管理上的一些问题。

濮阳、洛阳、许昌、永城、上街、漯河等地陆续都有了公共自行车，这些城区面积小，人口少，人员结构相对单一，多为本地居民，公共自行车服务系统投资成本小，便于维护和管理。

而郑州作为人员密集的生活城市，人口数量众多、人员结构复杂，且城区面积较大，所以在规划站点、管理维护、普及推广等方面均存在较大困难。

而这也是不少居民没有广泛接受公共自行车的重要原因。

同时，社会车辆占用公共自行车车位的问题也十分普遍。

由于公共自行车的借还站点多数设在人行道绿化带夹缝中间，但由于一些汽车或者电动车占用慢车道，导致居民借车、还车困难。

特别是在那些花坛隔离带附近的站点，导致自行车很难及时调配归位，影响了居民的使用体验。

部分自行车道被机动车挤占行驶或作为停车场使用，居民出于骑行安全以及时间成本等方面的考虑，就放弃了这一低成本、便捷环保的交通工具。

3、配套设置不完善

站点少、公共自行车不普及、不能及时借还等也是影响居民出行率的重要原因。

调查时，一些居民反映，由于附近借还站点少，借还不方便，所以暂时还没有使用这项服务。

另外，自行车专用车道体系不完善也是一个重要的问题。

当前郑州市区路网没有形成独立的自行车专用车道，机动车占道现象普遍，且路网功能杂乱，在安全性、可达性等方面存在一定的隐患，令公共自行车的快捷优势大打折扣。

总之，配套设施不完善给公共自行车的使用带来了一定的影响。

3、使用群体素质有待提高

一些公共自行车遭到了恶意破坏。

此前有报道称，在郑州市商务内环和西三街的公共自行车停放点，30个锁车桩上的租车二维码被人撕掉了11个，导致无法租车。

且该地方公共自行车上面贴的二维码贴一次就被人撕一次。

一些市民还存在占用公共自行车站点、不文明停车等行为。

（二）对策与建议

1、城市交通规划方面

科学合理规划公共自行车系统是保障其正常、持续运行的关键。

所以，政府相关部门应将公共自行车系统融入城市大公共交通体系，将其他公共交通系统与公共自行车系统相互衔接，建成完整的城市公共交通系统。

比如，在现有的主干道上，合理拓展专门的自行车道，有效地将机动车道与非机动车道隔离开。

在一些较为狭窄的路段，可划定自动车道，严禁机动车占用自行车车道。

目前，郑州市公共自行车系统采用的是以政府为主导，国企运营的模式，逐步推进公共自行车系统建设。

通过这样的统筹规划，进行基础设施建设，在为居民谋福利的同时，也可以缓解城市交通压力。

当前郑州市区有近百处主要干道施工，一些热门公交线路被迫改线。

而建立公共自行车系统无疑可以有效地缓解城市交通拥堵问题，并解决轨道交通站点到单位或者家的最后一段距离。

2、合理设置站点和投放数量，避免盲目扩大规模

根据边际递减规律，到一定程度之后，随着公共自行车数量的增多，居民使用频率不断提高，其满意度会有所降低。

这样就会导致一些站点的车辆出现空置浪费现象，而另外一些站点的居民想租却租不到车。

所以，政府在规划设置站点时应科学合理，在一定限度内，公共自行车数量越多越好，但是超过一定限度之后，并不是规模越大就会越得到居民青睐。

所以，建议公交公司可以将站点广告位出租，并由该广告商负责管理站点的具体事务，既节约资源，又互惠互利。

3、人员配置方面

公共自行车租赁公司应该对招聘的管理人员及维修人员进行业务及职业道德培训，从而提高他们的业务知识和服务意识。

对于管理人员来说，公司可以利用站点编号对管理人员进行编号，使两者一一对应，便于识别和管理。

当市民在租借或者归还公共自行车过程中遇到管理人员出现不礼貌、工作不积极或者故意影响其租借行为时，可以及时拨打投诉电话对其进行投诉。

对于维修人员来说，公司应对他们进行科学合理的分配区域，并要求他们定期及时检查维修更新公共自行车，避免市民使用故障车而发生交通事故。

4、租赁系统及租赁服务方面

　公共自行车的出行环境是影响居民选择的重要方面。

因此，优化自行车租赁系统，构建便捷有利出行环境成为重中之重。

笔者在调查时发现，多位居民认为如果借还方便，骑行又比较安全，他们就会比较倾向于选择公共自行车。

因此，各地应和运营商协商如何更好地实现“通借通还”，提高居民的使用率。

而在这个过程中，一定的技术支撑和完善的配套设施无疑是非常重要的。

公共自行车租赁单位应该设置电子系统设备，方便居民及时查看市区内公共自行车服务站点的情况，包括自己与附近站点的距离，如何到达以及自行车剩余数量等。

比如，管理部门可以设置公共自行车职能系统，使居民可以通过下载手机APP随时查询公共自行车的站点信息，以方便借车、还车。

另外，相关管理部门还要对公共自行车系统进行严格的、专业化的管理，包括定价机制、借还方式、日常保养维护等。

在固定服务点设置方面，可建设在广场、公园等繁华路段，便于更好地为居民提供服务。

5、公共自行车系统运营管理方面

郑州市公共自行车系统可借鉴其他地区的先进经验，比如上街区，将城区按街道办辖区划分为若干个片区，每个片区各自建立自己的公共自行车服务站点，由企业统一提供公共自行车，所有站点统一纳入全市公共自行车服务体系，在相应服务网点统一办卡，居民可以在全市范围内自由借车、还车，各街道办负责对所属站点进行维护和管理。

在运作模式上，郑州市政府可以采用“公共服务外包”的方式，即政府制定公共自行车相关规划及管理模式，然后采用合约的形式将相关服务委托给企业经营管