第六模块汽车空调系统.docx
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第六模块汽车空调系统
*第六模块汽车空调系统
知识目标
1、了解汽车空调系统的组成和工作原理；
2、掌握汽车空调系统各部件类型和作用；
3、熟悉汽车空调系统的自动控制内容和控制过程。
能力目标
1、能熟练使用汽车空调系统常用检修工具；
2、在教师指导下,能进行汽车空调系统的一般维护作业的操作。
汽车的空气调节（简称汽车空调），就是人为的对驾驶室及车箱内的空气温度、空气湿度、空气流动速度和空气洁净度等全部或部分地进行调节，将其控制在合适范围内，从而创造一个舒适的工作及乘坐环境。
完整的汽车用空气调节器（简称为空调）一般包括冷气装置、暖气装置、通风装置与空气净化装置。
●汽车空气调节主要内容
温度对空气温度的调节包括冬季加热和夏季降温两种情况。
加热一般是利用冷却水或排气管的余热来进行的；降温则必须用专门的制冷设备，即汽车空调制冷装置来进行。
当使用汽车空调系统制冷时，设定的制冷温度比环境温度低5℃～10℃即可。
过大的车内、外温差不但易使乘员感冒，而且压缩机工作时间过长，导致压缩机故障增多、寿命缩短，同时还耗费过多的功率。
湿度空气的湿度是指空气中水蒸汽的含量。
对湿度的调节一般都是降低湿度，即除湿，特别是在夏季尤其如此。
在同样的温度下，湿度越大人体感到越热。
实践证明，人体感到最舒适的空气湿度是60～70％。
因此，当空气湿度过大或过小时，都应进行调节。
空气洁净度汽车门窗长时间关闭，车内充满了乘员呼出的二氧化碳和排出的汗味等各种影响空气洁净的气味，影响乘坐的舒适性。
此时，可以采用引入外界经过滤新鲜空气、采用活性碳吸附剂、安装负离子发生器等方法和装置来解决这一问题。
空气流动速度汽车空调系统的空气流动速度包含两层含义：
一是指车内、外空气的交换速度，即引入外界新鲜空气的比例；二是指内部空气的流动速度，内部空气的流动速度主要解决车厢内温度不均现象。
这种情况主要由出风口的位置、出风方向、鼓风机档位等来决定。
6.1制冷剂
在制冷过程中通过自身相变而起到传递热量作用的媒介物质叫做制冷剂，俗称冷媒，有的地方又叫雪种。
6.1.1对制冷剂的性能要求
（1）物理性质方面
要求制冷剂有较低的凝固点和较高的临界温度，较小的比重和粘度，较大的导热和放热系数，且应具有一定的吸水性。
（2）化学性质方面
要求制冷剂无毒、无害、无刺激性，化学性质稳定，高温下不易分解，不易燃烧及爆炸，对金属及橡胶的腐蚀作用要小，与冷冻油互溶且不起化学反应。
（3）热力性质方面
首先，要求制冷剂的蒸发压力稍高于大气压力，这样既可以使蒸发压力较低，还不致因制冷系统产生负压而吸进空气；其次，制冷剂的冷凝压力也不应太高，以降低对制冷系统强度的要求，同时减小压缩机功耗；最后，要求制冷剂有较小的绝热指数和较大的汽化潜热，以减小制冷剂的用量。
（4）经济性方面
要求制冷剂价格便宜，容易采购。
6.1.2汽车空调常用制冷剂
目前，可以被用作制冷剂的物质包括氨气、丙烷、二氧化碳等，但在汽车空调中，得到广泛应用的是氯氟烃类化合物。
这类制冷剂最常见的有三类：
第一类是CFC类，即氯氟（代）烃类。
它含有破坏臭氧层的氯，如CFC11、CFC12、CFC22、CFC114、CFC115等；第二类是HCFC类，即不完全氯氟（代）烃类。
由于有部分氯被氢所取代，故对臭氧层的破坏作用有所降低，如HCFC123、HCFC142b等；第三类是HFC类，即不完全氟（代）烃类。
由于不含氯，因此，它不会对臭氧层构成破坏作用，如HFC134a和HFC134。
“R”是英文“制冷剂”的第一个字母，国际上通用的表示所有制冷剂的代号是“R”。
目前，世界各国都统一使用美国制冷工程师协会（ASRE）编制的制冷剂代号。
但在学术刊物时还是用元素代号表示制冷剂较多，例如：
CFC12就是R12；HFC134a就是R134a。
（1）制冷剂R12
目前，国内汽车空调使用的制冷剂中，用得较多的是R12，其主要性能如下：
1）汽化潜热大（165kJ/kg）（沸点时）；
2）易于液化，在标准大气压下沸点为-29.8℃，凝点为-155℃；
3）化学稳定性较好，无色，基本无味，常温下不变质，不燃烧，不爆炸；
4）对人体无直接危害，对大气中的臭氧层有极强的破坏作用；
5）R12在水中的溶解度非常小，且随温度的降低而减小，因此制冷剂中一旦有水分就会在膨胀阀的出口处结冰，造成所谓的“冰阻”现象。
相关知识衡量制冷剂对大气环境的损害程度指标
衡量制冷剂对大气环境的损害程度指标主要有以下两个：
一是臭氧破坏系数（ODP），也叫消耗臭氧潜能值。
它是以CFC11作为基准换算出来的表示制冷剂对臭氧的破坏力。
该系数越大，说明对臭氧层的破坏力越强。
二是温室效应系数（GWP），也叫全球变暖潜能值。
它是以CFC12为基准换算出的表示制冷剂造成地球温室效应的能力大小。
该系数越大，说明造成温室效应的能力就越强。
R134a与R12主要性能比较见表6-1。
表6-1R134a与R12主要性能比较
项目
R12
R134a
沸点（标准大气）（°C）
-29.80
-26.20
汽化潜热（KJ/Kg）（°C）
152
198
临界温度（°C）
111.80
101.14
临界压力（MPa）
4.125
4.065
临界密度（Kg／m3）
558
511
大气中最长存留寿命（年）
95～150
8～11
ODP值（臭氧破坏系数）
1.0
0
GWP值（温室效应系数）
1.0
0.11
（2）制冷剂R134a
为了减少制冷剂对环境的损害，目前新出厂的汽车空调中使用的制冷剂都是R134a。
R134a的基本性能如下：
1）汽化潜热比R12大，但质量较小，导致制冷能力比R12略小或与之相当；
2）饱和蒸汽压总的来讲与R12相近；
3）化学性质稳定，无色、无臭、不燃烧、不爆炸；
4）对人体无毒性，不破坏大气臭氧层，温室效应影响小；
5）吸水性和水溶解性比R12高。
注意：
若将制冷剂溅到皮肤上，则会因其蒸发时从皮肤表面带走大量热量，而使皮肤有冻伤的危险。
尤其是当制冷剂溅入眼睛时，便会冻结眼球中的水分，有可能造成失明。
因此，进行制冷剂相关作业时，必须戴上护目镜以保证安全。
6.2冷冻润滑油
空调压缩机在工作时，必须对其润滑，所使用的润滑油就叫冷冻润滑油或冷冻机油，简称冷冻油。
6.2.1冷冻润滑油的作用
冷冻润滑油用在压缩机和整个制冷系统中，起到以下作用：
（1）润滑
冷冻油可润滑压缩机轴承、活塞、活塞环、曲轴、连杆等运动件表面，减少运动阻力和磨损，降低功率消耗延长使用寿命。
（2）密封
冷冻油渗入油封密封处防止漏油，同时在活塞环与缸壁间形成油膜防止制冷剂泄漏。
（3）冷却
冷冻油能及时带走摩擦表面产生的热量，防止压缩机温度过高。
（4）降低压缩机噪声
冷冻油在摩擦面间可起到缓和两零件冲击减小运动噪声的作用。
6.2.2对冷冻润滑油的性能要求
冷冻机油是一种深度精制的专用润滑油，其性能要求如下：
（1）与制冷剂互溶性要好
在汽车空调制冷系统中，制冷剂与润滑油是混合在一起的。
当制冷剂在系统管路中流动时，润滑油是随之一起流动的。
若两者互溶性不好，则冷冻机油会从冷凝器的液态制冷剂中分离出来形成油塞，阻碍制冷剂流动，同时还会影响热交换的效率。
因此，与制冷剂的互溶性好是制冷系统对冷冻润滑油的基本要求。
（2）要有适当的粘度及良好的粘温特性
冷冻机油的粘度对压缩机工作影响很大，粘度过大或过小都会影响制冷系统的正常工作。
因此，要求根据压缩机的结构、间隙、转速范围等因素来选择不同年度的润滑油。
另外，制冷系统在工作时，制冷剂和冷冻机油的工作温度会从0℃以下到120℃之间变化，所以要求在温度变化很大时，冷冻机油的粘度变化要小。
即要求其粘温特性好。
（3）要有良好的低温流动性
若低温流动性差，则低温时冷冻机油会沉积在蒸发器等部件内，影响润滑效果、制冷效率及制冷能力。
（4）要有良好的化学稳定性和抗氧化安定性
要求冷冻机油有良好的热稳定性，即在高温下不氧化、不分解、不出现结胶和结碳现象；另外还要求其化学性质稳定，不和其它材料（如金属、橡胶、干燥剂等）发生化学反应。
（5）吸水性要小
汽车空调要求冷冻机油吸水性小，容易干燥。
如果油中的自由水分含量大，会造成制冷系统“冰阻”现象。
而且，油中的水分会造成某些材料的腐蚀、变质。
6.2.3冷冻润滑油的种类与选择
（1）冷冻润滑油的种类
根据配用的制冷剂不同，冷冻机油分成R12用油与R134a用油两大类。
1）R12用冷冻机油
制冷剂R12与矿物油能够完全互溶，所以R12用冷冻机油都是矿物油。
国产R12用冷冻机油按照粘度大小分为13号、18号、25号和30号四种牌号。
进口R12用冷冻机油有SUNISO系列3GS、4GS、5GS冷冻油等系列。
2）R134a用冷冻机油
R134a与矿物油不相容，因此需要使用合成油。
a、POE（ester）油:
是由多元醇酯基础油和添加剂配制而成，与制冷剂R134a相容性较好。
b、PAG油：
是一种合成多元醇，由于它存在与R134a相容性差等一些缺点，主要用于R134a制冷剂使用的初期，且经过改性处理。
POE油和PAG油的主要性能指标见表6-2。
（2）冷冻润滑油的选择
在选用冷冻油时，要清楚系统使用的制冷剂是R12还是R134a，两种系统所使用的冷冻机油完全不同，不能混用。
在使用中，最简便的方法就是根据说明书或者压缩机铭牌上的推荐来选择合适的冷冻机油。
表6-2用于R134a制冷剂的冷冻油
性能
PAG油
POE油
粘度指数
187
95
饱和含水量（25℃）（％）
2.6
0.15
粘度
（厘沲）
40℃
56.1
96.8
100℃
10.8
10.3
两相分离时温度
（冷冻油／R134a=2／8）
高温（℃）
46
80以上
低温（℃）
50以下
-23
6.3汽车空调装置的组成和分类
6.3.1汽车空调装置的组成
汽车空调的基本功能是用人为的办法在车厢中造成使人感到舒适的气候环境，即在夏天能便车室降温（即制冷）、冬天能便车室升温（即采暖），并要求尽可能满足“头凉足暖”的循环送风原则。
当车内空气混浊时要能补充新鲜空气（新风）或净化空气。
对于高级车辆，还要求上述功能自动实现，需要一套高级的自动控制与调节设备。
（1）制冷装置
人们俗称的空调主要指制冷装置，它主要由制冷循环系统与电气调节及控制系统两大部分组成。
1）制冷循环系统主要由压缩机、冷凝器、储液干燥器、膨胀阀、蒸发器、输液（气）软管，以及风机（冷凝器风扇、蒸发器风机）组成，其中冷凝器与冷凝风扇可各自独立，也可组成冷凝机组，蒸发器、冷却风机、膨胀阀、恒温器以及调速电阻器等可在一起组成蒸发箱。
2）电气调节及控制系统主要包括空调开关、电磁离合器（与压缩机组成一体）、风机转换开关及电阻器、各种温度控制器（或称恒温器）、高、低压力开关、怠速继电器、加速延迟器、真空阀门控制及操纵装置等。
对于由汽车发动机驱动的空调压缩机，它的开、停由电磁离合器决定。
而控制电磁离合器工作的是各种温度、压力控制设备以及车速感应设备。
为了使车内温度稳定，避免出现蒸发器表面结霜、防止压缩机在缺少制冷剂或气温过低的状态下运行，以及避免发动机水温过高、冷凝温度与压力过高，采取了一系列温度、压力控制和保护措施，其中通过电磁离合器使压缩机停止工作便是一种主要的措施。
轿车空调器要满足分别向乘员头部、足部送出冷风、热风、新风及向前风窗送热风除霜等要求，需要控制多个阀门。
除手动和用钢丝绳拉以外，常常采用真空控制装置。
（2）采暖装置
汽车采暖系统主要由暖风散热器、风机、操纵系统及送风管路等总成组成。
现代轿车及卡车上常将采暖与制冷合成一套装置，称为全空调装置，此时制冷系统与采暖共用一套风机及操纵设施。
采暖器根据能源不同，分为余热式和独立燃烧式两种。
余热式是利用汽车发动机的余热（冷却水或排气）作为热源；独立燃烧式则是以燃油为能源的独立的暖风装置。
一般轿车都以发动机冷却水为热源进行采暖。
（3）送风系统
送风系统包括冷气送风、暖气送风（包括除霜送风）、新风与换气（即通风系统）三部分。
冷气可直接从蒸发箱送出，也可有专门的送风管道及回风口；暖风可直接从暖风机送出，也可通过暖风管道送出。
通风系统则分车辆本身的自然通风及强制通风，有的还带有空气净化装置。
一般冷风送风口安排在车身上部，暖气送风口安排在地板上面，以满足"头凉足暖"的生理要求及热空气上升、冷空气下沉的气体对流原理。
新风进风口一般安排在车身正压区，排气孔安排在负压区。
汽车冷暖式空调装置的组成及送风系统如图6-1所示。
图6-1冷暖组合式汽车空调器及送风管路
6.3.2汽车空调的类型
（1）按驱动方式可分为非独立式空调和独立式空调两种类型
非独立式空调是指用发动机通过皮带传动带动空调压缩机运转，由电磁离合器控制二者之间的动力传递。
电源接通，电磁离合器吸合，压缩机运转制冷；电源切断，电磁离合器断电分离，压缩机停转。
这种装置的优点是结构简单、噪音小，便于安装布置；缺点是要消耗发动机10～15％的动力，降低汽车后备功率，影响汽车的动力性。
非独立式空调主要用于轿车、货车及小型客车上。
独立式空调，就是专门用一个副发动机带动空调压缩机运转，其运行过程稳定，不受主发动机工作情况的影响。
独立式空调的优点是制冷与行驶互不影响，制冷量大，制冷效果稳定；缺点是结构复杂、成本高、噪音大，布置难度大。
独立式空调主要装于大客车上。
（2）按布置方式分为整体式空调、分体式空调和分散式空调三种类型
整体式空调是将副发动机、压缩机、冷凝器、蒸发器等通过皮带和管道连成一个整体，安装在一个专门机架上，构成一个独立总成，其动力源为副发动机，最终由送风管将冷风送入车内。
这种型式主要用于独立式空调系统的布置。
分体式空调将压缩机、冷凝器、蒸发器及独立空调系统中的副发动机根据汽车具体结构部分或全部分开布置，用管道相互连接。
这种型式主要用于独立式空调。
分散式空调是将压缩机、冷凝器、蒸发器等各部件分散安装于车上部位，用管道相互连接。
这种布置型式用于非独立式空调系统。
相关知识 什么是自动空调？
我们通常所说的自动空调是指乘员设定任意车厢温度后，不管外界条件如何变化，控制系统能够自动控制压缩机运转、送风方式等诸多内容，从而把车厢内的温度控制在设定温度上。
实际上自动空调分成两大类：
普通自动空调和电脑控制自动空调。
两者的差别首先在于是否有自诊断功能，普通自动空调没有提供故障码存储器，电控自动空调系统具有监控系统，监控系统的随机存取器（RAM）存储故障码。
其次是所用的执行机构形式和传感器数量。
除了普通自动空调所用的传感器之外，电控自动空调系统还利用发动机冷却液温度、车速和节气门位置等传感器信号。
有的电控自动空调具有鼓风机滞后控制功能。
另外，电控全自动空调系统的控制精度更高，控制范围更宽，更加智能化。
6.4汽车空调制冷系统
6.4.1制冷系统的组成和工作原理
汽车空调制冷系统包括压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器、储液干燥过滤器及连接管路等部件。
典型制冷系统的组成如图6-2所示，其工作过程如下：
发动机带动压缩机运转，将蒸发器送来的低温低压的制冷剂蒸汽吸入压缩机内进行压缩后，变成高温高压的气体，送给冷凝器使气态制冷剂液化并放出热量，成为中温高压的液态制冷剂，冷凝器处装有风扇以提高制冷剂液化及散热效果。
从冷凝器出来的液态制冷剂流经膨胀阀时从其小孔喷出成为低压雾状制冷剂并进入蒸发器，在蒸发器内由于容积变大压力降低，制冷剂汽化，由液态变为气态，同时从蒸发器周围空气中吸收大量热量。
这时用鼓风机使车厢内的常温空气流过蒸发器，经热交换后变为冷空气进入车厢，降低车内温度。
从蒸发器出来的气态制冷剂又进入压缩机，重新进行新一轮制冷循环。
如此周而复始，不断地将车厢内的热量经制冷剂转移到大气中去，达到降低车厢内空气温度的目的。
图6-2汽车空调制冷系统组成
汽车空调制冷系统部件在车上的布置如图6-3所示。
图6-3汽车空调制冷系统部件布置图
1-鼓风机2-加热器连接软管3-高压液体管路4-储液干燥器5-冷凝器6-高压气体管路7-电磁离合器8-压缩机9-消声器10-低压气体管路11-膨胀阀12-蒸发器
6.4.2制冷系统部件结构
（1）压缩机
压缩机是制冷系统的心脏元件，在制冷系统中起起两方面作用：
①作为动力源，促使制冷剂在系统内循环流动；②利用压缩机提高制冷剂的温度和压力，有利于其在冷凝器中液化放热。
汽车空调压缩机的类型多样，其中，斜盘式、涡旋式压缩机在轿车上应用较广泛。
下面以摇摆斜盘式压缩机为例，说明汽车空调压缩机的工作原理。
摇摆斜盘式压缩机的工作原理如图6-4所示。
主轴1的一端固装着楔形凸轮2，因凸轮工作时会产生轴向力，故其前后端面都装有平面止推轴承3。
活塞4通过连杆5，安装在中间有伞齿的摇板6中部的伞齿啮合，从而限制了摇板不能作圆周方向位移，只能围绕中心钢球7作轴向往复摇摆（主轴旋转时），从而带动活塞作往复运动。
如果主轴不断旋转，压缩机就不断地完成吸气、压缩和排气等工作循环。
图6-4摇摆斜盘式压缩机工作原理示意图
1-主轴2-楔形凸轮3-推力轴承4-摇板5-连杆6-活塞7-防旋伞齿轮8-中心钢球
（2）热交换器
蒸发器、冷凝器和加热器都是汽车空调系统的热交换器，作用都是实现两种不同温度的流体之间的热量交换。
1）冷凝器
轿车的冷凝器一般安装在发动机水箱的前面，也有安装在水箱两侧的。
冷凝器的芯子有管片式、管带式、鳍片式和多元平行流式四种。
多元平行流式冷凝器的结构如图6-5所示。
图6-5多元平行流式冷凝器
重点提示冷凝器表面的泥垢不仅会腐蚀管子，还会严重影响冷凝效果，因此，冷凝器表面应该定期进行清洗。
清洗时可使用冷水或压缩空气冲洗，严禁使用热水冲洗。
2）蒸发器
蒸发器是汽车制冷系统的重要部件，它与膨胀阀、鼓风机等组成蒸发箱，是整个空调系统产生制冷作用的中心。
蒸发箱总成的结构参见图6-6。
由鼓风机吹来的暖气流通过散热器的散热片和管子，从膨胀阀流出的低温低压制冷剂进入蒸发器后，从暖气流中吸收大量的热量而沸腾，转变成制冷剂蒸气，从而使流过散热器时的暖气流冷却，达到车内降温目的。
图6-6蒸发箱总成
1-蒸发机组2-上盖3-蒸发器芯4-鼓风机5-出风口6-直流电动机7-下盖8-热敏电阻9-膨胀阀10-感温包11-调速电阻
蒸发器芯子有管片式、管带式和层叠式三种基本结构，结构形式与冷凝器类似。
制冷系统工作过程中，蒸发器表面温度较低，空气中的湿气通过蒸发器表面时就会在其表面凝结成水珠。
为了改善凝露水珠在翅片上的沉积和提高翅片表面的耐腐蚀能力，一般对蒸发器进行表面亲水处理，提高蒸发器的换热能力和寿命。
（3）节流膨胀机构
为了使制冷剂在蒸发器内更容易地吸热蒸发，有必要将从冷凝器出来的高压液态制冷剂进行减压处理，从而变成低压的容易蒸发的雾状制冷剂。
这一任务便是由节流膨胀机构承担的。
常用的节流元件一般有热力膨胀阀和节流孔管。
1）热力膨胀阀
热力膨胀阀具有以下作用：
①节流降压使冷凝器来的高温高压液态制冷剂节流降压成为易蒸发的低温低压雾状制冷剂进入蒸发器，同时分隔了制冷系统的高、低压侧；②调节流量由于制冷负荷以及压缩机转速的改变，需要及时调整制冷系统循环的制冷剂量，以保持制冷剂的正常工作及车内温度的稳定；③防止液击和异常过热的发生膨胀阀以感温包作为感温反馈元件，保证蒸发器出口有合适的过热度。
这样既可防止液态制冷剂进入压缩机产生液击，又可使蒸发器的容积得到有效利用。
热力膨胀阀根据平衡方式可分为内平衡式和外平衡式两种；根据静止过热度的调整方式可分为内调式和外调式两种；根据外形可分为F型、H型等。
内平衡式膨胀阀的工作原理如图6-7所示。
膨胀阀膜片承受三个力的作用，分别是：
Pf表示感温包内制冷剂气体对膜片的压力；Pe表示蒸发器进口处制冷剂压力；Ps表示弹簧的弹力。
其工作过程是：
当Pf＝Pe＋Ps时，膜片不动，阀处于某一开度，制冷剂保持一定流量；当车厢内温度较高，制冷装置热负荷大时，Pf升高，使Pf＞Pe＋Ps，制冷剂提前全部蒸发，L1加长，过热度增大，蒸发器出口处气态制冷剂的温度升高，使感温包内压力Pf上升，使Pf＞Pe＋Ps，这时膜片通过推杆将阀针朝下推，使阀的开度增大，进入蒸发器的制冷剂流量加大，制冷量亦增大。
当Pf＜Pe＋Ps时，则与上一步动作相反。
如此循环调节，使制冷量与制冷负载相匹配。
图6-7内平衡时膨胀阀原理图
1-膜片2-推杆3-内平衡管4-阀5-调整螺钉6-弹簧7-进口8-毛细管9-感温包L-饱和蒸汽部分L1-过热蒸汽部分
2）节流膨胀管
有些汽车空调的节流膨胀机构采用了结构非常简单的节流膨胀管，也叫节流孔管。
由于节流孔管不能调节制冷剂流量，因此只能靠恒温器控制压缩机的工作与停转来调节制冷量。
而且为了防止造成压缩机的“液击”，需在蒸发器与压缩机间装一个气液分离器，以实现制冷剂的气、液分离，保证进入压缩机的都是气态制冷剂。
节流膨胀管结构如图6-8所示。
一根节流用的细铜管装在一根工程塑料管内，两端均有滤网，出口端接蒸发器，进口端接冷凝器。
液体制冷剂经滤网从进口进入节流管从其小孔喷出，由于体积增大压力降低，使其进入蒸发器中很快汽化。
图6-8节流膨胀管结构图
1-孔口2-出口滤网3-密封圈4-进口滤网
节流膨胀管没有运动件，且结构简单，制造成本低，工作可靠性高,同时节省能耗，压缩机的使用寿命延长。
相关知识在制冷系统工作过程中，如果含有未蒸发完的液态制冷剂的气体进入压缩机，在压缩机中因压缩升温，其中所含的液滴迅速蒸发膨胀，使气缸内压力骤增，活塞阻力突然加大，从而造成压缩机的损坏，这种现象称为“液击”。
（4）储液干燥器
也叫干燥罐，它安装在制冷系统中，完成以下作用：
1）储存多余液体
可储存制冷系统的部分制冷剂，以满足制冷负荷变化时的流量变化要求，同时可以补充系统的微量渗漏。
2）吸收系统中的水分
利用干燥剂吸收制冷系统中的水分，常用的干燥剂有硅胶和分子筛两类。
3）过滤制冷剂中的杂质
杂质易堵塞系统中的孔，增大压缩机磨损，同时会引起制冷剂不能正常流动。
因此，在储液干燥器中一般装有滤网，用来过滤杂质。
4）观察制冷剂的流动情况
在制冷系统工作过程中，可以通过储液干燥器上的观察玻璃观察制冷剂的流动情况，从而判断制冷系统的工作状况。
另外，储液干燥器也可以完成气液分离的作用。
储液干燥器的结构如图6-9所示。
图6-9储液干燥器结构示意图
1-干燥器体2-干燥器盖3-观察玻璃镜4-易熔塞5-过滤器6-干燥剂7-引出管
（5）气液分离器
有些制冷系统在低压侧装有气液分离器（又叫吸气储液器、积累器或集液器），如图6-10所示。
它除实现气、液分离外，还起干燥和过滤作用，故CCOT系统就不必在高压侧安装储液干燥器了。
图6-10气液分离器
1-出气管2-泄油孔3-滤网4-干燥剂5-测试孔口
6.5汽车空调暖风系统
6.5.1汽车暖风系统的作用
（1）供暖
在寒冷的冬天（甚至深秋及早春），汽车暖风系统可以给车内提供暖气，提高车内温度。
（2）除霜
在冬、春季节，由于车内外温差较大，车窗玻璃上会结霜或起雾，影响驾驶员视线，不利于行车安全，这时可开启暖风系统来除去雾霜。
（3）调节温湿度
蒸发器和加热器联合工作，通过冷、热风的混合，可全年将车内的温度和湿度调节到设定值，满
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