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第七章导学
第七章列车自动监控系统
要求：
了解列车自动监控系统（ATS）的基本概念；掌握列车自动监控系统（ATS）的组成及各部分的基本功能；掌握列车自动监控系统（ATS）在列车运行控制过程中的功能；理解列车自动监控系统（ATS）的基本工作原理；掌握列车自动监控系统（ATS）在不同状态下的运行情况。
重点：
列车自动监控系统（ATS）的组成及各部分的基本功能；列车自动监控系统（ATS）在列车运行控制过程中的功能。
难点：
列车自动监控系统（ATS）的基本工作原理。
本章通过介绍ATS系统的基本概念、组成、功能和基本原理，使学生了解对列车运行的监督和控制工作内容和工作过程。
一、ATS的基本概念
ATS（AutomaticTrainSupervisionSystem）是整个城市轨道交通运营的重要部分，它需要ATP和ATO系统的支持，根据时刻表对全线列车的监控，实现进路控制、运行图管理、列车移动监督、运行调整和仿真与培训等功能。
ATS利用可靠的网络结构，与ATP和ATO一起完成对全线列车运营的管理和监控功能。
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，包括：
列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。
ATS为非故障——安全系统，列车安全运行由ATP来保证。
ATS系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔、信号等设备运行状态的监督和控制，为行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出调整，辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理。
ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS工作方式为集中管理，分散控制。
ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有与时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。
二、ATS设备的组成
ATS系统由控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统及列车发车计时器等组成。
但是可以根据实际情况的需要，可以对ATS的硬件、软件配置进行相应的调整。
1.控制中心设备
控制中心设备属于ATS系统，是ATS的核心。
用于状态表示、运行控制、运行调整、车次追踪、时刻表编制及运行图绘制、运行报告、调度员培训、与其他系统的接口。
控制中心ATS设备主要包括：
中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。
其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室，控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于中心计算机设备室，运行图工作站设于运行图室，绘图仪和打印机设于打印室，培训/模拟工作站设于培训室，UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。
如图7-2所示。
图7-2ATS系控制中心设备
（1）中心计算机系统
中心计算机系统包括：
控制主机、COM通信服务器、ADM服务器（系统管理服务器）、TTE服务器（时刻表编辑器）、局域网和各自的外部设备。
为保证系统的可靠性，主要硬件设备均为主/备双套热备方式，可自动或人工切换。
系统能满足自动控制、调度员人工控制及车站控制的要求。
COM通信服务器上存储着实际的进程映像。
所有从联锁和外围设备发送来的数据都由COM服务器最先得到和处理。
一些应用功能也由COM服务器激活，并在此服务器上得以运行。
因此，COM服务器是自动调整功能的核心部分。
ADM服务器（系统管理服务器）用于系统数据存储，处理所有不受运行时间影响的数据，如系统配置、计划时刻表、计划运行图等。
通常在系统启动时或收到一个询问指令时或对某一设备的参数进行设置时才需要。
列车自动调整功能通常所需要的计划时刻表数据，就是在系统启动时从ADM服务器中读得的。
TTE服务器（时刻表编辑器）建立离线时刻表的操作者平台。
时刻表的编译也是TTE服务器的任务。
ADM服务器存储的计划时刻表由TTE服务器提供。
（2）综合显示屏
综合显示屏由显示设备和相应的驱动设备组成，用来监视正线列车运行情况及系统设备状态。
（3）调度员工作站及调度长工作站
调度员工作站及调度长工作站，用于行车调度指挥，与ATC计算机系统接口，是实际的操作平台，使调度员能在控制中心监视和控制联锁设备及列车的运行，如需要可显示计划运行图和实迹运行图。
调度员可将系统投入列车自动调整，必要时可人工干预。
（4）运行图工作站
用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。
（5）培训/模拟工作站
培训/模拟工作站配有各种系统的编辑、装配、连接和系统构成工具以及列车运行仿真的软件。
它可以与调度员工作站显示相同的内容，有相同的控制功能，能仿真列车在线运行及各种异常情况，而不参与实际的列车控制。
实习调度员可通过它模拟实际操作，培养系统控制和各种情况下的处理能力。
（6）打印机服务器、绘图仪和打印机
打印机服务器缓冲和协调所有操作员和实时时间激活的打印任务。
绘图仪和激光打印机，用于输出运行图及各种报表。
（7）维修工作站
主要用于ATS系统的维护、ATC系统故障报警处理和车站信号设备的监测。
（8）局域网
把本地和远程工作站、服务器的PLC连接在一起。
以太网允许各成员间进行高速数据交换（10Mbit/s）。
（9）UPS及蓄电池
控制中心配备在线式UPS及可提供30min后备电源的蓄电池。
控制中心ATS系统与现地的通信是通过两个以在线/备用形式连接的以太网LAN来实现的。
LAN到每个现地的辐射是通过远端光缆及安装在控制中心、车辆段和现地的容错网络光端机来实现的。
LAN位于信号室的在线/备用计算机连接，LAN也与每一线地控制点的车站控制计算机（SCC）连接。
中央ATS与车站ATS的前置机进行通信，获取所有信号设备的状态数据并把调度命令发送给车站信号设备，另外，中央ATS执行主要功能时，均要通过车站ATS发送命令到相应的信号系统。
2.车站设备
车站分集中联锁站和非集中联锁站。
（1）集中联锁站设备
集中联锁主要由ATS分机以及车站现地控制工作站组成。
ATS分机是设备集中站的核心设备，负责与车站联锁系统、车站ATP系统、发车指示器（TDT）进行接口，还负责将联锁采集的表示信息，以及车站ATP设备传递过来的列车位置、状态等信息传递到调度中心ATS系统。
同时，车站ATS分机还要将调度中心传递过来的进路指令及列车运行指令，通过联锁和ATP系统传递到地面和车载设备。
另外，ATS分机需要具备本地计划存储功能，当中心ATS与车站ATS中断时，ATS分机能够按照预定的计划继续生成指令控制地面和车载设备。
ATS分机还能控制站台上PIS的列车目的地显示器、列车到发时间显示器和发车计时器TDT。
（2）非集中联锁站设备
非集中联锁站也由ATS分机以及车站现地控制工作站组成。
但ATS分机只是一个经过功能裁剪的轻量级的分机。
非集中联锁站的ATS分机不需与联锁和ATP设备接口，只需要完成发车指示器（TDT）信息内容的计算驱动，另外负责车站现地控制工作站与中心以及其他系统数据的转发。
非集中联锁站的现地控制工作站也较集中联锁站的现地控制工作站简单，主要是提供站场以及列车车次号监视功能，另外提供基本的扣车、跳停办理等功能。
由于非集中联锁站设备功能简单，根据不同的应用要求，可以考虑省略掉分机系统，将现地控制工作站与设备集中站分机相连，而DTI则由现地控制工作站驱动。
非集中联锁站的PTI、PIS均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系。
有岔非集中联锁站的道岔和信号机由集中联锁站的计算机控制，通过集中联锁站的ATS分机接收ATS系统的控制命令。
3.车辆段设备
（1）ATS分机
车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内存车线的列车占用与进/出车辆段的列车信号机的状态，在控制中心显示屏上给出以上信息的显示，以便控制中心及车辆段值班员及车辆管理人员了解段内停车库线列车的车次及车组运用情况，正确控制列车出段。
车辆段不纳入正线统一的按照计划作业自动进路办理流程，这里ATS分机只与联锁接口，提供车辆段人工操作指令处理，并将车辆段站场表示信息传递到中心ATS。
（2）车辆段终端
车辆段派班室和信号楼控制室各设一台终端，与车辆段ATS分机相连，根据来自控制中心的实际时刻表建立车辆段作业计划。
车辆段终端通过与中心ATS交互，获取列车运行计划，生成司机出乘计划，并将机车运行计划上传到中心ATS系统。
车辆段联锁设备，通过ATS分机控制中心交换信息，实现段内运行列车的追踪监视，车辆段与控制中心间提供有效的传输通道，当传输距离较长时可采用MODEM。
4.列车识别系统（PTI）
PTI设备是ATS车次识别及车辆管理的辅助设备，其由地面查询环路和车载查询器组成。
地面查询器环路设于各站。
PTI设备用于校对列车车次号。
当列车经过地面应答器时，地面应答器可采集到车载查询器中设定的列车车次号，并经过车站ATS设备送至控制中心，校对是否与中心计算机列车计划中车次号一致，若不相同则报警并进行修正。
5.列车发车计时器（TDT）
TDT设备设于各站，为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指示，提示列车按计划时刻表运行。
正常情况下，在列车整列进入站台后，按系统给定停站时间倒计时显示距计划时刻表的发车时间，为零时指示列车发车；若列车晚点发车，则TDT增加停站时间的计时。
在特殊情况下，若实施了站台扣车控制，TDT给出规定显示；如下达提前发车命令，TDT立即显示零；列车通过车站时TDT给出相应显示。
三、ATS的主要功能
ATS系统具有下列主要功能：
列车运行情况的集中监视和跟踪；列车运行实迹的自动记录；时刻表自动生成、显示、修改和优化；自动排列进路，按行车计划自动控制道旁信号设备以接发列车；列车运行自动调整；列车运行和设备状态自动监视；调度员操作与设备状态记录、运行数据统计及报表自动生成；运输计划管理、输出及统计处理；实现沿线设备及列车与控制中心之间的通信；列车车次号自动传递；车辆修程及乘务员管理；系统故障复原处理；列车运行模拟及培训；乘客向导信息显示。
下面分别具体介绍其功能。
1.列车监视和跟踪
进行在线列车的监视、跟踪、车次的移位及显示。
（1）列车监视
列车监视是用计算机来再现列车运行情况。
列车运行由轨道空闲和占用的信号设备来驱动。
列车由车次号来识别。
ATS为MMI、旅客信息显示系统、模拟线路表示盘提供列车位置和车次号。
（2）车次号输入、追踪、记录和删除
列车车次号是ATS功能的先决条件，必须在固定时间内明确。
当列车由车辆段或其他地点进入正线运行时，ATS系统将根据计划时刻表自动给计划列车加入车次号。
列车车次号输入方式有：
在读站自动输入车次号、时刻表系统提出车次号、系统自动生成虚假车次号、调度员人工输入。
列车车次号输入用于修改和确认列车车次信息。
车次号在该列车通过在读站时被记录，出错时调度员可用另一车次号予以替代。
车次号从列车在车辆段开始至全部正线连续追踪，在控制中心表示盘或显示器上的车次窗内随着列车运行的位置动态显示。
调度员可人工修改，并能由车次查出对应车组号。
车次号删除是从ATS系统中清除车次号记录，在列车被监视到离去本区段、或线路被覆盖时自动删除，也可人工删除。
（3）列车运行识别
列车运行由轨道占用信号从“空闲”到“占用”的切换显示来识别。
一旦列车运行被检测到，就会在计算机内再现。
（4）集中显示
控制中心表示分为大屏表示盘和显示器。
在站场布置图上显示正线全线列车运行及信号设备的工作状况，如列车位置及车次号、信号显示、道岔位置、轨道电路状态、进路状态及开通方向、车站控制状态（站控或遥控）、行车闭塞方式（自动闭塞或站间闭塞）、站台扣车状态、信号设备报警等，以及根据调度员的需要在显示器上显示车辆段内列车运用状况及各种报告。
2.时刻表处理
包括安装、修改、存储时刻表，描绘、显示和打印实迹运行图。
系统提供时刻表编制用的数据库，通过调度员的人工设置如站停时间、列车间隔、轨道电路布置等数据产生计划时刻表。
每天运营前将当日使用的计划时刻表从控制中心传至车站ATS分机。
系统储存适合于不同运行情况的多套时刻表；根据时刻表自动完成列车车次号的跟踪与更新；自动生成时刻表。
控制中心ATS根据列车运行的实际情况自动绘制列车实迹运行图。
系统随时对时刻表的状态进行比较。
利用车次号和列车位置可以对一列车的计划位置和实际位置进行比较。
在发生偏离（早点或晚点）时，系统一方面通过适当的显示通知调度员，另一方面自动产生相应的纠正措施。
3.自动建立进路
控制中心能对列车进路、信号机、道岔实现集中控制，可根据当日列车运行计划时刻表自动控制列车运行，包括：
自动办理正线各种进路并控制办理的时机，自动控制列车驶入、离开正线的时机，自动控制车站列车停车时间及发车时机。
必要时，通过办理控制权转移手续，可将控制权转移至车站。
调度员必要时可以人工控制，包括人工建立及取消正线各种进路等。
调度员的人工控制命令在执行前均由中心计算机检查其合理性，并给出提示。
自动建立进路的功能是形成控制道岔位置的命令和在适当时间向信号系统发送这些命令。
将列车车次号和位置信息、道岔位置和已选信号系统的信息提供给自动建立进路系统，命令的输出由接近列车的监测和进路计划来控制。
4.列车运行调整
不断地对计划时刻表与实际时刻表进行比较，通过调整停站时间自动调整列车按计划时刻表运行，在此基础上自动产生列车的出发时间。
在装备有ATO的线路上能通过对列车运行等级的设置实现对列车运行的自动调整。
调度员也可通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。
5.旅客信息显示系统
用来通知侯车乘客下一列车的目的地和到达时间。
6.列车确定位置识别
列车识别码由司机在开始运行前选定，由列车自动发送。
7.服务操作
操作员能修改数据库、列车参数、控制与显示数据库信息。
8.仿真及演示
系统仿真是通过仿真手段，离线模拟列车的在线运行，主要用于系统的调试、演示以及人员培训，是一种必不可少的运行模式。
它与在线控制模式几乎完全相同，唯一的差别是列车定位信息不是实际获取，而是随车次号的设置而出现。
仿真模拟运行能够模拟在线控制中的所有功能，但它与现场之间没有任何表示信息和控制命令的信息交换。
培训/演示系统具有模拟时刻表，模拟列车运行的调度等，可记录、演示，据此对学员进行实际操作的培训。
9.遥控联锁
联锁设备由远程控制系统操作，它提供了与运营控制系统的接口界面。
10.运行报告
ATS能记录大量与运行有关的数据，如列车运行里程数、实际列车运行图、列车运行与计划时间的偏差、设备的状态信息，设备的故障信息、操作命令及其执行结果、重大运行事件等。
ATS系统所记录的事件都应该有备份。
通过选择，可回放已被记录的事件；提供数据备份和恢复功能，并可回放和查询；提供运行分析报告。
ATS中心可提供多种报告，辅助调度员了解列车运行情况，以及系统工作情况。
调度员还可调用列车运用计划并进行修改，并可登记、记录、统计数据、离线打印。
ATS系统还可以按用户的要求提供各种统计功能，以完成各种统计报表（如日报表、周报表、月报表等）。
11.监测与报警
能及时记录被监测对象的状态，有预警、诊断和故障定位功能；监测列车是否处于ATP保护状态；监测信号设备和其他设备结合部的有关状态；具有在线监测与报警功能；监测过程应不影响被检测设备的正常工作。
在相应工作站上，报告所有故障报警的状况并予以视觉提示，直到恢复正常状态为止。
重要的故障以音响报警提示，直到确认报警状况为止。
要报警的不正常状况包括：
轨道电路和其他轨旁设备内的故障；ATC系统车载设备和车辆设备内的故障；通过TWC（车——地通信）传送的车载设备信息和在DTS（光纤通信系统）设备内检测出并由DTS报告的故障。
四、ATS系统的基本原理
1.列车监视和跟踪（TMT）
列车监视和跟踪是控制中心ATS系统的功能，其任务是确定每列车在系统中的位置，这是由跟踪列车运行实现的。
不论是自动还是人工方式，每列列车与一个列车车次号相关联。
当列车由车辆段进入正线运行时，ATS系统根据计划时刻表自动给该列车加入车次识别号。
根据联锁设备的信息推断，随着列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。
列车移动在调度员工作站上的车次号窗内以列车识别号显示出来。
车次号按先到先服务的原则显示。
（1）列车识别号报告
每列列车准备进入正线运行时，都需要根据预先存储的列车时刻表来命令进入系统的列车，自动给它分配一个列车识别号，该识别号可以在显示器上显示，并随着列车跟踪运行，该识别号也会在显示器上移动。
列车识别号包括目的地号、序列号和服务号。
目的地号规定列车行程终到地点。
序列号按每次行程自动累增。
乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。
如果某一列车出现在列车追踪系统所监视区域，该列车识别号必须报告给列车追踪系统。
列车识别号报告给列车追踪系统的方法有：
手动输入、读点读入（依靠PTI完成）、从列车时刻表中导出、在步进检测中产生。
当无法自动导出列车识别号时必须手动输入。
调度员在其监视区的第一个区段输入列车识别号。
如果该区段已被某一列车识别号占用，则不能输入列车识别号。
在系统的边界点，例如在车站，可安装检测接近列车的PTI（列车识别系统）。
当多次读入的车次号被传输时，列车自动追踪系统可以识别出这些读数属于这一列车。
列车运营是由时刻表决定的，时刻表系统建议列车的识别号。
将车次号输入到相应进入的区段，按它们的出现顺序调用。
步进是列车号从一个显示区段移动到下一个与列车移动相应的显示区段的前进。
当轨道区段发生从空闲到占用的状态变化，或轨道区段发生从空闲到占用的状态变化，或轨道区段发生从占用到空闲的状态变化，或来自PTI（列车识别系统）的有效列车数据的输入，或来自OCC（控制中心）MMI功能的人工步进命令的输入时都会产生步进。
如果由于故障不能自动步进，也可以手动步进。
（2）列车识别号跟踪
自动列车跟踪要完成对列车号定位、列车号删除、车次号处理。
1）列车号定位
列车号向轨道区段的分配可由下列任一情况所启动：
在列车离开车辆段的地点，一个向正线方向的列车移动被识别，列车号从时刻表数据库取出；来自PTI（列车识别系统）的有效列车数据输入；来自OCC（控制中心）MMI的一个列车号插入或修改的输入，或在没有列车号能被步进到的位置识别到一个列车移动时，依照时刻表产生一个列车号。
2）列车号删除
当步进超出自动列车追踪功能的监控范围，或从OCCMMI输入一个人工删除命令时列车号被删除。
3）车次号处理
车次号处理包括：
从OCCMMI输入一个新的列车号、输入列车识别号、更改列车识别号、删除列车识别、人工步进列车识别号、查询列车识别号。
2.自动排列进路（ARS）
通过列车进路系统，实现了进路的自动排列。
这可以节约调度员大量的操作工作量。
其功能就是向联锁发出进路排列命令。
调度员可在任何时候都绕过列车进路系统，用手动方式办理进路，列车进路系统则需要检测这一动作是否具有可行性。
需要强调的是，行车进路系统可由调度员关闭，因为当调度员人工办理进路时，要避免列车进路系统发出命令的危险。
只有正常方向才考虑自动选路、反方向运行要受到OCCMMI的干预。
（1）运行触发点（OP）
列车进路系统只是在列车到达某一特定地点时才被启动，该特定地点称为“运行触发点”。
运行触发点的位置必须进行配置。
运行触发点的选择应能使列车以最高线路允许速度运行。
但运行触发点又不能发生得太早，否则其他列车可能会遇到不必要的妨碍。
为此，可以确定一个延时时间来决定输出列车进路指令的时间，该时间称之为“接通时间”，由最长指令输出时间、联锁最长设定时间、列车到达接近信号机之前司机看到和作出反应的时间、预留的时间等来决定。
在驶近列车进路始端时，可以确定多个运行触发点。
这样就可以保证列车进路系统的可靠工作，即使在出现问题而未发送出列车位置的情况下也能保证其可靠性。
对于每一条进路，应在其他始端的前方，配置一个附加的、称之为“重复操作”的运行触发点（NOP）。
如图7-5所示，区段
配置了两个
。
触发
到
的进路，
触发了
到
的进路。
到
进路的
配置在区段
，紧靠
前面。
区段
的
用来触发
开始的进路。
假如
区段长度较短，
到
的
设在
，一个接近列车在
到
进路排列好之前可能需要减速。
所以考虑把
到
进路的第一个
设在
，确保始端信号机
之前有足够的距离。
图7-5运行触发点
对每个运行触发点，要对启动列车进路系统的目的地编码予以配置。
列车进路由列车初始位置和列车的终到（目的）编码来确定。
终到编码必须还在列车识别号中。
列车位置、列车号是通过列车追踪系统报告给列车进路系统的，它决定了所要求的目的地。
（2）确定进路
当到达触发点的列车请求进路时，已配置的数据就确定了进路。
为此，为每个带有效目的地码的触发点配置一条进路。
对于每一条进路，还可以配置出替代进路。
替代进路是必要的，如果该进路已被其他列车占用，那么就可以把替代进路按优先顺序存储到运行触发点处。
进路可由两种方法予以确定。
第一种，进路由时刻表来确定。
前提条件是必须有一个时刻表系统，能提供当天适应于每一列列车的时刻表。
列车进路系统利用这些信息确定列车的进路命令，相关的替代进路也被确定。
第二种，从地点相关的控制数据中来确定进路。
为此有必要在车次号中包含目的地码，然后相应的进路就可以通过目的地码的方式指派到每一个运行触发点。
（3）进路的可行性检查
在进路设定指定输出到联锁设备之前，需进行若干可行性检查，该检查将决定执行或拒绝命令。
首先要进行“进路始端检查”，以检查没有排列敌对进路。
然后进行“触发区段检查”，检查没有其他列车处于该列车和进路入口之间，确认该列车是否到达进路的始端。
接着要进行“进路可用性检查”，目的是防止将不能执行的命令发送到联锁设备。
这种检查要经过三步来实施：
第一步，要检查是否自始端开始的进路已排好；第二步，检查进路的自动办理是否可能；第三步，检查是否有短期障碍（如轨道被占用等）。
如果所有检查都成功完成，则给联锁设备输出一个进路命令。
在规定的时间间隔之后进行“办理进路检查”，以查明联锁设备是否允许执行选择进路的命令，已办理好进路，并与输出命令相符。
列车自动排路功能不取消进路。
3.时刻表系统
时刻表系统要完成的具体工作有：
时刻表数据管理；向外部系统提供时刻表数据；为停站时间时刻表的在线装载设置界面；向其他ATS功能模块提供时刻表数据；为使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面；按自动列车追踪请求安排列车识别号；为时刻表的离线修改设置界面。
ATS设备包括时刻表数据库，该数据库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。
时刻表数据库里的信息是由时刻表计算机提供的。
（1）时刻表编辑
时刻表的编制和修改在离线模式下用给定的数据在时刻表编辑器中完成。
基本数据包括：
站间旅行时间、车站与折返线之间的旅行时间、在折返线上的停留时间，用来表示一列车在某段线路上的运行信息。
时刻表包括到站和离站时间。
为了编制时刻表，调度员必须通过时刻表编辑界面输入以下数据：
运行始发时间、运行始发地点、运行终到站、每一运行间隔阶段的开始和终止时间、运营日中每个时段（在当日对所有列车有效）的运行间隔。
调度员通过时刻表编辑界面输入必要的信息后，时刻表编辑器/模拟器从该信息中综合出所需时刻表。
如果新的时刻表存在冲突就会被显示，调度员可以调整时刻表的结果。
如果调度员存储时刻表，时刻表就被确定。
这样为不同类型的运行阶
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