城市道路交通规划设计规范条文说明.docx
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城市道路交通规划设计规范条文说明
城市道路交通规划设计规范
GB50220-95
条文说明
制订说明
根据国家计委计标[1987]第39号文下达的编制任务要求，《城市道路交通规划设计规范》由上海同济大学城市规划设计研究所负责主编，并会同中国城市规划设计研究院、天津市建委城乡建设研究所、北京市城市规划设计研究院等共同编制而成。
经建设部1995年1月14日建标（1994）808号文批准发布。
为便于广大规划、设计、科研、学校等有单位人员在使用本规范时能正确和执行条文规定，《城市道路交通规划设计规范》编制组根据国家计委关于编制标准，规范条文说明的统一要求，按《城市道路交通规划设计规范》的章、节、条的顺序，编制了规范条文说明，供国内有关部门和单位参考。
在使用中如发现本条文说明有欠妥之处，请将意见函寄我部中国城市规划设计研究院城市规划标准归口办公室（通讯地址：
北京市三里河路九号，邮政编码：
100037），以供今后修改时参考。
建设部
1995年1月
1总则
1.0.2城市规模越大，城市道路交通类型和网络越复杂，交通问题也越多。
大、中、小城市在编制城市总体规划和道路交通规划设计时，所考虑的内容、范围和深度是不同的。
本规范适用于大、在、小城市。
但小城市的城市人口规模和用地面积较小，对交通的需求，与大、中城市有明显的差别，所以对本规范所列的标准也有所区别。
1.0.3城市是衔接全国铁路、公路、内河、海洋和航空运输线路的重要起讫点或交通枢纽，城市交通运输网络是全国大交通运输网络的一个重要组成部分。
不同规模的城市根据其所处的地域范围，在交通运输方面分别起着不同的承上启下的作用。
因此，必须打破行政上条块分割的局面，相互协作，综合规划，综合建设和综合治理。
处理好市际、市域和市内三个层次的交通衔协调，在城市道路交通中处理好过境交通、出入城交通和市内交通的关系。
1.0.4城市用地往往是沿着城市交通发展轴而发展的。
昔日以水运为主，沿河湖江海发展城市用地，继而沿铁路车站向外发展，如今汽车交通发展，城市用地将进一步沿城市道路、公路和高速公路发展。
因此，城市交通规划必须与城市土地使用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来透导和促进城市的发展。
对于城市因自然条件或人为因素所造成的用地布局欠合理之处，可以借助城市交通奖状其时效，弥补其不足。
与发达国家和有些发展中国家相比，我国城市道路的发展还刚起步。
根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度快，交通的发展还经常受到政策的冲击，加上预测上技术还不完善，难以准确地预见未来发展动态。
因此，必须对城市交通发展留有弹性和余地。
城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。
道路交通网一旦形成，将随着历史的发展一直延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也不会有大的变化。
况且，城市在发展壮大的过程中，道路交通网还要不断延伸、扩大，往往规划要在二三十年后才实现。
因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。
1.0.5城市道路交通规划工作的一般程序如图1所示。
1.0.6城市道路交通发展战略规划，首先要分析影响城市道路交通发展的外部环境和内部环境，从社会经济发展、城市人口增长、有关政策制定和执行、建设资金的变化等方面，来确定城市交通发展的水平和目标，预估未来的城市客货流量、流向，确定城市对交通和市内交通的各种交通网络的布局，及各种交通的用地规模和位置，并落实在规划图纸上。
同时，还应提出保证交通规划实施的各项交通政策建议，因此，规划图纸和规划说明报告同等重要。
在旧城进行城市交通规划和制定交通政策时，为了使土地的开发强度、车辆数和交通量的增长能与城市道路、停车设施等提供的交通容量相适应，可以进行交通需求管理，控制地块上的建筑容积率，以及采取各种措施，在一定的时间或空间范围内禁止或限制某种交通工具通行，鼓励和发展占用城市道路时空少的交通工具。
1.0.7城市道路交通综合网络规划的重点是在工程技术上下功夫，认真考虑实施规划的可能性。
通过对城市的地形、地物，工程技术能力和水平，城市经济的发展和建设财力等多方面的深入调查研究、结合分析，结合各规划构思，寻求多种适用、经济方案，再经过技术、经济、环境等方面效益的评价比较，工程建设费用的估算，排出分期建设的序列，供决策者择优实施。
1.0.8城市中使用的各种交通方式都有各自的优缺点，应本着扬长避短的精神，结合本着城市的具体情况选择，切忌绝对化。
对于城市中的公共交通和个体交通（当前主要是自行车和摩托车）的发展，应视为一对互相补充的合作者，让市民在出行活动中掌握交通主动权，能自由选择和换乘各种交通工具，得到最方便、省时、经济的效果。
从节约城市停车用节约交通能源、减少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出发，应优先发展公共交通。
1.0.9根据国内城市货运调查的资料表明，大量分散的、企事业单位的货运车辆，近年增加得很快，因为它能保证货物及时地运到目的地，但其运输效率很低，造成了许多不必要的道路交通量，而向社会开放服务的专业运输车辆的效率要高得多，广泛使用它，还可以避免一些社会弊端，因此，需要从政策和管理上大力支持其发展，并在规划中为社会化的货运市场创造用地条件。
3城市公共交通
3.1一般规定
3.1.1在城市行政辖区内为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等。
城市公共交通规划应根据城市的发展规模、客流特点、自然地理环境，选择适用的交通方式。
3.1.2长途骑车者改用其他交通方式，主要考虑节约时间。
骑自行车者存车换乘公共交通方式，国内一些大城市已有实践，而且还有骑车者存车换乘通勤车的。
说明这种交通方式对骑车人有吸引力，在城市交通规划中应争取更多的远距离骑车者换乘公共交通，以减少道路上的自行车流量。
3.1.3出行时耗是一项重要的综合性指标，公共交通方式选择、线路布局、站点布置、线路与线路的衔接方式、换乘方式等都应围绕缩短出行时耗的要求来考虑。
3.1.4我国大、中、小城市公共汽车和电车的拥有量很不平衡，全国城市目前平均约2500人一辆标准车，水平较高的个别大城市达到1000人一辆标准车，水平低的中等城市只有6000人一辆标准车，指标相差很大。
规划指标的确定是根据国家对公共交通的投资倾斜政策，以公共交通投资比重较高时期的水平、公共交通服务较好的城市作为参考的。
3.1.5出租汽车是定线公共交通系统的补充，应根据城市经济发展水平和社会实际需要，有控制的发展。
我国城市出租汽车的发展很不平衡，据调查，个别大、中城市或经济发展快的小城市已达到或超过每千人2.5辆的水平，而经济发展慢的城市每千人还不到0.1辆车。
条文中的规划指标是根据国内统计值和参考国外的数值确定的。
3.1.6人口200万以上的城市，城市用地面积有200km2左右，客流总量大，长途出行者多，一些主要的公共交通线路上客流汇集量往往是地面公共交通难以承担的。
且地面公共交通又受道路阻滞和站距的制约，无法提高车速，所以，200万人口的城市已经具备了有效使用快速轨道交通的基本条件。
从发展趋势看，各地城市化进程加快，城市发展已不是按照同心圆模式向外扩展，而是按交通发展轴向外伸展，尤其是大城市市中心区职能加强和大量拆迁改造，都转向在城市外围寻找开发空间；而市区范围扩大，新增的客流和向市区集中的客流就更多，对公共交通又提出新要求。
快速轨道交通运量大、车速快、准点，能保证居民的出行时耗控制在某一规定的范围内，其建设有利于城市土地的开发。
快速轨道交通是一种与地面交通分离的独立系统，技术要求高，建设费用较多，维护也较昂贵，城市没有一定的财力，是难以办到的。
所以，只有在大城市客流量很大的线路上才值行使用。
3.1.7公共交通线路的客运能力由投入该线路营运的车辆数、单车载客量和发车频率决定，单车载客量又与车上乘客密度相关。
由于我国城市公共交通公司财力有限，而客流量增加又很快，客运能力供不应求现象十分严重，于是一些大、中城市采用站立式铰接车来提高客运能力，每车的载客量由90人增加到200人以上，发车频率也从每小时30次增加到90次。
无轨电车线路发车频率受架空触线和站点通过能力的限制，其客运能力比公共汽车略低。
3.2公共交通线路网
3.2.1在计划经济下，各种公共交通方式由于投资渠道和经营管理部门的不同，常为部门利益各搞一套，线路不相衔接，给居民乘车带来不便。
在市场经济下，各种客运方式虽然相互竞争，但必须树立综合规划的思想，将自身融合在一个统一的公共交通网络系统中，使各条线路既分工又合作，把相互衔接的公共交通线路深入城市的各区内，以满足居民乘车的需要，才能争取到乘客，以盈利。
3.2.2公共交通线路网络密度大小反映出居民接近线路的程度，按理论分析，其值全市2.5km/km2为佳，在市中心可以加密些，城市边缘地区取值可小些。
居民步行到公共交通车站的平均时间为4～5min。
根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。
由此证明了公共交通线路网的密度不能太稀。
公共交通可以在支路上行驶。
许多城市由于适合布置公共交通线路的道路少，公共交通线路网稀，使乘客两端步行到站和离站总时间长达17～19min，再加换乘不便，候车时间长，累计非车内时间达25min左右，使公共交通丧失与自行车交通竞争能力。
所以，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。
3.2.3大城市穿过市区的直径线路过长时，常分段设线，使乘客换乘次数增加，乘客平均换乘系数高达1.8以上的，宜在主要集散点之间或近郊工业区与市中心之间线路上开大站快车，以减少乘客的换乘。
中小城市，线路长度常超过市区的直径，乘客乘一次车即可达目的地，所以换乘系数应小。
3.2.4公共交通线路的非直线系数不宜过大，线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加了多余的行程和出行时间。
3.2.5市区公共汽车、电车线路的单程长度用线路长度控制，主要考虑到城市道路交通状况欠佳，公共交通线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难控制；市区线路驾驶员的劳动强度大，应在每个终点站上有短暂的休息。
郊区线和大站线，站距大，车速较高，所以，用运送时间来控制。
3.3公共交通车站
3.3.1公共交通站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。
市中心区客密集，乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。
快速轨道交通最小站距由设计速度决定。
3.3.4
3.3.4.1一条道路上设有多条公共交通线路时，为方便换乘，尽可能合站。
若候车乘客多，小时发车频率超过80次，在同一站址可分为两处停靠站，两站相距不超过50m。
3.3.4.2鉴于国内城市已建的立体交叉口很少考虑公共交通乘客的换乘，公共交通站点设在立体交叉口范围以外，乘客换乘一次车一般约需步行1km，而且车站难找，这是很不合理的，也迫使乘客不愿再乘公共交通。
国外的处理方法是让乘客直接在立体交叉桥上、下换乘，换乘步行距离很短。
所以，根据国情，条文作了限制规定。
3.3.4.3国内许多城市的对外交通车站、码头的出入口与公共交通车站的距离很远，使外来乘客换乘不便。
近年来，一些城市已重视换乘，并在其出入口50m范围内建了公共交通车站，取得很好效果，所以，作此规定。
3.3.6我国城市普遍采用路边设站方式，公共交通车辆停站时要占用车道，交通量小的道路，不致影响道路通行能力；快速路和主干路上，机动车流量大，公共交通车站占用车道，使道路通行能力受到损失，所以应做港湾式停靠站。
3.3.7由于城市不断扩大，城市规划没有相应预留出公共交通所需的站场用地，占用道路作道末站的例子颇多，这对公共交通、对城市道路交通都没有好处，应改变这种被动局面。
首末站公共交通车回车和停车，另加乘客候车排队和小型调度用房，每处用地面积1000～1400m2已是营运的最低要求。
在客流大的换乘枢纽站上，还要考虑存车的地方。
在城市中保证首末站这块空地，还有防灾避难用途。
3.38～3.3.9出租汽车营业站面积，考虑停放20～50辆出租汽车。
为路抛制服务方式所设的出租汽车停车道，供上下乘客和车辆周转停放用，可与公共交通的港湾式停靠站结合在一起布置。
3.4公共交通场站设施
3.4.2市区公共交通线路密，保养维修的车多，建造保养流水线，可提高效率，降低成本，因此，保养场和修理厂的规模宜大些。
在大城市的郊区，线路终端可建造例行保养和小修的小场，以免回城空驶里程过长，清早出车太早。
3.4.3保养场200辆单节标准车规模,车辆的保修设备有较高的机械化和现代化水平，车辆进出空驶里程较短，且可节约成本，职工的生活设施也比较完备。
4自行车交通
4.1一般规定
4.1.1自行车道路上的交通状况可用道路服务水平来反映，如表1所示。
自行车道路服务水平表1
等级
行程车速
（km/h）
饱和度
交通状况
路段
交叉口
优
≥15
＜0.5
＜0.4
车速任意，自行车的横向空间不受限制，骑车自由
良
11~14
0.5~0.69
0.4~0.5
车速与自行车横向空间略受限制，行人能穿越
中
6~10
0.7~0.9
0.6~0.8
车流密，行人不易穿越，骑车时受到约束，不能自由骑，但能忍受
差
＜6
＞0.9
＞0.8
拥挤或阻塞，行人不能穿越
分析道路上的交通情况时，采用等级为“良”的服务水平作为规划依据。
4.1.2根据国内20个城市居民出行调查资料归纳分析，在公共交通发达的城市，居民出行距离6km，骑自行车与乘公共交通车所花费的时间差不多，约需30min，出行30min以上骑车人数明显减少。
若公共交通比较方便或有省时省力的交通工具可选择时，这部分骑车者可能改乘其他交通工具。
解决了自行车存车换乘公共交通，骑车者就不必长途跋涉。
但根据小城市调查，在农村居住的工人，到城里的工厂去上班，由市郊到市区骑车一般可达10km左右。
4.1.3国内除不适宜用自行车的城市外，城市中自行车的拥有量已达饱和状态，骑车年龄人口几科每人一辆车，用途极其广泛。
尽管各城市对自行车的政策方针有分歧,便在现阶段和今年相当长一个时期内,自行车仍将是城市居民近距离出行的合适工具，它的优点和用途在3km范围内是公共交通和其他交通工具无法替代的。
城市中自行车的出行量，一般要居民出行总量的40%~60%。
公共交通与自行车出行人次比，多数城市在1:
9~1:
12之间，有的达到1:
28。
城市小比差大，只有个别公共交通发达的大城市保持1:
1~1:
3。
而近年来，中学生和高年级的小学生骑车数正在迅速增加，使骑车的出行量占居民总出行量的比重进一步增加。
自行车无节制的发展不是大城市交通的发展方向，但对市区面积不大的小城市和一部分中等城市，有适宜的自行车活动条件。
条文中所列的自行车出行量与公共交通客运量的比值，考虑了大中小城市的现状，也考虑了公共交通发展完善以后依靠步行和自行车的一部分人转化为公共交通乘客的可能。
4.2自行车道路
4.2.1随着机动车交通日益增长，为了确保自行车交通安全，并充分提高机动车交通的效率，机动车交通与自行车交通分流势在必行，各种解决自行车交通问题的做法，有从局部路段发展成网的必然趋势。
因此，交通规划应该有意识地将它纳入一个统一的网络系统中，分期实现。
从自行车交通本身的要求和交通管理的要求出发，自行车道路也应有良好的交通环境和交通的连续性。
沿自行车道路的生活服务设施设置情况，对吸引骑车人有重要的影响，在道路系统规划时应充分重视这一点。
4.2.3当一条自行车道路上单向流量超过10000辆/h时，在高峰最大15min内，每分钟通过道路断面的流量将达240辆，若遇到平交叉口，在6m宽的路口，被红灯拦下的自行车排队长度将达100m左右，这些车在一次绿灯时间内难以全部通过，会造成车队滞留，对交叉口上的机动车交通干扰严重，为此，要设平行道路共同分担其流量。
同样，在平面交叉口上，每个进口道上的自行车流量超过5000辆/h时，交叉口车辆间的相互干扰和交通延误十分突出。
若建立体交叉口，造价高。
根据国内成功的实例，先从路网调节分流，减少交叉口进口道的流量，能取得显著的效果。
4.3自行车道路的宽度和通行能力
4.3.1根据调查资料，城市道路在早晨上班高峰小时自行车出行人次约占其全日出行总人次的20%~25%，并且常集中在30min左右通过，最集中的15min自行车交通量约占高峰小时自行车交通量的1/3，其峰值很大，这点与机动车高峰情况不同，在设计自行车道路宽度进应注意这个特点。
自行车行驶的轨迹是蛇形的，据实测，左右摆动各0.2m，车把宽0.6m，每条车道宽取1m。
靠边行驶的自行车，受道路的侧、护拦、侧墙、雨水进水口、路面平整度和绿化植物的影响，对车道宽度要求增加0.25m的安全距离。
4.3.2为了规划的自行车道路通行能力留有发展余地，本条文中各项数值的确定，采用等级为“良”的服务水平。
5步行交通
5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.3一般一条人行带度0.75m，步行速度4km/h，人流密度取0.6人/m2，通行能力为1800人/h。
车站码头、天桥、地道一条人行带宽度0.9m，步行速度取3.7km，人流密度取0.5人/m2，通行能力为1400人/h。
5.2.4为了保证行人交通安全，避免因行人随意横穿干路的车速，宜在相邻两个交叉口的路段落中间加设一条人行横道、人行天桥或人行地道。
5.2.8地震区的人行立交设施若建于地面以上，灾害发生进很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影响紧急救援。
5.3商业步行区
5.3.1商业步行区内道路网密度是根据消防紧急疏散的要求，并参考我国和国外老城商业区的道路网密度而定的。
5.3.3根据观测，在道路和广场年的步行者，要求在漫步活动时，在其自身周围有一个安全保护圈，其半径为0.56~0.63m，即步行者向前跨出一步时不致于干扰别人或受别人的干扰，以此得出每个步行者所需的活动面积。
5.3.5为了商业步行区内的人流活动不受车辆干扰，车辆宜停在商业步行区外的停车场内，在地价高昂的商业步行区可建多层停车楼。
根据我国已经形成的就近停车的习惯和实测的资料表明，停车场必须放行近才能发挥作用。
6城市货运交通
6.1一般规定
6.1.1城市货运交通是城市经济、社会活动赖以生存和发展的基本条件，而城市的经济发展水平直接地反映出对货运需求量的要求。
不同的产业结构、产品结构、能源结构、消费水平等因素的变化，均将直接影响到货种、货运量、货运流向和货运方式的变化。
建国以来，根据我国经济发展与货运量的变化规律分析，货运量与工业总产值和工业生产水平之间存在着较密切的关系。
工业产值增加，货运量增加；工业生产水平提高，货运量减少。
统计表明，工业生产水平每提高1%，货运量平均减少0.5%～0.6%，两者之间存在着一定的弹性关系。
经济改革十年来的实践证明，公路货运量的增长与工农业总产值的增长速度基本上同步的。
货运量的空间分布直接受城市布局的制约。
城市土地开发利用的布局不同，不仅影响货物运输的种类和发生量，还直接影响到货物的流向与周转量。
为此，在进行货运交通规划工作之前，需要对城市经济社会发展规划、土地开发利用规划进行深入的调查分析，掌握基本数据和情况，使货运交通规划方案更加符合实际，并留有余地。
6.1.2城市货运交通的内容可分为三层次：
一、过境货运交通：
它与城市在地域内的位置有关，与城市的生产、生活关系较小，有些经过市区、有些经城市中转。
一般规律是城市生产水平越高，则过境交通量越少；城市生产水平越低，则过境交通量越大，中小城市其过境交通量甚至大于市内交通量。
为此，过境货运交通应布置在城市外围，避免对市区造成不必要的干扰。
二、出入市货运交通：
它与城市对外辐射的活力有密切关系，一是中心城市与市辖范围内各县城之间的联系，二是市际间乃至国际间的联系。
各种等级的城市在其经济区域内都有承上启下的功能。
中心城市的职能越强，其出入市货运交通量就越大，规划建设好区域公路网对发挥中心城市的职能十分重要。
三、市内货运交通：
它是和城市自身生产、生活和基本建设有关的货运。
据国内一些大城市的调查资料，市内货运量中煤、石油燃料约占10%~15%，钢铁、机电、五金约占5%~10%，油粮、副食品和日常生活用品约占8%~15%，基本建设用的水泥、砂石等约占35％~45%，其余为纺织、化工和垃圾等。
基建材料燃料以及钢铁等货物的堆放因其占地面积大，有些还有污染，因而应放在郊区，平均运距较大，约5~8km；市民日常生活用品以及设在市区内工厂的原料及产品一般就近分散存在全市各地，平均运距不大，中小城市约2~3km，大城市约4~5km。
当大城市建造高速公路后，城市用地向外扩展，平均运距随之增加到数十公里。
不同性质、规模的城市其上述数值也不相同。
一般中小城市过境货运量大，而大城市是出入及市内货运量大，因此，在做货运交通规划时，应视具体情况而有所侧重。
6.1.3货运车辆场站是货运车辆停放、维修、保养和人员管理的基层单位。
货运车场一般按所运货物种类的专业要求分类管理。
如建材、燃料、石油、化工原料及制品、钢铁、粮食、农副产品和百货等货物的运输，均有不同的车种与车型要求，应分别设置，分散布置在全市各地，与主要货源点、货物集散点结合，以便就近配车，方便用户，减少空驶。
但对于大型货物以及高级保养场，由于货车数量大、设备复杂、投资大、应适当集中设在城市边缘区，减少对城市的干扰和污染。
为此，货运车辆的场站设施，宜采取大、中、小相结合，分散布置的原则。
此外，对于大城市中行业系统的专业运输车场，其用地虽不属城市道路交通设施用地，但其产生的货流交通量对城市道路仍有一定的影响，在规划中应一并考虑。
6.2货运方式
6.2.1城市货运方式有道路（公路）、铁路、水运、航空和管道运输等。
在组织货运时，应根据各种运输方式的特点和适用条件，以经济、便捷、灵活、安全为原则，充分发挥各种运输方式的优势，选择有效的联合运输方式，使货物在运输过程中尽可能实现门到门的直达运输，减少因中途多次转驳而造成的货损与时滞。
随着汽车运输和集装箱运输的发展，市内货运中汽车运输的比重越来越大，铁路运输的比重已开始减少，市内水运已明显衰退，管道运输正在兴起。
城市货运交通规划中应考虑这一发展趋势，加强公路网和城市道路网的建设。
在商品的流通过程中，提高运输的质量与速度，将创造出新的附加产值，产生出新的经济效益。
货运方式的选择旨在降低运输成本，提高运输服务质量与效率，利用组织联合运输，节省工程建设费用。
对道路、铁路、水运、航空及管道运输等方式应在充分发挥其优势的基础上，采用平衡点分析法进行合理的选择，它是按某种运输方式的固定投资加上其运输费用之和的总费用最少作为比较，选取最有效、经济的运输方式。
6.2.3管道运输作为一种货运方式被许多国家广泛采用，我国近年来也有较快发展，所运货物主要为原油、成品油、天然气和化工原料及成品。
管道运输具有运量大、运行稳定、安全性好、污染小、耗料低、生产率高等优点。
因此，城市中对于具备定向定点且年运量大于50万t的上述物资（相当于最小管径的经济输送能力），采取管道输送，不仅可降低运输
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