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开题报告

开题报告

“错时上下班”对居民活动-出行的影响分析及

效果评价

作者姓名：

石骞

专业：

交通运输规划与管理

学号：

2009442047

导师：

贾洪飞教授

2011年8月

一、研究背景与意义

在我国大中城市中每天都会发生不同程度的交通拥挤，尤其是上下班高峰期，有时会出现延续几个小时的大面积严重拥挤，甚至是堵塞现象，拥挤已成为影响居民正常生活的重要因素之一。

城市交通拥挤产生的根本原因是交通系统中供给与需求之间的失衡。

在我国，交通需求的增长速度远远大于交通基础设施的建设速度，仅靠加大投入、加快交通基础设施建设不能完全解决问题。

针对这一现象，城市交通规划的重点由原先的新建道路转变为对交通需求的管理（Transportationdemandmanagement，简称TDM），以及对现有道路设施的充分利用。

开发与运用TDM策略已经得到世界各国交通运输管理部门的认同。

其中，在各地实行的最为普遍的TDM策略之一即为“错时上下班”，它是对交通需求总量在时间和空间分布上的调控，也是国际上缓解交通拥挤的重要手段。

目前，这一策略在各地实施情况及效果褒贬不一，例如北京，“错时上下班”策略实施后，交管部门反应，早高峰整体交通状况好于未实施前，7时至8时城区主要环路联络线速度提升6.3%，流量高峰出现时间推后30分钟。

但是也产生了很多弊端，包括对市民的出行习惯和生活规律的改变；政府机关、企事业单位之间的重叠工作时间减少，加大合作的运营成本；此外还有可能出现“撞峰”现象。

一个城市有一个城市的节奏，例如长春市，地处东北，气候寒冷，冬季日照时间短，在北方实行该策略，不仅要考虑到该城市的经济发展状况和布局结构，也要考虑到气候所引起的居民出行特征的差异性。

“错时”是一个系统工程，涉及方方面面的安排，因而必须充分考虑和分析错时上下班或错位休假给个人、家庭乃至整个社会带来的影响。

TDM策略实施案例告诉我们，TDM策略的实施未必都能取得预期的效果，有许多措施不被出行者接受，一些不当的决策将对居民的出行产生误导，甚至影响到城市未来的健康发展，因此有必要从居民活动和出行行为的影响分析角度对这些策略进行评价。

出行行为研究一直是交通领域的重要研究课题。

然而以单个出行为分析单元的传统集计分析方法，缺乏对个体完整出行活动模式的跟踪和出行中发生的各种活动前后关联性的分析。

这使得传统方法对于出行者个体特征不敏感，居民一日的出行活动链中各次活动之间相互割裂。

因此难以在令人信服的理论框架下解释出行模式与决定这些模式的外在系统的相关关系。

在此情况下，一种基于行为的新的方法，基于活动的出行需求预测方法（activity-basedapproach）弥补了传统方法的缺陷。

它主要是从预测出行者交通需求的角度，考虑各项需求特征，如出行的时间、出行所采取的交通工具等，用预测数据分析需求变化趋势，并且可以将预测得到的个人数据集成为大范围的城市交通需求数据，从而为TDM策略评价提供了基础分析数据。

从应用TDM策略来调解交通需求与供给矛盾的角度来说，基于活动的出行需求预测模型更加适合进行城市居民出行行为的分析。

“错时上下班”的目的就是通过对交通需求总量在时间和空间分布上的调控，缓解上下班高峰期交通需求与供给之间的矛盾，降低出行过程中的时空消耗，建立平衡可达的交通系统。

出行者是“错时上下班”策略的作用主体，策略的实施效果取决于出行者对策略的反应及策略对出行者出行行为的适应性。

因此，基于活动理论，从出行者角度出发，研究“错时上下班”对出行选择的作用机理，提出适用的“错时上下班”策略的实施方案，并建立分析评价方案实施效果的模型体系，对交通规划和管理部门制定和实施交通管理策略具有重要的参考价值及实际意义。

二、国内外研究现状

2.1实施现状

国内

城市

时间

调整机构

方案

实施效果

温州

2002年3月

市、区机关、事业单位

按季节、工作性质从7点30分到9点不等

市区车速平均提高了五公里/小时，就解决了早晚高峰交通拥堵问题

杭州

2002年5月

学校、直属机关、事业单位、服务行业

8点之前8时30分和9时

缓解上下班高峰期的交通压力，但交通拥堵问题还是没有彻底解决

苏州

2003年4月

市、区级党政机关、社会团体、文艺体育、社会福利业、金融保险业和小学幼儿园等

朝九晚五

均衡交通流量、保护道路安全通畅

无锡

2003年9月

党政机关、社会团体、文艺体育、社会福利业、有公共服务管理职能的事业单位及各金融保险机构

朝九晚五

缓解了城区早高峰的交通拥挤现象，高峰交通流量平均降低12%

河北

2003年12月

省直机关和事业单位

早8点30分晚5点

部分城市上下班交通高峰的拥堵状况得到了一定的缓解

深圳

2003年12月

政府机关（不包括医院、学校、图书馆等公共服务性和生产经营性事业单位）

朝九晚五

早高峰车流量转移了7%到10%；晚高峰幅度在3%到7%之间

济南

2004年1月

党政机关及有行政管理的事业单位

朝九晚五

主要道路机动车、非机动车减少约30%以上

长春

2010年5月

市、区两级党政机关、事业单位，交通流集中区域内相邻学校

朝九晚六，学校时间错开10分钟-30分钟

待研究

国外

德国

上世纪70年代初

就已经开始实施错时上下班制度。

制造业一般是早7时上班，下午3时半或4时下班；政府部门采取弹性工作制，工作日内上午9时至下午3时为固定上班时间，其余时间可以根据个人工作情况错时上下班；商业服务部门及商业性公司一般是上午9时半或10时上班

英国

1976年

约有70万职工实行弹性工作制

渥太华

spring1974

政策覆盖了大约50%的工作出行者

曼哈顿

inApril1970

政策覆盖了大约70%的工作出行者

目前，这一策略在各地实施情况及效果褒贬不一，并非所有城市都适合错时上下班，例如上海就不适合：

同济大学杨晓光在“城市交通与上海市工作时间序列调整方案研究”中认为①在交通方面高架错峰效果不大；②在社会方面，影响家庭活动出行（接送孩子等）；③在经济方面，使各行业重叠时间减少，对经济产生一定影响。

2.2对“错时上下班”主体通勤者出行的研究

陈征，周恒，刘英舜在2006年的《苏州居民通勤出行交通方式选择特征研究》中通过对苏州居民出行调查中有关通勤出行的信息进行分析计算，研究了通勤出行交通结构、不同人群交通方式选择特征以及通勤交通方式的出行距离特征，该分析结果有助于城市交通发展规划，特别是针对城市居民上下班出行的交通政策的制定和交通系统的设计[1]。

北京大学柴彦威（2002）在《中国城市的时空间结构》中以通勤活动为研究对象，对通勤活动的时间特征、空间特征、出行特征、通勤交通方式特征、通勤者出行链特征进行了详细的分析，为小范围的城市交通规划与建设提供重要的参考依据，并对城市空间结构合理化提出了一些建议和措施[2]。

崔文在《关于减少北京交通高峰期人员出行的可行性研究》提出了在北京的出行高峰期针对通勤者实行错时上下班，对换工作等建议[3]。

周素红（2005）在综述国内外相关研究的基础上，以广州为例，分别从广州市居住与就业空间组织对通勤行为的影响、居民通勤的基本特征出发，探讨通勤的空间特征。

分析了城市居住和就业的空间格局的变化，对通勤者的生活方式的改变，特别是出行行为产生的影响[4]。

丁威等通过分析厦门市城市居民通勤出行活动日志调查数据，以通勤出行中工作与非工作为基本单元，建立了9种通勤出行链结构模式[5]。

孟庆艳以上海浦东新区的调查为例，对城市居民通勤活动行为的时空特征进行了研究，研究结果表明通勤活动的时间分布呈现“双峰”形态，即早、晚各两次通勤高峰，分别为：

7:

00到8:

00和16:

00到17:

00;通勤出行中，男性的平均通勤出行距离和出行时耗大于女性的平均出行距离和出行时耗私人交通工具是通勤出行的主要交通工具之一[6]。

Kumar及Levinson（1995）分析通勤者和非通勤者对购物和非购物出行的关系，研究了一日购物活动的时段分布[7]。

Lu和Pas利用结构方程模型，以个人、家庭的社会经济因素、活动方式为变量，探讨通勤者的社会经济影响、活动参与及出行行为之间的关系[8]。

Kuppam和Pendyala（2001）通过对个人出行调查的数据进行分析表明，通勤者和非通勤者的一日购物时间分布具有显著的差别[9]。

Bowan和Ben-Aquiver（2000）开发了日活动计划系统，可以对通勤者工作日的活动模式的进行模拟。

系统将通勤者工作日基于家的出行链分为主出行链和次出行链，可以模拟每一次往返行程的目的地、时间和出行方式[10]。

2.3对“错时上下班”的居民的活动-出行理论的研究

上海交通大学隽志才介绍了基于出行链的出行预测理论发展过程及现有主要模型的优缺点，阐述了基于活动链的出行需求模型系统的框架和预测过程，探索改进出行需求预测方法的途径[11]。

北京航空航天大学李志纯研究了确定性动态交通网络中个体的旅行选择和停车行为，构造了于网络均衡条件等价的变分不等式模型。

并运用基于活动的建模方法，将该模型延伸到个体的活动、旅行和停车调度问题上，所延伸的模型考虑了一天中个体对活动类型、活动地点、活动时间长度、停车设施和旅行路径的选择[12]。

吉林大学李志瑶利用长春市居民日出行调查数据，建立了基于活动的居民日活动安排、时间选择和方式选择的出行需求预测模型，并用敏感性分析等方法完成了模型的检验和分析[13]。

同时于2005《居民出行时间选择及拥挤收费政策》中应用基于活动的出行需求预测方法,分析了居民出行的时间分布规律与影响居民出行时间选择的因素,分别建立了出发和到达时间选择模型,用长春市居民出行调查数据对模型进行了标定和验证。

用已建模型对比评价了两种拥挤收费政策,证明了调整高峰时段小汽车出行费用策略不仅可以使居民的高峰时段出行减少大约18%,而且可以抑制小汽车出行,调整城市交通方式分配结构,说明已建模型可以全面有效地进行交通需求管理政策的评价[14]。

鲜于建川于2007年在《通勤者时间分配模型与交通需求管理策略分析》中通过分析上海市居民出行调查数据，建立了对通勤者在家活动、出行和外出非工作活动上的时间分配的fractionalogit模型。

应用所建立的模型，初步分析了压缩工作周策略对通勤者在上述3类活动上投入时间的影响[15]。

黄海军教授（2005）提出了带有拥堵问题的一天内早晚通勤活动规划问题，比较了不同时间段内上下班的时间效用，并通过设计实验表明，实行弹性工作制对缓解交通拥堵具有积极的作用[16]。

陈团生根据北京市第三次居民出行调查数据（2005），首先对比分析了通勤者上班和下班的出行行为，并引入出行链的思想，对通勤者从家到单位和单位回家的出行过程进行了分析。

然后，利用logistic模型研究了通勤者上、下班的出行方式选择行为，利用NestedLogit模型研究了通勤者交通方式选择和出行链类型选择行为，利用生存分析方法，构建了通勤者上班出发时刻选择模型，研究了社会经济、出行属性等对通勤者上班出发时刻选择行为的影响[17]。

邵呁泓按就业和年龄情况定义了典型活动模式，并用蒙特卡罗方法模拟个体的活动模式[18]。

万涛等探讨了工作目的地选择和主要活动为购物的购物目的地选择建模问题，分析了影响目的地选择的规模变量、交通区位以及一些个人属性因素，并从目的地选择行为角度对模型进行了解释和讨论[19]。

Hagerstrand（1970）开发了时间－地理（time-geographic）方法，描绘了出行者参与的各项活动在时空（time-space）上的相互制约关系[20]；Chapin（1974）通过时空变量来标识行为模式[21]；Damm（1983）、Golob（1983）、Kitamura（1988）和Ettema（1996）等人对非集计的出行理论进行了总