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我国民族汽车工业面临的挑战与机遇
北京大学经济学专业本科毕业论文
论文题目：
我国民族汽车工业面临的挑战与机遇
学生姓名宾剑锋
目录
目录……………………………………………………………………………………………1
论文摘要………………………………………………………………………………………2
一、民族汽车工业的含义和意义……………………………………………………………1
二、我国民族汽车工业的现状………………………………………………………………2
1、产销量比重持续下降………………………………………………………………2
2、生存空间逐渐缩小…………………………………………………………………2
三、民族工业所面临的挑战…………………………………………………………………4
1、中外企业力量对比悬殊，民族企业规模弱小，无法在短期内获得规模经济优势……………………………………………………………………………………4
2、与跨国公司的技术差距日益拉大，技术获取不易，研发能力难于形成………5
3、国内消费者对民族品牌的信任度偏低，对民族品牌有利的消费环境远没有形成……………………………………………………………………………………7
4、民族企业的低成本优势备受挑战…………………………………………………8
四、民族工业的机遇…………………………………………………………………………8
1、容量较大、需求层次丰富且持续上升的国内市场，是民族汽车工业赖以生存和发展的前提…………………………………………………………………………8
2、国内业已形成的较强的制造业整体能力和汽车零部件配套体系，是民族汽车企业提升产品质量和升级产品的基础……………………………………………10
3、随着国际分工日益细化而出现的专业化汽车设计公司，为民族汽车企业获取新技术和缩短与国际先进公司的差距提供了可能………………………………11
4、民族企业在迅速应对市场、营销和售后服务方面仍然占有一定优势………11
5、民族企业已经初步在中低端市场站稳脚跟，形成了一定的品牌基础………12
五、对策和建议
1、国家要致力于建设一个对国内资本自由开放的、公平竞争的行业环境和市场环境…………………………………………………………………………………13
2、国家要有明确的鼓励民族企业自主创新的政策措施，在政府采购、车辆上牌、用车费用等方面给予民族汽车工业更多的支持………………………………13
3、民族汽车企业要学会同时面向国内外两个市场，积极参与国际市场的竞争…………………………………………………………………………………14
4、国家要加大与汽车相关的基础研究和关键零部件的研发，尤其是从汽车电子化、新能源应用和新材料的未来应用等方面缩短与发达国家的差距，从国家的高度为民族汽车工业提供直接的支持………………………………………………14
参考文献………………………………………………………………………………………15
[论文摘要]我国汽车产销量近年来高速增长，但汽车生产大国不等同于生产强国，受外来品牌冲击，以内资为主的企业和自主品牌比重下降，生存空间缩小。
在汽车工业全球化的背景下，民族汽车企业面临着强大的竞争对手，两者相比，民族企业规模偏小，技术落后而且差距逐渐拉大，国内消费者对民族品牌的信任度偏低，低成本优势受到挑战。
但民族企业也面临着机会，主要表现为，国内市场容量大，需求层次多，国际分工使民族企业获取新技术成为可能，国内工业基础完善和零部件体系逐渐健全，快速反应和本土营销服务优势。
面对挑战及机遇，最后提出对策，首先国家要致力于建设良好的发展环境，其次对民族企业适当给予政策支持，再次民族企业要做好国内外两个市场，此外，国家要加大与汽车相关的基础研究和关键零部件的研发。
[关键词]快速发展、挑战、机遇、对策
由于国民经济的高速发展和国内需求的强势拉动，我国国内汽车产销量自2002年以来呈现加速发展的势头，2002、2003连续两年产销量的同比增速均在30％以上，分别达到38.49%和36.67%，尽管2004年的相对增速有所放缓，但当年绝对增量仍然达到62.7万辆。
2004年国产汽车产销量首次超过500万辆，按当年产量全球排名，仅次于美国、日本和德国，成为世界上第四大汽车生产国和消费国。
2005年1～7月，全国汽车累计产销326.13万辆和322.40万辆，比2002年全年产销量还要多。
据专家预测，2005年国内汽车产销量有可能达到650万辆，全球排名还有望提前。
如果认同于“本土生产即中国汽车工业”观点的人，对中国汽车工业的发展现状以及前景应该会抱有乐观的态度，但也有不少持相反观点的人，认为来自中国本土的民族汽车工业的竞争力并没有随着生产规模的扩大而得到同步提高，即“汽车大国并不等同于汽车强国”，认为我们的民族工业和自主品牌的地位和影响力在不断被削弱，自主品牌之路任重道远，中华民族的汽车强国之梦短时间内难以实现。
关于民族汽车工业，不同的人可能有多种不同的看法，但底线至少应该是同时满足两个条件：
国内资本占主体和采用自主品牌。
国内资本包括国有资本、民营资本和内资混合股份。
由此引申，我国的民族汽车工业应该分三个层次构成：
一是民营独资或民营股份，采用自主品牌生产，如奇瑞、吉利、华普、长城、中兴等；二是国有独资或国有联营并采用自有品牌，如长安、松花江、佳宝、柳汽东风等；三是由中方股份占多数的股份制企业和中外合资企业，采用自主品牌生产，如上汽通用五菱、昌河、天津一汽等。
一、我国民族汽车工业的现状
1、产销量比重持续下降
（根据中国汽车工业协会报表数据整理）
改革开放以来，随着欧、美、日、韩等外资和外来品牌的引进，我国民族汽车企业所占的产销量比重呈逐年下降趋势。
从1999年以来，尽管民族企业的汽车产销量都保持每年10％以上的绝对量增长，但相对总量的比重则有所下降。
据统计，从2001年到2004年，民族汽车品牌的比重由71.34％降到57.59％，降幅接近五分之一。
从具体车型大类来看，降幅最为明显和比重最低的是轿车工业，资料表明，我国民族工业的轿车类比重由2001年的20.54%下降到2004年的15.08％。
2、生存空间逐渐缩小
以下是2001～2004年民族汽车品牌分大类车型销售比重数据：
2001年
2002年
2003年
2004年
重型货车
99.3%
99.4%
99.0%
98.3%
中型货车
100%
100%
100%
99.5%
轻型货车
83.5%
84.6%
87.1%
89.1%
微型货车
100%
100%
100%
100%
大型客车
77.6%
79.6%
77.3%
82.1%
中型客车
98.9%
99.0%
98.3%
98.6%
轻型客车
84.6%
89.4%
83.0%
81.3%
微型客车
100%
100%
100%
100%
轿车
20.5%
25.4%
16.1%
15.1%
（根据中国汽车工业协会报表数据整理）
从上表可以看出，民族汽车品牌的优势基本上集中在客货车类，也就是技术含量不高、利润和附加值都相对低的部分。
而外来品牌主要占据轿车领域，在大、轻型客车上，外来品牌也开始崭露实力。
从轿车类看，高中端部分主要是外来品牌，中低端有一部分民族名牌存在。
据了解，目前在15万元以上的轿车品牌除了红旗、中华、奇瑞和北汽有少量产品之外（销售量不大），基本上由外来品牌占主导，20万以上的轿车品牌，几乎没有民族品牌可以生存，5万元以下的区间，除了长安铃木的雪佛兰SPARK之外，全部是民族品牌。
选择高回报的投资领域优先进入和占据技术高地符合一般性投资原则，但也会使我们对民族汽车品牌未来市场定位表示担忧。
民族汽车品牌尽管在目前还据守着中低端市场的优势，但也意味着我们在高利润区间市场的缺失，换言之就是后续发展缺乏利润支撑而乏力。
此外，外来品牌目前在高利润区间保有绝对优势，并不意味着不会介入次高利润或者平均利润的领域，通用参股五菱，日产和二汽全面合并，都可以看作是跨国公司的优势往外扩展的开始。
二、民族工业的机遇
1、容量较大、需求层次丰富且持续上升的国内市场，是民族汽车工业赖以生存和发展的前提。
与日本、韩国、巴西等其他后发国家不同的是，中国无疑具有大国市场优势：
人口众多，GPD连续多年持续增长，车辆保有量低，拥有巨大的市场空间和后续发展潜力。
从1999年至今，国内汽车市场已经连续5年保持每年12％以上的增速，2002和2003年需求增速更是分别达到38％和36％，据专家预计，今后5年我国的汽车保有量的年均增速将达到15％～20％，新增汽车的年均增速达到25％～30％。
汽车市场的快速发展和市场容量的迅速扩大，为我国民族汽车工业快速成长提供了可能。
而且，由于我国各地经济发展不平衡，社会消费需求呈现出显著的梯状特征，对于起步较晚、处在成长中的民族汽车工业比较有利。
从图表可以看出，国内的汽车消费囊括轿车、货车、客车和微型车。
与发达国家相比，我国的汽车需求品种比较丰富，高中低档层次跨度很大，既有技术含量高、价格高的轿车，又有简单实用、便宜的轻微型车。
低端车技术简单，生产过程的劳动密集型程度高，适合大多数企业创业和积累资金及技术，次高技术要求的车型需求又形成最低层次企业升级产品的动力，如此往复，不断地引导企业角逐更高层次市场。
这种呈梯状分布的市场需求，不同的企业可以根据不同的发展阶段选择进入相应的细分市场，又由于需求层次跨度大，可以容纳包括外来品牌在内的大量企业存在。
尽管外来品牌占据大部分轿车市场，而且轿车所占总量之比重偏大，但因为我国的汽车消费绝对量大且处于持续增长期，除中高档轿车之外的市场容量在一定时期内还是足可支撑民族企业发展的，关键在于民族企业要抓住机遇，加速发展，从满足国内市场入手、逐步替代外来品牌，直至形成国际竞争力。
2、国内业已形成的较强的制造业整体能力和汽车零部件配套体系，是民族汽车企业提升产品质量和升级产品的基础。
汽车工业是一个国家的制造业水平的综合体现，我国工业经过多年的积累，特别是改革开放以来，国内制造业的整体水平有了质的改变，尤其是汽车的上游产业如钢铁、化工、机械、橡胶和纺织等有了较大的发展，在客观上为我国民族汽车工业发展创造了良好的条件。
汽车工业能否提升能力和形成规模，与零部件的发展密切相关，不仅整车的质量水平在一定程度上取决于零部件质量的提高，而且汽车价格是否有竞争力也受制于零部件的采购成本。
尽管我国的零部件生产如同汽车工业一样存在“散乱差”，但经过与整车工业多年的同步发展，经过引进技术、消化吸收，技术上逐步成熟并形成批量生产能力，部分产品如发动机、万向节、火花塞等甚至已经超前于整车发展，初具国际竞争力并大批出口。
关于我国汽车零部件的发展现状，如中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾在2004年首届中国汽车及零部件产业发展论坛上所说，“（中国）主流零部件企业的制造水平已经达到２０世纪９０年代末期国际水平，基本满足国内引进车型的配套要求”。
随着跨国汽车公司的产业链在全球配置完成，部分高科技、高投入的外资和合资企业会落户中国，无疑会在一定程度上提升我国汽车零部件工业的整体水平。
不容忽略的是，由合资整车企业整合形成的、服务于中高端轿车的高水平的汽车零部件配套平台，同样可以为我民族企业所采用，只要相应的技术支持，民族企业就有可能以此为基础来发展我们高水平的整车产品。
3、随着国际分工日益细化而出现的专业化汽车设计公司，为民族汽车企业获取新技术和缩短与国际先进公司的差距提供了可能。
尽管跨国公司采取各种手段阻碍民族汽车企业获得核心技术和形成研发能力，但随着国际分工的日益细化，独立于整车企业存在的高水平的专业汽车设计公司是民族企业可以争取的技术资源，这种专业化的设计公司既可以提供完整的车型设计，又可以就车型研发过程的某个环节提供协助，还可以与汽车企业的设计人员一起联合开发车型。
委托设计能够在很短的时间内解决民族企业产品的更新换代问题，好的产品平台可供多个企业使用和多次重复利用，起到类似跨国公司“共享产品平台”的作用，更重要的是没有任何知识产权上纠纷。
如果采取联合开发的方式还可以为民族企业从中培养出一批设计人员，为产品的后续开发铺平道路。
目前在国内企业中，中华、哈飞是利用外部技术资源比较成功的例子，奇瑞、吉利目前也正朝这个方向发展。
4、民族企业在迅速应对市场、营销和售后服务方面仍然占有一定优势。
跨国企业规模庞大、资金实力雄厚、技术领先，在国内通过与内资企业组建合资公司，兼有本土化企业的一些优势，但在实际运作中也暴露出一些不足。
主要表现为中外决策者在出现分歧时往往偏向于外方意见，决策不一定符合内地市场情况，即使是协商解决，由于合资企业一般都有比较完善的管理制度和决策程序，决策过程会有所拉长，损失一定的效率。
其次，合资企业比较看重利润指标，对于有可能造成利润损失的任何市场行为如调价等都比较慎重，不如民族企业灵活。
除此之外，民族企业由于长期立足国内，对市场情况和消费需求有深刻的了解和理解，也更容易根据消费需求推出合适的产品。
不容忽略的是，大多数民族企业经过多年的经验，已经在国内形成相对完整、覆盖合理的销售服务体系，由于长期面向低端市场和低成本运作，网点要比合资企业更多，覆盖面更广，能为消费者提供更加方便快捷的服务。
在营销手段上，民族企业往往更符合国情，更易为国内消费者所接受。
此外，随着国内消费市场的逐渐成熟，如同家电、纺织品、服装一样，国内品牌也将越来越为国内消费者所接受。
值得一提的是，劳动密集型产业目前仍然是民族企业的优势，我们可以先从低技术水平、低附加值的低端车型起步，逐步建立起性价比优势，然后向高端发展。
5、民族企业已经初步在中低端市场站稳脚跟，形成了一定的品牌基础。
不管民族企业相对跨国公司的实力对比如何悬殊，事实是民族品牌在国内、尤其是中低端市场已经崭露头角，形成了一批国内知名品牌，如奇瑞、吉利、长安、五菱、金杯、田野、长城、东风、解放、红岩等。
这些企业在市场上有相当大批量的用户，有比较健全的营销服务网络，有广泛的品牌知名度和影响力，有丰富的营销经验和技术积累，有长期稳定的零部件配套体系，如果能够在产品研发方面取得进展，将会发展成为品牌优势。
在消费导向方面，越来越多的国内媒体和民间舆论倾向于支持民族企业和自主品牌，在一定程度上会影响政府的产业政策和消费整车走向。
三、民族工业所面临的挑战
上世纪90年代以来，汽车产业全球化的进程明显加快，表现为跨国公司的产业链在全球范围内配置和汽车企业之间大规模的兼并重组，全球形成规模庞大的“6＋1”跨国汽车集团。
从改革开放到WTO，中国汽车市场对外开放的程度在不断加深，各跨国汽车集团纷纷抢滩中国，在强大的全球性的竞争对手面前，我们的民族汽车工业面临着巨大的压力。
1、中外企业力量对比悬殊，民族企业规模弱小，无法在短期内获得规模经济优势。
规模经济在一定程度上反映的是企业的成本消化能力和竞争综合实力，企业规模越大，分摊成本的能力越强，在竞争过程也就具备更强的优势。
由于各种原因，我国国内汽车行业长期以来形成的“散、乱、差”局面至今还没有得到改善，到2004年末，我国还有110多家整车生产厂和3000多家零部件企业。
从企业生产规模看，姑者不论是否全是民族品牌，即使是中国最大的汽车企业一汽集团，其2004年的全部产量（含大众、马自达、丰田等合资企业和外来品牌）也还未达到100万辆的最低规模底线（993554辆，数据来源：
中国汽车协会，下同），上汽集团包括上海大众和上海通用在内的全部产量也才达到84.75万辆，至于被国人视为“民族品牌扛大旗者”并寄以厚望的吉利和奇瑞汽车，2004年产量也分别仅为9.1万辆和7.5万辆，还不到最小经济规模的十分之一，仅相当于中等规模的跨国汽车集团一周的产量。
即使如此，甚至有专家提出，年产100万辆为最小经济规模底线是上世纪90年度的水平，从国际汽车产业发展现状来看，一些年产销100万辆的汽车公司将不能单独生存，产销200万辆规模的公司也面临重组的局面。
改革开放以来，全球性的跨国汽车企业通过与国内比较优良的民族资本合资的形式，直接削弱了民族资本在汽车行业的经济实力，取得较大的效果，国内媒体流传着这样一种说法“（外资企业）付出40％的资本，控制50％的资产，赚走70％的利润”。
随着跨国集团全球化战略在中国的深入实施，已经势单力薄的民族汽车资本还有可能面临着更大范围的分割瓦解，自主品牌的整体实力会显得更加薄弱。
2、与跨国公司的技术差距日益拉大，技术获取不易，研发能力难于形成。
与民族企业相比，跨国企业研发能力强、技术比较成熟，还有全球性的产品平台支持，可以根据市场需求迅速推出新产品。
而民族企业主要依靠自身的技术积累，新车型推出慢，技术差距较大，在市场竞争中显得比较被动，而且这种局面在短期内难以扭转。
首先从研发投入看，大型的跨国集团由于经济实力雄厚，在产品研发方面普遍投入较大，国内民族汽车企业目前尚未具备此条件。
据统计，目前国内汽车企业每年用在科技开发方面的费用不足8亿美元，占不到年销售总额的1%，而国际著名汽车厂商在这方面的投入比例都在3%以上。
从绝对值来说，通用、福特、大众等巨头每年用在技术开发方面的费用甚至要比上海大众一年的销售额还高。
其次，备受跨国企业推崇的“产品平台全球共享在战略”也是目前国内民族企业无法具备的，如通用大宇的MATIZ在很短时间内转产五菱，欧宝的新车型在德国和澳洲以不同品牌同时上市等，无不显示出“共用平台”在成本分摊和快速推出新车型的方面的优势。
虽然意识到产品研发和掌握核心技术的重要性，但以民族企业目前的生产规模和盈利能力根本上无法支撑如此大的投入，而原先寄希望于合资，“以市场换技术”的目的也没有实现的可能，因为视民族企业为对手的跨国集团，不可能主动帮助中国形成独立的开发能力，相反的是，由于外方对技术转让控制极严，合资企业的技术部门至多只能做一些适应本土化的改进，研发新产品平台的能力根本不可能形成。
奇瑞、吉利、双环、比亚迪等民营企业主要从模仿起步，采取借鉴成功车型的方式进行二次开发，取得一定的效果，但不可避免地又面临着跨国公司的围堵封杀，从通用大宇起诉奇瑞抄袭到丰田状告吉利商标侵权到日产汽车欲诉长城外观仿冒，随时都可能引发知识产权方面的纠纷。
随着知识产权保护日益严密和跨国公司加大对民族企业的打压力度，借鉴开发之路也非常坎坷，充满变数。
市场竞争日渐激烈，投入市场的新产品和车型数量不断增加，产品在市场上的生命周期相应缩短，汽车企业如何尽快地形成产品开发能力和缩短与跨国公司的技术差距是我们民族工业亟待解决的一个课题。
随着新材料、新能源和微电子等高新技术成果在汽车领域的应用，加上全球在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高，汽车的研发费用势必不断上涨，没有足够大的生产规模和市场平台，我们企业所承受的压力将越来越大。
3、国内消费者对民族品牌的信任度偏低，对民族品牌有利的消费环境远没有形成。
由于技术、管理和工艺上的差距，部分民族企业的产品和合资企业相比诚然有部分差别，但也不是不能接受的，而且民族企业的产品价格往往更加便宜，具有较高的性价比，但长期以来国人的消费更偏向于外来品牌，尤其是有身份和地位象征的高档轿车领域。
由于缺乏消费者对高端的自有品牌的支持，我们的中华、红旗、奇瑞等中高端自主品牌轿车在市场上的表现难如人意，为了迎合国内消费者的偏好，部分合资品牌轿车如宝马、奥迪，原先车上有的中文标识现已全部取消，甚至部分购买民族品牌的消费者，不惜将车上的国产商标换成外来商标，如东南菱帅换成三菱，双环改成本田CRV等。
除了普通消费者之外，我们的政府机关，在政府采购、公务用车的选择上也比较倾向于外来品牌，甚至部分政府还从官本位出发，为了提升城市形象，不惜对部分低端的民族品牌车型禁止上牌、限制路线行驶，所有这些都是不利于民族汽车品牌发展的。
提及自主品牌的发展之路，包括政府在内的大部分中国人更倾向于韩国的发展模式，且不论两国汽车工业起步时的创业环境有多大的差别，就是两国政府、消费者和舆论对自主的民族汽车品牌的接受度也不是同日而语的。
4、民族企业的低成本优势备受挑战，我们长期以来赖以为自豪的低成本优势，也面临着跨国企业本土化后的冲击。
中外企业的成本差异，主要表现在研发、制造、采购、销售和服务环节，相对而言，中国企业主要在劳动密集环节，也就是人工成本方面占较大优势，这还是直接与国外的人工成本对比的结果，随着跨国企业经营本土化，外资、合资企业大量雇用所在地人员，工资水平会有较大幅度的下降，尽管外资、合资企业的管理层和关键岗位人员的工资水平要比国内企业高出不少，但由于外资企业的管理水平和劳动生产率相对民族企业高，而且社会负担少，人员精简，加上对其他费用的控制比较到位，在这方面，民族汽车工业的低成本优势将很难拉开明显差距。
至于研发、采购、销售、服务等其他环节，由于中外企业同处大致环境，民族企业的相对优势也不会过于明显。
四、对策和建议
1、国家要致力于建设一个对国内资本自由开放的、公平竞争的行业环境和市场环境。
有专家认为，我国民族汽车工业的发展之所以没有如家电、服装、摩托车一样形成竞争力，主要原因在于我们的汽车企业没有经历过市场开放和充分竞争的过程。
一直采取严格的准入审批和行业管理体制事实上也并没有解决我国汽车工业长期存在的“重复建设”和“散乱差”问题，相反，由于处于整车保护之下，市场调节机制的缺失使大多数国有企业缺乏危机感和使命感，而效率最高、最有活力的民营经济却长期在圈外徘徊。
正如有媒体所指出的，因为（过去的）产业政策束缚住国内企业的手脚，自己发展不起来，然后把机会让给合资企业。
因此建议：
国家在今后制定产业政策时应更多地考虑从宏观方面做好引导，大胆地放开市场，主要依靠市场手段来调控管理，从大的方面为民族汽车工业提供最有利的发展空间。
2、国家要有明确的鼓励民族企业自主创新的政策措施，在政府采购、车辆上牌、用车费用等方面给予民族汽车工业更多的支持。
为了加快民族汽车工业的发展，确立自主品牌在国内国际市场的地位，国家应考虑在税收、融资和基础技术研究等方面对民族企业在技术投入上的支持，对投入研发新产品的企业、高科技含量产品提供额外优惠的税率，国家要有专项的资金用于资助汽车产品的基础性研究，对用于产品研发的融资要提供尽可能的便利。
在汽车消费环节上，对民族品牌在购置税、上牌费和车辆年检等方面要体现出适当的差别，对民族品牌的产品，政府主管部门、行业协会和新闻媒体有义务适度地利用自身优势，适当地营造一定的消费氛围，鼓励国内消费者购买本国产品。
政府要带头使用民族品牌产品，政府采购要尽可能地指定自主品牌。
3、民族汽车企业要学会同时面向国内外两个市场，积极参与国际市场的竞争。
对于民族企业来说，国内市场无疑是最重要的。
除了满足国内需求之外，有条件的企业要同时开辟国际市场，尤其是劳动密集程度较高、低价格、低附加值的中低端车型，中国产品的性价比非常明显，具有很强的竞争力。
面向两个市场不仅限于销售环节，在产品研发、采购、生产和出口等不同阶段都要考虑到海外的不同需求。
此外，民族企业要善于向跨国企业学习，吸取他们的先进做法为我所用，比如全球采购、共享产品平台、海外设厂等。
4、国家要加大与汽车相关的基础研究和关键零部件的研发，尤其是从汽车电子化、新能源应用和新材料的未来应用等方面缩短与发达国家的差距，从国家的高度为民族汽车工业的发展提供直接支持。
曾经有人戏言，中国可以造出载人上天的飞船，但造不出像样的汽车，这说明我们不是没有尖端技术，而是我们愿意与不愿意去做应用方面的开发，如果有国家的支持和直接参与，我国民族汽车工业形成自主研发能力直至国际竞争力也不是没有可能的。
总而言之，我国的民族汽车工业的机遇与挑战并行，有压力但更有希望，只要国家和社会大力支持，民族企业采取方法得当，我国后发的汽车
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