物流外贸术语.docx
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物流外贸术语
海关（Customs）
一国在沿海、边境或内陆口岸设立的执行进出口监督管理的国家行政机构。
它根据国家法令，对进出国境的货物、邮递物品、旅客行李、货币、金银、证券和运输工具等实行监管检查、征收关税、编制海关统计并查禁走私等任务。
海关估价（CustomsValue）
经海关审查确定的完税价格，也称为海关估定价格。
进出口货物的价格经货主（或申报人）向海关申报后，海关需按本国关税法令规定的内容进行审查，确定或估定其完税价格。
国际贸易中的货物价格形式多种多样，海关估价以何种价格为依据，各国都有不同的规定。
最通常使用的进口货物估价依据是到岸价格。
有些国家则使用离岸价格、产地价格或出口价格，也有些国家使用进口地市场价格，进口国官定价格......，或同时使用几种价格。
作为估价依据的价格不等于是完税价格。
需要根据国家的估价规定进行审查和调整后才能规定为完税价格。
由于各国海关估价规定的内容不一，有些国家可以利用估价提高进口关税，形成税率以外的一种进口限制的非关税壁垒。
因此，国际上要求有一个统一的估价规定，并为此做了很大努力。
目前，国际性的海关估价规定主要有《关于实施关贸总协定第七条的协定书》，也称《新估价法规》，另一种是《布鲁塞尔估价定义》。
在乌拉圭回合的多边贸易谈判中，货物贸易谈判组最惠国协议与安排小组召集各参加方的海关专家做了多次非正式的磋商，并就对关于实施总协定第七条《海关估价守则》的协议草拟了一份海关当局有理由怀疑进口商申报价格的真实性和准确性事项的文本。
互惠原则（Reciprocity）
互惠是利益或特权的相互或相应让与。
它是作为两国之间确立起商务关系的一个基础。
在国际贸易中，互惠是指两国互相给予对方以贸易上的优惠待遇。
互惠原则是关贸总协定最为重要的原则之一。
它有着两方面的意义：
一方面它不仅明确了各缔约国在关税谈判中相互之间应采取的基本立场，而且也包含着各缔约国之间应建立一种怎样的贸易关系；另一方面从关贸总协定以往的八轮谈判来看，互惠原则是谈判的基础，其作用也正是在互惠互利的基础上实现的。
关贸总协定互惠原则规定见第二十八条附加关税谈判第一款修改减补表的谈判、第三十三条新成员国的加入等。
互惠原则使每个国家在降低其关税时在经济上安全了，因为相互削减消除了单方面削减所必然带来的国际收支逆差的风险。
互惠原则也使削减关税在政治上成为可行，因为相互削减关税被认为是一种妥协交易而不是向别国投降，因而通常不会产生政治风险。
汇兑平价（ParValueofExchange）
在各国采用金本位制度的时代，汇兑平价是指各国货币的金平价的比例，亦即以一国本位货币第一单位所含的纯金量，与他国本位货币第一单位所含纯金量的比率。
在第二次世界大战后所创设的国际货币基金，为谋求各国汇率的稳定，要求各会员国必须设定其本国货币的汇兑平价，此项平价，须以本国货币与黄金或1974年7月1日每一美元所含的纯金量（每盎司纯金等于35美元，亦即美元每单位为纯金0.888671克）的交换比率来表示，故又称为国际货币基金平价。
汇兑税（ExchangeTax）
又译为外汇税。
指国家实行外汇管制的方式之一。
按进口贸易的种类不同，对进口所需外汇征收不同的外汇税，以限制外汇的使用。
《关税及贸易总协定》认为“......因实施多种汇率而征收汇兑税或规费是不当的”。
货币（Money）
货币是充当一般等价物的特殊商品，是商品交换发展和价值形态发展的必然产物。
在发达的商品经济中货币执行着五种职能：
价值尺度、流通手段、支付手段、贮藏手段和世界货币。
历史上不同地区曾有过不同的商品交换充当过货币，后来货币商品就逐渐过渡为金银等贵金属。
随着商品生产的发展和交换的扩大，商品货币（金银）的供应越来越不能满足对货币日益增长的需求，又逐渐出现了代用货币、信用货币，以弥补流通手段的不足。
进入20世纪，金银慢慢地退出货币舞台，不兑现纸币和银行支票成为各国主要的流通手段和支付手续。
但是支配货币运动的始终是马克思所揭示的货币流通规律。
西方经济学的货币概念五花八门，最初是以货币的职能下定义，后来又形成了作为一种经济变量或政策变量的货币定义。
货币定义主要有以下几种：
1.人们普遍接受的用于支付商品劳务和清偿债务的物品。
2.充当交换媒介，价值、贮藏、价格标准和延期支付标准的物品。
3.超额供给或需求会引起对其它资产超额需求或供给资产。
4.购买力的暂栖处。
5.无需支付利息，作为公众净财富的流动资产。
6.与国民收入相关最大的流动性资产等等。
实际上，后面4条应属货币的职能定义。
这些定义都没有科学地抓住货币的本质，但对于货币经济分析也有一定的可用之处。
约束税率（BoundRate）
经过谈判达成协议而固定下来的关税税率为约束税率。
按关贸总协定规定，缔约各国应该在互惠互利的基础上通过有选择的产品对产品的方式，或者为有关缔约国所接受的多边的程序进行谈判，谈判结果固定下来的各国税则商品的税率为约束税率，汇总起来形成减让表，作为总协定的一个附属部分付诸实施。
按总协定规定，关税减让谈判有４种减让形式来约束关税的税率：
1.降低关税并约束在降低了的关税水平；2.约束现行关税税率；3.约束在现行关税水平以上的某个关税水平；4.约束免税待遇。
自主关税（AutonomousTariff）
又称“国定关税”。
由一国政府独立自主地制定的关税，包括关税率及有关关税的各种法规、条例。
实行自主关税的国家。
可同时对缔有贸易协定、在自愿对等基础上相互减让关税的国家实行协定关税。
最惠国税率（TheMost-favoured-nationRateofDuty）
某国的来自于其最惠国的进口产品享受的关税税率。
根据最惠国待遇原则，最惠国税率一般不得高于现在或将来来自于第三国同类产品所享受的关税税率。
所谓最惠国待遇原则，是指缔结经济贸易条约协定的一项法律原则，又称无歧视待遇原则，指缔约一方在贸易、航海、关税、公民的法律地位等方面给予缔约国第一方的优惠待遇，最惠国待遇原则的具体规定有四种形式：
1）片面的（单方面受惠）；2）相互的（双方受惠）；3）有条件的（如第三国为享有优惠已经或将要和作出相应的补偿，缔约的有关方需作出同样的补偿才能享有这样特定的优惠）；4）无条件的（缔约一方将新的优惠提供给第三国时，应自动地，无条件地提供给缔约的另一方）。
早期，大多采取片面的形式，属于不平等条约。
欧洲国家最先采取无条件的形式，美国最先采取有条件的形式。
《关税及贸易总协定》在第一条第一款式规定：
“缔约国对来自或运往其它国家的产品所给予的利益，优待，特权或豁免，应无条件地给予来自或运往所有其他缔约国的相同产品。
”即《关税及贸易总协定》缔约国之间使用无条件最惠国待遇原则，相互提供无条件最惠国税率。
优惠差额（MarginofPreference）
系指相同产品的最惠国税率和优惠税率的绝对差别，而不是指这些税率的比例关系，例如：
（1）最惠国税率是从价税36%，优惠税率是从价税24%，则优惠差额是从价税12%，而不是最惠国税率的三分之一；
（2）如最惠国税率是从价税30%，优惠税率为最惠国税率的三分之二，则优惠差额为12%，（3）如果最惠国税率是每公斤2法郎，优惠税率是每公斤1.5法郎，则优惠差额是每公斤0.5法郎。
优惠税率（PreferentialRate）
又称优惠关税（Preferentialduty）。
指对于来自受惠国家或地区的进口商品所适用的关税率，较一般关税率为低，通常是由于均属于同一国家集团的成员或者由于政治因素的考虑，而给予的优惠待遇。
例如同协优惠、共同体优惠及普遍化优惠关税制度（GSP）等均是。
在关贸总协定中，优惠税率是指各缔约国间因特定原因（如普惠制）给予对方的低于最惠国税率的优惠待遇。
有效保护率（EffectiveRateofProtection）
指整个关税制度（和有效保护措施）对某类产品在其生产过程中给予净重增值的影响。
也就是由于整个关税制度而引起的国内增值的提高部分与自由贸易条件下增值部分相比的百分比。
有效保护不但注意关税对成品价格影响，也注意投入品（原材料或中间产品）由于征收关税而增加的价格，因此有效保护率计算的是某项加工工业中受全部关税制度影响而产生的增值比，是对一种产品的国内、外增值差额与其国外增值的百分比。
可用公式表示如下：
有效保护率=（国内加工增值-国外加工增值）/国外加工增值*100%。
在乌拉圭回合的关税减让谈判中，大部分仍集中在发达国家之间进行。
这些国家需要大量进口原材料和中间产品，出口最终产品。
因此，在关税谈判中，什么商品可以减税，减税幅度多大，如何不影响对本国加工制造业的保护而又达到相互减让关税的目的，在关税减让谈判中应注意的是有效保护率的提高，这就涉及到谈判的策略问题。
掌握主动权——对贸易价格条件的认识
近年来，我国的国际贸易合同中出口以FOB价格条件成交，进口以CIF价格条件成交的比例逐渐增多，甚至超过了贸易额本身的增长幅度。
究其原因，我们发现,不少中国卖/买方认为，出口以FOB价成交，进口以CIF价成交，卖方/买方比较省事，可以省却耗费在订船/舱，买保险等环节上的诸多精力及费用，全力以赴做好与贸易本身有关的工作。
也有不少新近获得进出口经营权的生产企业,在积极研究国际大市场或商品贸易的经营规律时,常常对于包含在整个国际贸易过程中的运输、保险等环节研究不多，或者说重视不够。
在绞尽脑汁与贸易伙伴讨价还价，核算商品利润时，忽略了同样可以产生利润,或可以保障利润的很重要的环节棗运输和保险。
在贸易谈判过程中，轻易将运输和保险作为还价的砝码让给了对方。
国际货物买卖是一个非常生动活跃的过程。
贸易价格条件是在长期的贸易实践过程中形成的。
由于进行每一笔贸易时都会涉及到诸如由何方办理进口/出口手续、由何方洽租运输工具、装卸货物、办理保险、申领进/出口许可证、报关等，以及在办理这些手续过程中费用的支付、运输过程中的风险如何划分等等这些问题，于是在长期的实践中，买卖双方在逐步达成共识的基础上，使用简短的概念或若干字母的缩写来说明贸易双方的责任、费用和风险的划分。
这种简短的说明通常和价格结合在一起使用，成为价格的组成部分，这就是人们熟知的贸易条件或又称为价格术语。
如FOB价、CIF价等等。
目前我国的国际贸易货物大都是通过海洋运输出口或进口的。
海洋运输中最经常使用的贸易术语有FOB价--（FreeOnBoard装运港船上交货）、CFR价--（CostandFreight成本加运费）和CIF价--（Cost，Insurance，Freight成本、保险费加运费）。
根据国际商会《1990年国际贸易术语解释通则》，在FOB价条件下，卖方在合同规定的装运港和期限内将备妥的货物装上船并通知买方，货物在装船时越过船舷，一切风险和费用就由买方承担了。
装货的船只是买方预定和指派的，保险是由买方安排的。
故也有人称此价格条件为“离岸价”的。
在CFR价条件下，卖方支付货物成本费并支付将货物运至指定目的港所需的运费，但是保险由买方自行安排。
在CIF价条件下，卖方支付货物成本费并且支付将货物运至指定目的港所需的运费和保险费。
但是，就货物在运输途中遭受的风险而言，CFR价和CIF价的货物与FOB价一样，在运输途中的灭失或损坏的风险也是自货物于装运港过船舷起从卖方转由买方承担。
卖方以FOB价成交，在运费波动不稳的情况下於卖方是有利的。
这样可以将运费不稳定的风险因素转嫁给买方。
但是，在一般情况下，由于FOB价条件下出口是由买方租船或订舱，并将船名和装船期通知卖方的，而卖方又必须在合同规定的装运港和装运期内将货物备妥装船，往往就会因船货衔接不好而产生问题。
比如由于买方延迟派船，或因各种情况导致装船期延迟，船名变更，就会使卖方增加仓储等费用的支出，或因此而使卖方迟收货款造成利息损失。
如果卖方备货延迟，无法将货物在指定日期装上指定的船只，则卖方就要承担由此造成的空舱费或滞期费。
我国许多出口生产企业都离港口较远，国内目前的陆路、水路交通运输负荷都比较繁重，因此，在FOB价出口的条件下由于船货衔接问题而导致的贸易纠纷时有发生。
再者，由于现代交通运输条件的不断改善，出口货物运输速度也有很大提高。
有时货物已经运抵目的地，银行结汇或单证邮寄手续还没有完成。
在这种情况下，买方因种种原因无提单提货;或拒收货物，拒付货款的事也时有发生。
在FOB价条件下，由于是买方与承运人联系派船的，货物一旦装船,卖方即使想要在运输途中或目的地转卖货物，或采取其他补救措施,也会颇费一些周折。
在CIF价出口的条件下,船货衔接问题可以得到较好的解决，卖方有了更多的主动权。
在一般情况下，只要卖方保证所交运的货物符合合同规定，只要所交的单据齐全、正确，买方就必须付款。
货物过船舷后，即使在买方付款时货物遭受损坏或灭失，买方也不得因货损而拒付货款。
就是说，以CIF价成交的出口合同是一种特定类型的“单据买卖”合同。
相对于FOB价出口而言，特别是对于大宗货物买卖，CIF价出口使得卖方有了更多的灵活性和机动性。
相应地，在进行进口贸易时，争取以FOB价成交显然对进口商更为有利。
由进口商自己安排运输保险，可以保证货物装上运输工具，一旦途中有不测，也能掌握主动权。
如果以CIF价进口，由国外卖方安排运输，由于运费、保险费已经谈定，卖方会千方百计寻找运（租）费低廉的运输工具。
甚至为了节约费用，不惜安排转船、转舱。
中国买方因交货期延误或因转船/舱而扩大损失这种事例已经屡见不鲜。
如果稍有不慎，碰到“鬼”船，连船带货全部灭失，损失就更大了。
随着世界市场竞争的加剧，越来越多的货物需要进行远距离的交易，才可能带来可观的利润。
货物运输的距离越长，货主对于货物控制的程度就越低。
对于买卖双方来说，整个交货、接货、付款、收款过程中所涉及到的各自的职责、费用、风险等每个环节都很重要,稍有疏忽，就容易功亏一篑。
一个精明的卖主，不但要能够把握自己所出售货物的品质、数量，而且应该把握货物运抵目的地及货款收取过程中的每一个环节。
对于货物的装载、运输，货物的风险控制都应尽量取得一定的控制权，这样贸易的盈利才有保障。
在竞争激烈的商场，只有永久的利益，没有永久的朋友。
不能将自己的利益寄托在别人的开明上。
一些大的跨国公司，以自己可以在运输、保险方面得到优惠条件而要求中国卖方以FOB价成交，其实他们也是在保证自己的控制权。
在市场平稳时，这种控制权的优势并不明显，在形势剧变时，其好处就显现出来了。
这一点，在刚刚发生过的亚洲金融危机中人们是记忆犹新的。
大多中国卖方都知道，出口日本的货物大部分都是FOB价，即使卖方提供很优惠的条件，也很难将价格条件改过来。
这从另一方面说明，国际贸易商都是很重视掌握运输过程的主动权的。
在如今信息、交通异常发达的今天，商品价格透明度很高，竞争异常激烈。
如果能够对于贸易全过程的每个环节精打细算，无异于提高了自己产品的附加值。
国内某企业的外销利润不错，他们的做法是，在对外报价时，先报FOB价，使客户对本企业的商品价格有个比较，再询CIF价，并坚持在国内市场安排运输和保险。
他们很坦诚的说，这样做，不但贸易质量有保障，而且在运保费上还可以赚一点差价。
需要说明的是，国内不少贸易商对于保险的认识还只停留在发生损失之后的赔偿作用上。
其实，国际上保险人很重要的职能之一是对被保险人提供风险管理的建议和措施。
在进出口贸易方面，保险人可以帮助了解船舶运输动态，货物的成交信息，甚至于有关贸易商资信情况。
比如从某国进口的商品存在较多问题时，保险人就会大幅提高费率，甚至拒绝承保。
对于运输船舶，保险人在承保时会要求查核船龄、船名等。
作为国际海事委员会成员之一的中国保险，在防范国际诈骗集团的海事欺诈活动方面，也发挥了很大的作用。
综上所述，我国的贸易商应当尽可能对出口货物以CIF价成交，对进口货物以FOB成交，这样才能在纷纭复杂瞬息万变的国际商场中应对自如，才能使自己的利益得到充分的保障。
主要贸易术语的价格构成和换算
一FOB、CFR、CIF三种贸易术语的价格构成
仅适用于海上或内河运输。
在价格构成中，通常包括3方面内容：
进货成本、费用和净利润。
费用的核算最为复杂，包括国内费用和国外费用。
国内费用有：
1．加工整理费用；
2．包装费用；
3．保管费用（包括仓租、火险等）；
4．国内运输费用（仓至码头）；
5．证件费用（包括商检费、公证费、领事签证费、产地证费、许可证费、报关单费等）；
6．装船费（装船、起吊费和驳船费等）；
7．银行费用（贴现利息、手续费等）；
8．预计损耗（耗损、短损、漏损、破损、变质等）；
9．邮电费（电报、电传、邮件等费用）。
国外费用主要有：
1．国外运费（自装运港至目的港的海上运输费用）；
2．国外保险费（海上货物运输保险）；
3．如果有中间商，还包括支付给中间商的佣金。
计算公式如下：
FOB价=进货成本价+国内费用+净利润
CFR价=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润
CIF价=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润
二FCA、CPT和CIP三种贸易术语的价格构成
适用范围广。
在价格构成中，通常包括3方面内容：
进货成本、费用和净利润。
国内费用有：
1．加工整理费用；
2．包装费用；
3．保管费用（包括仓租、火险等）；
4．国内运输费用（仓至码头）；
5．拼箱费（如果货物构不成一整集装箱）；
6．证件费用（包括商检费、公证费、领事签证费、产地证费、许可证费、报关单费等）；
7．银行费用（贴现利息、手续费等）；
8．预计损耗（耗损、短损、漏损、破损、变质等）；
9．邮电费（电报、电传、邮件等费用）。
国外费用主要有：
1．外运费（自出口国内陆启运地至国外目的地的运输费用）；
2．国外保险费；
3．如果有中间商，还包括支付给中间商的佣金。
计算公式如下：
FCA价=进货成本价+国内费用+净利润
CPT价=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润
CIP价=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润
主要贸易术语的价格换算：
一FOB、CFR和CIF三种术语的换算：
1．FOB价换算为其他价
CFR价=FOB价+国外运费
CIF价=（FOB价+国外运费）/（1-投保加成×保险费率）
2．CFR价换算为其他价
FOB价=CFR价－国外运费
CIF价=CFR价/（1-投保加成×保险费率）
3．CIF价换算为其他价
FOB价=CIF价×（1-投保加成×保险费率）－国外运费
CFR价=CIF价×（1-投保加成×保险费率）
二FCA、CPT和CIP三种术语的换算：
1．FCA价换算为其他价
CPT价=FCA价+国外运费
CIP价=（FCA价+国外运费）/（1-保险加成×保险费率）
2．CPT价换算为其他价
FCA价=CPT价－国外运费
CIP价=CPT价/（1-保险加成×保险费率）
3．CIP价换算为其他价
FCA价=CIP价×（1-保险加成×保险费率）－国外运费
CPT价=CIP价×（1-保险加成×保险费率）
未完税交货
（……指定目的港）
“未完税交货（……指定目的地）”是指卖方在指定的目的地将货物交给买方处置，不办理进口手续，也不从交货的运输工具上将货物卸下，即完成交货。
卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用，不包括在需要办理海关手续时在目的地国进口应交纳的任何“税费”（包括办理海关手续的责任和风险，以及交纳手续费、关税、税款和其他费用）。
买方必须承担此项“税费”和因其未能及时输货物进口清关手续而引起的费用和风险。
但是，如果双方希望卖方办理海关手续并承担由此发生的费用和风险，以及在货物进口时应支付的一此费用，则应在销售合同中明确写明。
该术语适用于各种运输方式，但当货物在目的港船上或码头交货时，应使用DES或DEQ术语。
A 卖方义务
B 买方义务
A1 提供符合合同规定的货物
卖方必须提供符合销售合同规定的货物和商业发票或有同等作用的电子信息，以及合同可能要求的、证明货物符合合同规定的其他凭证。
B1 支付价款
买方必须按照销售合同规定支付价款。
A2 许可证、其他许可和手续
卖方必须自担风险和费用，取得任何出口许可证或其他官方许可或其他文件，并在需要办理海关手续时办理货物出口和从他国过境所需的一切海关手续。
B2 许可证、其他许可和手续
买方必须自担风险和费用，取得任何进口许可证或其他官方许可或其他文件，并在需要办理海关手续时办理货物进口所需的一切海关手续。
A3 运输合同与保险合同
a）运输合同
卖方必须自付费用订立运输合同，将货物运至指定目的地。
如未约定或按照惯例也无法确定具体交货点，则卖方可在的目的地选择最适合其目的的交货点。
b）保险合同
无义务。
B3 运输合同和保险合同
a）运输合同
无义务。
b）保险合同
无义务。
A4 交货
卖方必须在约定的日期或交货期限内，在指定的目的地将在交货的运输工具上尚未卸下的货物交给买方或买方指定的其他人处置。
B4 受领货物
买方必须在卖方按照A4规定交货时受领货物。
A5 风险转移
除B5规定者外，卖方必须承担货物灭失或损坏的一切风险，直至已经按照A4规定交货为止。
B5 风险转移
买方必须承担按照A4规定交货时起货物灭失或损坏的一切风险。
如买方没有履行B2规定的义务，则必须承担由此而发生的货物灭失或损坏的一切额外风险。
如买方未按照B7规定通知卖方，则必须自约定的交货日期或交货期限届满之日起，承担货物灭失或损坏的一切风险，但以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限。
A6 费用划分
除B6规定者外，卖方必须支付
按照A3a）规定发生的费用，以及按照A4规定交货之前与货物有关的一切费用；及
在需要办理海关手续时，货物出口需要办理的海关手续费用，及货物出口时应交纳的一切关税、税款和其他费用，以及交货前货物从他国过境的费用。
B6 费用划分
买方必须支付
自按照A4规定交货时起与货物有关的一切费用；及
如买方未履行B2规定的义务，或未按照B7规定作出通知，由此而发生的一切额外费用，但以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限；及
在需要办理海关手续时，货物进口所需要办理的海关手续费用以及应交纳的一切关税、税款和其他费用以及继续运输的费用。
A7 通知买方
卖方必须给予买方有关发运货物的充分通知，以及要求的任何其他通知，以便买方能够为受领货物而采取通常必要的措施。
B7 通知卖方
一旦买方有权决定在约定期限内的时间和／或在指定的目地港受领货物的点，买方必须就此给予卖方充分通知。
A8 交货凭证、运输单据或有同等作用的电子讯息
卖方必须自付费用向买方提供按照A4/B4规定受领货物可能需要的提货单和／或通常运输单据（如可转让提单、不可转让海运单、内河运输单据、空运单、铁路运单、公路单或多式联运单据）。
如买卖双方约定以电子方式通讯，则前项所述单据可以由具有同等作用的电子数据交换（EDI）讯息代替。
B8 交货凭证、运输单据或有同等作用的电子讯息
买方必须接受按照A8规定提供的适当的提货单或运输单据。
A9 查对、包装、标记
卖方必须支付为按照A4规定交货所需进行的查对费用（如核对货物品质、丈量、过磅、点数的费用）。
卖方必须自付费用提供交货所需要的包装（除非按照相关行业惯例，合同所指货物无需包装即可交货）。
包装应作适当标记。
B9 货物检验
买方必须支付任何装运前检验的费用，但出口国有关当局强制进行的检验除外。
A10 其他义务
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