中国新能源汽车行业分析报告27y.docx
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中国新能源汽车行业分析报告27y
【中国新能源汽车行业】
---分析报告
2019年1月
目录
世界范围内的动力革命4
多国政府已计划于21世纪中叶前禁售内燃机汽车4
政府、车企与消费者的有效反应是激励政策立竿见影的关键4
交通运输业固定资产投资势头良好，汽车工业产值逐年走高5
城镇居民人均收支稳定增长，交通消费涨幅趋于放缓6
能源消费结构与进口情况6
充电设施建设与分布情况7
动力电池技术发展与应用情况7
车联网技术发展与应用情况7
自动驾驶技术发展与应用情况8
中国新能源汽车行业在2018年做到了逆势而上，市场表现优异。
8
汽车市场消费端动因变化分析9
新能源汽车市场规模10
新能源乘用车：
市场规模10
新能源乘用车：
分地区与级别销售情况10
新能源乘用车：
传统自主品牌销售情况11
新能源乘用车：
新兴品牌销售情况11
新能源乘用车：
消费者品牌偏好分析12
新能源乘用车：
消费者决策因素分析12
新能源乘用车：
消费者购置计划分析13
新能源乘用车：
消费者购车关注点分析13
新能源乘用车：
消费者信息渠道分析14
商用车市场规模14
新能源商用车：
载货汽车市场规模15
新能源商用车：
载客汽车市场规模15
中国新能源汽车产业链构成16
“双积分政策”从生产端激励新能源车型的规模化生产16
政府与政策：
购置补贴与税费减免17
生产要素：
汽车工业生产要素变化情况18
生产要素：
新能源汽车成本变化情况18
企业战略：
新能源车企融资情况18
企业战略：
“互联网造车”商业模式19
企业战略：
汽车电商发展概况19
企业战略：
汽车行业营销传播概况20
相关行业：
动力电池行业发展概况20
市场机会：
规模化应用与定制化生产21
全球新能源汽车市场发展态势22
全球新能源汽车市场品牌表现22
国际动态：
共同研发新能源汽车平台23
国际动态：
联合推进上下游业务23
国际动态：
内燃机汽车地位暂时稳固24
行业展望：
国际竞争的参与24
行业展望：
新能源车企合作25
行业展望：
上下游产业贯通25
行业展望：
潜力车型研发26
行业展望：
数字化营销26
行业展望：
商用车运营模式探索27
世界范围内的动力革命
多国政府已计划于21世纪中叶前禁售内燃机汽车
随着各国对环境保护、技术进步和能源安全重视程度的加深，大量消耗化石能源的内燃机在公路交通领域的应用正逐渐被采用其他能源的各类动力系统所取代，以电动化为技术背景的新能源汽车行业迎来发展良机。
早在1997年，日本已根据《京都议定书》中针对减少二氧化碳排放的目标，制定了清洁能源汽车发展计划，之后的《巴黎协定》进一步表明了各国控制温室气体排放的决心。
截至2018年三季度，以欧盟成员国为主的共9个国家正式作出了限制或终止内燃机汽车销售与注册的承诺并通过有关法案，部分国家的发达地区也已制定了有关计划。
政府、车企与消费者的有效反应是激励政策立竿见影的关键
新能源汽车市场参与者主体类别可分为政府、车企与消费者，三者间的相互作用关系决定了政府对新能源汽车行业的早期激励政策主要分为两大类别：
一类是面向车企的研发支持与生产激励，另一类是面向消费者的购置补贴与税费减免。
在新能源汽车行业发展初期，各国政府均扮演着支持者的角色。
2008年前后，各国政府已开始着手制定符合各自国家汽车工业发展水平与市场特征的激励政策。
得益于对行业发展的准确把握，多数国家政府所制定的激励政策有效加速了本国新能源汽车行业的发展进程。
“中国制造”战略下的激励体系，持续创新的多维激励体系加速行业发展
中国政府对新能源汽车的聚焦始于2001年“十五”期间的电动汽车专项课题。
经过10余年的发展，由中国科学院与中国工程院牵头发布的《中国制造2025》正式确定了制造强国的战略，新能源汽车成为选定的重点突破方向。
至此，中国新能源汽车行业的发展上升至国家战略高度。
另一方面，自2008年起，中国政府已开始在有关税费、财政补贴和其他利于新能源汽车产业发展的政策上针对车企和消费者给予支持，持续深化政策并作出创新，构建了由上而下的四维激励政策体系。
交通运输业固定资产投资势头良好，汽车工业产值逐年走高
交通运输及相关领域的固定资产投资与基础设施建设是汽车工业产值快速增长的先决条件之一。
2013-2017年，中国交通运输、仓储和邮政业固定资产投资年均增长率接近15%，是社会固定资产投资年涨幅的近2倍水平。
同时期内，汽车工业增加值年均涨幅超过10%，汽车工业产值提升近30%。
产能与日俱增的中国汽车工业为新能源汽车行业的持续快速发展提供了先进的技术研发能力、雄厚的资本注入和健全的工业基础设施。
城镇居民人均收支稳定增长，交通消费涨幅趋于放缓
消费是中国经济增长的三驾马车之首，之于汽车行业更是如此。
在城镇居民人均可支配收入稳定增长的同时，消费支出增
长率却有所放缓。
2017-2018年三季度，城镇居民消费支出增速明显低于可支配收入增速。
2018年前3个季度，城镇居民人均交通通信支出占总消费支出的13.5%，同比增长7.9%。
结合近5年内趋势与居民消费下降的变化看，城镇居民人均交通通信消费支出增速将在近期内保持缓速上升。
能源消费结构与进口情况
能源消费结构存在优化空间，原油进口依赖度日益增加
能源消费结构关系国家能源安全、环境保护与经济增长质量。
近5年内，中国清洁能源消费占比提升显著，2017年已达20.8%，但化石能源消费占比仍接近90%，能源消费结构变化主要来自化石能源的内部结构调整。
同时期内，中国原油进口量日益增加，近2年涨幅均超过10%。
新能源汽车的广泛应用，将对优化能源消费结构与缓解原油进口依赖起到一定积极作用。
充电设施建设与分布情况
充换电站与充电桩建设提速，东部发达地区分布密度更高
新能源汽车保有量的攀升亟需充电设施的同步建设。
到2020年，中国计划新增集中式充换电站1.2万座以上，分散式充电桩480万个以上，重点建设选址包括居民小区、单位内部停车场、专用停车场、公共停车场和高速公路服务区，以满足500万辆电动汽车的动力补给。
发改委根据骨干高速公路网络与各区域新能源交通的发展情况，提出“桩站先行”、“四纵四横”的城际快充网络建设计划。
可以预见，充电设施密集分布的东部地区仍将是新能源汽车市场最广阔的拓展空间。
动力电池技术发展与应用情况
锂电池技术加速商业化，能量密度不断提升，成本逐步降低
较电动机与电控系统而言，动力电池是新能源汽车现阶段主要的技术突破方向。
而动力电池领域也存在类似于“摩尔定律”般的技术进步时间线，电池能量密度每经过一段时间即会出现较大幅度的提升。
预计到2025年，动力电池的平均成本将较2017年下降35%；届时，革新性的电池技术也将实现商业化应用，有效增强新能源汽车的续航能力和安全性，并对新能源汽车的成本结构做出优化。
车联网技术发展与应用情况
车联网高速增长，借助新能源汽车实现电动化与网联化融合
车联网是智能交通的基础，在传统汽车厂商、新兴汽车厂商、互联网企业、第三方TSP企业与各类服务商纷纷涌入车联网行业的背景下，其市场规模正高速增长，技术不断突破。
基于车联网平台，汽车、驾驶员与城市基础设施之间的互联成为可能；行驶与车况数据可以传输至后台云端，及时为驾驶员及乘客提供各类服务。
具有互联网基因的新兴新能源汽车厂商尤为注重车联网服务的构建，传统汽车厂商也在促进电动化与网联化的积极融合。
自动驾驶技术发展与应用情况
自动驾驶技术正向L4阶段迈进，与纯电动汽车的兼容性绝佳
自动驾驶将是未来出行不可或缺的智能配置，也是汽车智能化的标志之一。
目前，自动驾驶技术正在向L4阶段迈进，有关交通法规正在出台中，系统取代驾驶员的时代即将到来。
纯电动汽车较内燃机汽车而言具备绝佳的自动驾驶技术兼容性，其电力驱动与电子控制系统可与自动驾驶技术必须的传感器和计算机硬件设备高效对接。
自动驾驶技术与车联网技术亦互为表里，二者于新能源汽车上的规模化应用是必然趋势。
中国新能源汽车行业在2018年做到了逆势而上，市场表现优异。
在本章，我们将着重分析中国新能源汽车的市场规模、驱动因素、各品牌市场表现以及有关乘用车消费者决策的部分定量研究结果。
“车市寒冬”降临，产销量增速锐减，市场竞争将愈发激烈
中国是全球最具潜力的汽车市场，目前汽车保有量水平约为169辆/千人，仅为成熟市场的30%-50%；同时，日益扩大的M2规模和日渐下调的汽车名义价格仍在降低购车的实际支出。
然而，2018年前3个季度中国汽车市场产销量增速骤降，不振的经济形势使得汽车市场年内反弹无望，预计总产销量将与2017年持平或稍少。
虽然车市的短期遇冷无法掩盖市场的巨大容量，但连续的增速下行无疑是中国汽车市场日渐成熟的信号——更为激烈的市场竞争已经到来。
汽车市场消费端动因变化分析
高负债率挤压汽车消费，新能源汽车燃料价格存在相对优势
除不振的经济形势外，中国汽车市场遇冷直接受到超高的居民杠杆率影响。
中国居民部门杠杆率已在5年内快速增长了近20个百分点，极速膨胀的居民住房贷款透支了居民的购买能力，从而引发对汽车和其他耐用消费品的挤出效应。
同时，燃油价格变化正处于自2016年以来新一轮上涨周期的开始，虽然近期燃油价格在波动中有所下降，但内燃机汽车的用车成本预计在未来几年内会略有增加。
相反，新能源汽车凭借补贴与燃料成本优势在短期内迎来了相对有利的销售环境。
新能源汽车市场规模
保有量节节攀升，产销量屡创新高，短期市场潜力巨大
中国计划于2020年实现500万辆的新能源汽车保有量目标，市场参与者对此应有抱足够的信心。
在技术进步、政策支持、资本青睐、基础设施建设日益完善、消费者环保观念逐步增强与清洁能源产品消费看涨的综合作用下，新能源汽车产销量屡创新高，保有量预计于2018年底达260万辆。
与内燃机汽车在2018年前3个季度的销量下滑态势相比，新能源汽车需求端表现依旧强劲，2018年前3季度产销量已接近2017年全年水平。
新能源乘用车：
市场规模
2018年底产销量可达100万辆，纯电动车型占比略有增加
乘用车是中国销量最高的新能源汽车类别，2018年前3个季度，新能源乘用车销量达60万辆，已超过2017年全年水平，其2018年内市场渗透率已达到2.4%。
保守估计，2018年底新能源乘用车产销量均可达到100万辆左右。
值得注意的是，2018年纯电动乘用车在月度销量中的占比略有增加，但无大规模提升。
艾瑞认为，插电式混合动力车型在未来短期内将凭借其双动力系统的便利性和对充电设施的低依赖度保证一定的市场竞争力。
新能源乘用车：
分地区与级别销售情况
一线城市销量占比大，A级及以上级别车型热度提升
一线城市和相对发达地区是当前新能源乘用车的主要市场，北京、上海、广州与深圳合占2017年新能源乘用车销量的30%。
以北京为例，新能源汽车上牌指标获取相对容易，限行制度亦催生了许多以新能源汽车为主的添置型购车需求。
分类分级销量方面，A00级纯电动轿车进入2018年后销量下滑超过15个百分点。
纯电动A级轿车、插电式混动A级轿车绝对销量增长迅速，B级、C级新能源乘用车仍有极大的增长空间。
车型的丰富和补贴“退坡”将为较高级别的乘用车带来市场机会。
新能源乘用车：
传统自主品牌销售情况
市场格局无明显变化，主推小微车型的部分品牌销量不振
尽管2018年新能源乘用车市场保持了良好的增长势头，部分传统自主品牌的销售情况仍未达预期目标：
首先，部分企业销售目标激进，对市场变化因素考虑不足，导致销售目标过高，实现难度大；其次，部分企业车型产品组合单薄，尤其是以低续航里程的小微车型作为主推产品的企业遭遇了补贴力度下降的变化，销量受损。
比亚迪、北汽、上汽、吉利和奇瑞等品牌依旧极具竞争力，传统自主品牌市场格局无显著变化。
新能源乘用车：
新兴品牌销售情况
市场格局待定，未来2年是检验新兴品牌竞争力的关键时间
新兴品牌已进入新车型上市阶段或交付阶段。
除知豆等依托大型自主品牌的车企早已量产并销售外，具有“互联网基因”的多数企业遭遇了生产资质获取、自建工厂建设以及产能上不同程度的困难。
威马、蔚来与小鹏发展相对迅速，其他新兴品牌计划于2019年正式上市量产车型，在2年内完成量产车早期批次的集中交付。
部分“互联网造车”企业实现2018年内交付计划的同时也宣告着新兴品牌的初期市场格局即将形成。
新能源乘用车：
消费者品牌偏好分析
产销能力可靠且稳定的新能源汽车品牌更受消费者青睐
调研结果显示，比亚迪与蔚来分居各自类别偏好度榜首。
截至2018年3季度，比亚迪新能源乘用车销量已是第二名的158%；蔚来作为“互联网造车”势力的代表，已取得6轮共145亿元融资并完成上市，年内可兑现其首款量产车交付承诺。
艾瑞认为，可靠的产销能力是汽车品牌获得消费者青睐的首要条件。
产销能力囊括研发、生产、营销、渠道等方面，并由销量和真实交付量集中体现，调研结果基本反映出消费者的这一选择标准。
新能源乘用车：
消费者决策因素分析
补贴与税费减免是消费者选择新能源汽车的主要原因
各线城市消费者在新能源乘用车的购置原因上呈现出不同特点，但环保、税费减免和价格补贴、能源补给成本是消费者共同考虑的主要因素。
从地域分布上看，一线城市受访者更关注限行约束与摇号概率；二线城市受访者更关注限行约束与车辆科技感；三线及以外城市受访者更关注电动汽车驾驶体验。
艾瑞认为，尽管消费者的环保观念在不断增强，中国新能源乘用车市场仍然主要依赖税费减免与价格补贴政策驱动；由于乘用车多为自用，涉及使用成本的新能源乘用车属性也是消费者决策的主要考虑因素。
新能源乘用车：
消费者购置计划分析
中型SUV与B级轿车更受青睐，消费者购车预算稍显不足
意向购车人群的计划购置车型中，占比最多的车型为中型SUV，其次为B级轿车，再次佐证了二者渐升的市场热度。
此外，在居民消费支出下降的背景下，意向购车人群对计划购置车型的预算稍显不足，以B级新能源轿车为例，20%的消费者仅给出11-15万元的预算；同时，消费者预算区间与对应车型错位的情况也一定程度上受到消费者对补贴政策和产品实际售价了解不充分的影响。
新能源乘用车：
消费者购车关注点分析
安全、动力与续航是新能源汽车消费者最为突出的关注点
尽管新能源汽车，尤其是纯电动汽车的车身结构可靠性在不断提升，动力电池在遭遇碰撞后发生爆燃的可能性依然存在。
另外，2018年前3季度，中国已被证实的新能源汽车自燃事故多达27起，电池验证不足是导致自燃问题的主要漏洞。
动力与续航问题是现阶段限制新能源汽车广泛应用的主要症结。
事实上，企业公布的最大续航里程难以体现其实际参考价值，对无法利用发动机余热的纯电动汽车来说，完全依赖电池的各类做功必然会使续航能力大打折扣。
随着电池技术的进步与充电网络的完善，消费者对续航能力的关注将会有下降，但短期内续航问题依然是消费者最为突出的关注点。
新能源乘用车：
消费者信息渠道分析
汽车垂直网站是消费者获取新能源汽车信息的主要渠道
调研结果显示，汽车垂直信息网站、门户类网站和搜索引擎是意向购车人群获取新能源汽车信息的主要渠道，而位列榜首的汽车垂直网站业务板块众多，涵盖媒体资讯、车辆配置与参数、经销商网络信息、汽车金融及其他后市场服务等，意向购车人群可通过此渠道获取相对全面的汽车信息。
就现阶段而言，汽车垂直信息网站依然是新能源车企营销与传播的最优渠道之一。
商用车市场规模
宏观利好带动商用车保有量增长，短期市场面临销量下滑
过去5年，中国商用车保有量持续稳定增长。
宏观层面而言，排放标准与环保规定、公共交通建设、物流行业的发展、交通运输业法规的升级使得包括新能源货车、新能源客车市场在内的各细分市场得到发展。
截至2018年三季度，中国商用车总销量涨幅较上年同期下降约9%，预计全年销量将降至400万辆以内。
另外，与乘用车市场类似，商用车市场也受到短期内经济增速下滑的影响。
新能源商用车：
载货汽车市场规模
新能源货车市场处于发展初期，物流车细分市场爆发力可期
新能源货车的推广条件相对苛刻。
尽管有排放优势和补贴政策利好，续航问题仍使其难以满足长途运输需求；同时，货物运输更依赖充电网络与公路服务建设。
另一方面，以公共事业部门、物流企业为主的“大订单”采购需求加速促进了新能源物流车的规模化应用，轻型箱式运输车已成为目前新能源货车市场上的主力车型，并具备迅速投入城市运力的条件。
各类运输路线和货物运输要求也在刺激中、重型载货车型的研发，催生适用于新能源货车的运营模式。
新能源商用车：
载客汽车市场规模
新能源客车市场进入调整期，产销量向顶部企业集中
中国新能源客车市场在补贴政策与推广政策的驱动下获得了产销量的大幅增长，城市公共交通领域出现了新能源客车的大规模应用。
进入2018年，补贴政策出现退坡，技术标准有所提升，加之插电式混合动力客车的边缘化影响，新能源客车产销量大幅下降。
预计2018年底，市场将开始供需两端的反弹，但恢复至过去3年间的平均水平仍需要1年左右的调整期。
此外，中国新能源客车产销量越发向顶部集中，2018年前3季度，宇通与比亚迪分别是第3名企业产量的3倍和近2倍。
本章将基于波特钻石模型，总结中国新能源汽车行业在生产要素、企业战略、相关及支持产业等各个维度中显现出的竞争态势和特点，加以政府政策和市场机会分析。
中国新能源汽车产业链构成
电池、整车制造与充电服务三大环节高度衔接
新能源汽车行业是汽车行业的一部分，其产业链条与传统汽车行业结构类似，但在原材料、零部件和后市场服务方面与传统汽车产业链有所区别。
新能源汽车产业链更加侧重于电池及有关零部件、整车制造、充电服务三个环节的衔接。
此外，由于电池在车辆成本中的占比高，涉及电池制造的矿产资源价格波动对中游环节的影响较大；电动化、网联化与智能化结合这一未来发展方向也使得新能源汽车、车联网与自动驾驶为代表的三大行业联系尤为密切。
“双积分政策”从生产端激励新能源车型的规模化生产
2017年9月27日，工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》，即“双积分政策”。
“双积分政策”于2018年4月1日起执行但不考核，预留1年缓冲期；执行范围包含境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业。
该政策适用范围广，奖惩有度，可从生产端有效激励车企的新能源汽车生产。
由于纯电动车型的生产积分获取与车型续航里程呈高度正相关，高续航纯电动车型获得了更为有力的政策支持。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》解读
平均燃料消耗量积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差值，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。
实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。
政府与政策：
购置补贴与税费减免
补贴“退坡”加速市场化进程，税费减免将长期施行
2018年，财政部等四部委联合发布最新补贴标准，车型续航里程对补贴额度的影响更加显著。
该补贴基准指标要求更高，补贴方式更加细化，有利于破除地方保护，建立统一的市场秩序。
新能源汽车市场长期以来对政策驱动的依赖也将得到缓解，更加全面的消费端市场化正逐步到来。
依据2017年《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》以及2018年《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，工信部、税务总局等有关部门已开始实行严格的新能源汽车税务动态管理，撤销无产量或进口量的车型获取免除购置税优惠的资格，保证产销两端的持续良性运行。
除购置税外，财政部等四部委《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》中规定，被列入《节约能源、使用新能源车船减免车船税的车型目录》的新能源汽车车型可免征车船税。
艾瑞认为，由于适用范围广，涉及金额可控，激励效果显著，消费端税费减免将成为长期施行的主要激励政策。
生产要素：
汽车工业生产要素变化情况
PMI下行，生产要素价格平稳，车企压力主要来自消费端
中国制造业PMI自2017以来首次出现低于51的情况，于2018年9月开始接近50的荣枯线，并有短期内继续滑落的迹象。
由于制造业PMI由新增订单、产量、雇员、库存等商业指标共同反映，故这一变化显示出企业经营压力明显增加。
近1年内，汽车原材料价格指数变化相对平稳，各车企由原材料价格导致的成本发生方面暂无明显波动。
艾瑞认为，上述2个指标的变化共同反映出目前对车企营收影响较大的因素依然来自于消费端。
生产要素：
新能源汽车成本变化情况
动力电池成本回落，其他成本价格保持稳定
新能源汽车成本的近40%集中在动力电池上，而正极一项又占整个动力电池成本的约30%，因而被广泛用作正极材料的钴材料就具备了关键的成本参考价值。
经历了2017年末开始的暴涨后，钴酸锂和整体三元材料的价格已开始回落并保持平稳。
除钢材料、铝合金材料与橡胶类材料外，铜材料凭借其良好的导电性和可塑性成为新能源汽车电控系统中广泛应用的材料，以上4类材料的价格也相对平稳，仅钢材价格在三季度略有增长。
企业战略：
新能源车企融资情况
早期轮次融资多来自“互联网造车”，投融资热度逐渐褪去
2017-2018年三季度，中国新能源汽车行业融资事件超过180起，而早期融资轮次多数来自于“互联网造车”势力。
进入2018年后，投融资热度下降迅速，一方面受到经济增速放缓与资本市场收紧的影响，另一方面则是由于部分企业经过概念推广阶段的“疯狂”后，战略规划脱离实际，研发与生产能力不足且资金消耗迅速，致使后续资本输入丧失信心。
此外，“互联网造车”势力已开始初步整合，以并购事件为例，其2018年前3季度的发生事件数已超过2017年全年水平。
企业战略：
“互联网造车”商业模式
多数“互联网造车”势力均以用户为核心打造商业模式
以用户为中心是“互联网造车”势力主要的造车理念和营销理念，部分车企已将这种理念结合用户生活、社交融入到其商业模式之中。
以蔚来为例，该企业利用数字化技术重新提振了线上平台的便利性优势，将功能细化到在线预约、信息查询、车辆购买和社交分享四类，其社群也建立了完整的用户生态与积分制；线下内容构建方面，蔚来于各大核心商业区布局体验中心，定期举办各类与汽车、车主或蔚来品牌相关的主题活动甚至演出，极大程度丰富了用户体验与互动内容。
企业战略：
汽车电商发展概况
发展程度未达预期，结合汽车金融的新车电商潜力较大
新车电商曾是各大车企和互联网巨头争相投入的商业领域，但2016年开始，易车、汽车之家、阿里巴巴等企业已先后从该领域撤离。
由于线下购车更能满足消费者了解真实车辆状况和服务质量的需求，且汽车电商须依托线下渠道进行交付和业务办理，故不可割裂的线上与线下关系使得许多汽车电商成为流于形式的引流型中介，消费者实际参与度较低。
值得一提的是，部分新兴新车电商的商业模式与金融服务结合度高，以融资租赁为代表的直租类电商有较大发展潜力。
企业战略：
汽车行业营销传播概况
市场遇冷背景下，汽车行业营销传播力度大幅减弱
受“车市寒冬”影响，2018年汽车行业整体营销传播力度大幅减弱，营销投入成为部分车企经营压力下的削减对象。
2018年前3季度，营销传播费用上涨明显，在PC、Mobile与OTT端的广告投放总费用达到75.56亿元，同比增加15.8%；而营销传播力度则大幅下降，广告投放天次总量较上年同期减少近30%，特别是三季度，广告投放总量仅为上年同期的63.6%。
艾瑞认为，在车市疲软和营销传播费用增加造成成本上涨的双重压力下，车企营销传播投入的回暖速度十分有限。
相关行业：
动力电池行业发展概况
少数中国企业具备国际竞争力，业务高度集中于行业顶部
动力电池行业是与新能源汽车联
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