汽车企业供应链管理的模式探讨.docx

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汽车企业供应链管理的模式探讨

汽车制造企业供应链管理的模式探讨

0.引言

汽车工业是国民经济的支柱产业,是当今世界衡量一个国家发展水平的重要标志。

有统计资料表明,汽车的国际贸易额已占世界国际贸易总额的12%～15%,仅次于旅游、石油,居第三位[1]。

随着世界市场由传统的相对稳定的市场演变成动态多变的市场，汽车业所面临的社会、经济、制造环境与客户需求都发生了显著的变化。

为了适应汽车业这种新的制造模式的变化，汽车企业的供应链管理也必须有相应的变化。

不同企业在运行模式上构成了一条从供应商、制造商、协作商、分销商到最终用户的利益共同体,也就是所谓的供应链网络。

为了使加盟供应链的企业都能受益以及每个企业都有比竞争对手更强的竞争实力,就必须加强对供应链网络的构成及运作的管理。

首先要解决的就是关于企业供应链网络模式的问题,它是供应链管理的关键和精髓所在,直接决定着整条供应链的竞争能力,因为将来的竞争一定是供应链网络间的竞争，而并非企业间的竞争。

1．汽车制造企业供应链管理基本特征

供应链管理的理念　　

供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理[2]。

供应链管理的主要理念有：

　　其一，摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作一竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。

　　其二，供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。

制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。

　　其三，借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。

　　其四，通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。

其五，根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。

1.2汽车制造企业的供应链特征

在对供应链管理理念有了大致了解之后,下面我们对汽车制造企业供应链管理进行分析.

汽车企业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特征[3]：

其一，以汽车制造企业为供应链的核心企业。

汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。

其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

其二，汽车企业供应链管理的重点在于：

核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控制等。

其三，供需间的关系十分密切。

汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。

供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。

其四，物流配送功能的专业化。

原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。

其五，利用计算机网络技术全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。

2我国汽车制造企业供应链结构的分析

通过前面的介绍，我们已经对汽车企业供应链管理有了大致的认识，下面我们结合我国汽车制造企业供应链结构的现状，对我国汽车制造企业的供应链管理进行分析。

2.1我国汽车制造企业供应链的结构

我国汽车企业供应链的结构形态可分为内配与外配两种[4]。

内配受集团企业的支援,外配指系统外的体系。

内配网络是指在计划经济的体制下,由上级机关按照总体计划,指定系统内各厂家生产产品的种类和数量而形成的供货体系。

而外配网络则是基于成本、资源互相依赖以及降低不确定性等因素,由交易双方在市场的交易过程中逐渐形成的供货体系。

在内配与外配两种形式下编织而成的国内汽车产业分工网络中,中心厂与协作厂的交易关系也存在两种形态。

与总公司系统的内配厂交易,由于沟通与协调的渠道相当通畅,因此汽车厂与零部件厂之间倾向于长期的交易框架。

与外配厂的交易,倾向于以孤立的离散订单方式进行交易,虽然双方存在着协作关系,但双方都代表各自独立的利益,合则来,不合则去,有完全参加与退出的自由,但仍会考虑到长期合作的信赖关系与默契,因此交易框架形成了不安全的随时退出的模式。

我国汽车制造企业供应链结构存在的问题

当前我国的这种内配与外配并存的汽车生产的供应链网络,存在着许多不足之处,主要体现在以下几个方面。

（1）由于多年受计划经济的影响,整个汽车生产网络的专业协作程度低,普遍存在着“大而全,小而全”的整套主义思想,条块分割、自我封闭、重复建设现象比较严重,本位主义比较浓厚。

是继续各自分头走下去,还是集中各个优势,培育出具有国际竞争能力的“小巨人”去迎接来自国际的挑战,是大家关心的热点。

而现实情况是,各厂之间并不是通过互相代工来完成生产任务,而是各自保有相当数量的设备,且设备的闲置率也相当高,资金设备重复投资的倾向十分明显。

正是这种重复投资,使得技术和资金分散,企业技术开发能力、生产力和技术基础薄弱,发展后劲不足。

（2）我国汽车工、企业生产体系的多层式金字塔结构的内配网络,理论上可以形成以装配厂为中心的合作伙伴联盟,但是由于内配厂家和主机厂均受总公司领导,是平级单位,所以内配厂家没有危机感,不会在降低成本、提高质量和保证交货期上下大力气,只要每月按总公司的计划完成零部件的加工就算完成任务,因此往往造成在质量等指标相当的情况下,主机厂零部件的内配成本远远高于外配。

这种内配机制往往会造成“强弱联合”。

这种运作方式势必造成企业最终产品（整车）在市场上的竞争能力下降,长此下去,很可能造成整条供应链上的企业都没有饭吃。

因为今后的竞争将不仅仅局限在几个汽车总装厂上,而是以这几个主机厂为中心的几条链间的竞争,只有整条供应链有竞争力,才能使最终的整车产品在市场上有竞争力。

（3）外配厂家和主机厂虽然倾向于长期的交易关系,但外配厂家一般均向多家主机厂供货,且只完成零部件的生产与加工,因此,具有某种程度上的不安全性和不确定性。

这种孤立交易的网络体系中,成员间的相互作用和影响以短期性居多,惩罚重于奖励,强制重于协商,体系内共存共荣的意识便显得较为薄弱。

因此,外配厂家一般都会把合同上规定的产品质量标准作为其生产的最高标准,而不会对产品精益求精。

这些都会影响到最终产品的市场竞争力。

3我国汽车制造企业供应链管理的模式的分析

前面已经介绍了供应链管理以及对我国汽车制造企业供应链的结构存在的问题，下面就针对我国汽车制造企业的两种典型的供应链管理模式进行分析探讨。

3.1基于电子商务的供应链管理模式

我们知道，汽车企业供应链管理的重点在于[5]:

（1）供应商与分销商的管理；

（2）产、供、销关系的协调与控制；

（3）供应链物流模式的创新等。

在供应商方面,汽车制造企业与上游供应商（汽车部件供应商、零件供应商、原材料供应商）将组成一个有效的上游零部件产品子供应链。

为了实现全球广域网络采购的需要,汽车制造企业将会分离出许多零部件生产协作配套厂,使它们成为供应商,一方面可减少低利润的企业、精简公司的投资,另一方面可使汽车制造商从零部件生产中抽身出来致力于汽车的设计和研发。

在分销商方面,由于现有汽车分销商扮演的是一种中间人角色,存在低效率和不合理利润,未来的趋势是分销商经销渠道将逐步萎缩,其汽车销售功能由电子商务销售平台替代,其中信息收集、反馈和处理功能由汽车制造企业的CRM（客户关系管理）系统完成,配送功能由专业化的第三方物流公司完成。

在产、供、销关系的协调与控制上,由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大,以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况,实现物流、资金流、信息流的实时、集成、同步的控制成为管理的重点及难点。

构建基于电子商务的汽车行业供应链管理模式,有助于利用电子工具和网络通信技术大大提高汽车企业供应链上各成员企业之间的商流、信息流与资金流速度,有力地促进信息的交流与共享。

在电子商务环境下,汽车企业供应链的供应链模式将进行相应的调整。

现行的主体模式是所谓的供产销一体化模式,即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产成品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。

制造企业既是汽车生产活动的组织者与实施操作者,又是企业物流活动的组织者与实施者。

（如图1所示）。

在这种模式下,制造商对供应物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权,能够掌握第一手的客户信息反馈,有利于改善客户服务。

但随着业务范围的不断扩大,电子商务环境对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求,因而要求制造商具有更强大的物流实力,并不断加大对物流的投入以适应电子商务进一步发展的需要,它将加重制造商的资金负担。

供产销一体化模式虽有利于制造商对整个供应链的协调与控制,但由于没有充分发挥分工的经济优势,因此会减低汽车产品的总体效率。

如前所述,汽车企业的未来趋势是加强行业分工,零部件生产功能和配送功能都将从制造企业中剥离出来,使其能够专注于汽车产品的设计与研发工作。

因此,第三方物流模式将成为未来的主导物流模式,即汽车制造企业将一部分或全部物流活动委托给外部的专业物流公司来完成（如图2所示[6]）。

这种物流模式有利于汽车制造商充分发挥其生产制造方面的核心优势,将资源集中配置在核心事业上,促进汽车新产品的开发与产品质量的提高。

当然,制造商对物流活动的控制力会相对减弱。

通过第三方物流企业提供的专业化物流服务,有利于促进基于电子商务的汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。

基于以上分析,随着工业全球化扩展,汽车行业将呈现出专业化水平升高的趋势,必将借助于电子工具和网络通信技术处理日益增多的业务,供应链管理重心将迁移至基于电子商务的多平台管理。

基于电子商务的汽车企业供应链管理的理想模式（如图3所示[7]）。

此种模式有如下特点:

（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。

汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心担负着信息集成与交互的作用,它

从电子商务采购平台和销售平台中采集供需信息并整理加工,生成各类有效信息,传送给供应链的各个链节企业。

以汽车制造企业尤其是大型制造集团在汽车行业中的优势地位,它们多半是电子商务平台的构建者,因此在充当信息调度与交互中心上具有其它各链节企业所不具备的优势与便利。

（2）构建电子商务采购平台缩减采购成本、有效控制供应的稳定性与质量。

通过扩大供应商范围,促进竞争,使得供应商供货的价格可维持在相对合理的低水平。

可以采取的方式有招标（包括公开招标和限制招标两种）、反向拍卖（即采购方列出所要购买的物品,邀请多家供应商进行逆向报价[8]。

采用这种方式可以充分地让采购价格趋于市场价格,甚至更低）。

采用电子化采购方案,还可以使采购订单的跟踪得以在网上实现,能够有效地控制采购流程,保证供应的稳定性和质量。

如果连接了银行系统等,还可以网上支付。

国外比较常用的网上支付方式有采购卡、信用证等等。

（3）构建电子商务销售平台提高服务质量与水平。

销售平台的出现降低了分销过程中的中间利润,压缩分销商层次,使制造企业可以从用户处获得第一手反馈信息,能够提高对客户