上海国际货运业务步骤.docx
《上海国际货运业务步骤.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《上海国际货运业务步骤.docx（62页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
上海国际货运业务步骤
1.1.IATA未来货运业务流程
长期以来，IATA一直通过发布各类国际货运规范及倡议（如e-freight、Cargo2000等）以致力于国际货运流程的整理、定义及规范，并发布了IATACargoToBeBusinessProcess（IATA未来货运业务流程），IATA未来货运业务流程对未来航空货运物流供应链中最常见的业务场景进行了描述并以时序图的方式展示，包括执行步骤、参与人、时间、交换的信息等（详见IATACargoToBebusinessprocess-翻译.xls）。
1.1.1.IATA未来货运业务流程与e-freight
IATA未来货运业务流程建立在e-freight基础上，其交换的信息将基于e-freight所定义的电子信息标准。
IATAe-freight是IATA简化电子商务（StB）的举措之一，其目的是在航空货运链中消除纸质文件，实现在货运各参与方（发货人、货运代理、地面操作代理、航空公司、收货人、报关行、海关及其他政府监管机构）之间的电子信息交换，从而节约成本、简化操作、提高运输效率、提升质量及可靠性。
e-freight定义了需要交换的电子信息标准，并将其分为三大类：
1）贸易文件：
基于联合国UNeDocs数据模型标准的发票、装箱单、原产地证明书数据。
2）运输文件：
基于IATACargoIMP标准的分运单（FZB）、分舱单（FHL）、主运单（FWB）、航班舱单（FFM）、货物状态（FSU）、反馈信息（FNA/FMA）数据。
3）海关文件：
基于WCO海关数据模型标准的出口商品报关单（WCODEC海关出口报关信息）、出口海关放行（CUSRES海关反馈信息）、出口货物报告（WCOCAR海关出口货物报告信息）、进口货物报告（WCOCAR海关进口货物报告信息）、进口商品报关单（WCODEC海关进口报关信息）、进口海关放行（CUSRES海关反馈信息）及WCOREP（海关运输工具报告信息）。
在IATA未来业务流程中，各利益干系人之间的信息交换将主要基于以上的电子信息标准而不再采用纸质文件。
1.1.2.IATA未来货运业务流程与Cargo2000
Cargo2000简称C2K，是IATA下属的一个致力于为世界航空货运业提供新型质量管理体系的组织。
其目的是通过可衡量的质量标准来规范流程、改善客户服务和降低运营成本、提高航空货运业的效率，从而在全球航空货运业建立标准的质量管理体系。
C2K重新定义了从发货人到收货人的整个航空货物运输链，使得这个供应链中的环节从40个减少到19个，降低了操作成本，提高了客户服务水平，统一了对航空货物每一环节的质量要求。
由于Cargo2000是一个需要加入的“组织”，而目前国内各航空公司均未参加，所以无法找到更详细的资料。
从目前的了解来看，Cargo2000更注重于“质量管理”，其并未象IATA未来业务流程那样描述业务流程，而只是定义了19个业务环节或者说货物处理节点，通过对这些节点的监控实现其质量管理体系。
Cargo2000标准及其定义的19个货物处理节点来自于已有的行业规范（如CargoIMPFSU状态）和习惯，所以事实上大多数的国际货运业务流程都是遵循Cargo2000标准的，在其流程中都体现了Cargo2000的19个货物处理节点，IATA未来货运业务流程也是如此。
1.1.3.IATA未来货运业务流程的9个周期
IATA未来货运业务流程将其处理步骤分为9个周期，这种周期的划分是具有普遍性的，所有的国际货运业务流程都可以遵循这一划分标准，下文也将基于这一周期划分对上海国际货运业务流程进行描述。
注：
目前得到的IATA未来货运业务流程资料是将9个周期又分为了7“段”，M06-07、M08-09是合在一起的，所以暂时不清楚M06/07/08/09具体分别是什么。
⏹M01Freightreceiptfromshipper从托运人处接收货物
⏹M02Truckloadanddepartforairport卡车载货前往机场
⏹M03Carrierreceiptandreadyforcarriageshipment承运人接收并准备装载货物
⏹M04Flightmanifestandcarriage航班舱单及装载
⏹M05Freightarrivalatdestinationairport货物到达目的地机场
⏹M06-07Freightcollectionbyfreightforwarder货运代理接收货物
⏹M08-09Loadanddeliverytoconsignee向收货人交付货物
1.2.上海国际货运业务特点
IATA未来业务流程基于标准的国际货运业务场景，而在实际业务中某些国家、地区可能有其不同的特点。
上海作为华东地区乃至全国的国际航空货运中心，其国际货运业务特点主要体现在：
1）货量大：
上海国际货量占了全国的半壁以上江山，而且主要集中在浦东机场，所以货站空间、人力等资源相对比较紧张，在货物处理流程上有些特殊之处，比如出口货物先报关再运抵、货运代理打板装箱等。
2）信息化建设和管理水平较低：
目前上海各类货运利益干系人基本都有其IT系统，可以实现货物运输的内部管理，但在信息交换方面存在较大不足。
⏹各利益干系人并未形成信息交换和共享的意识，在需要采集信息时，往往采用要求其他利益干系人到其IT系统中录入的模式，而采集后的信息又被其视为本单位的“财产”，不愿意免费提供给其他利益干系人。
⏹信息交换的技术手段单一，主要还是依赖于SITA报文，而SITA报文需要付费，货运代理一般没有SITA地址而无法收发SITA报文，所以可以交换的信息受到限制。
⏹没有统一的非营利性机构来规划、协调、组织各利益干系人之间信息交换及共享，并制定、推行信息交换标准。
3）中立型地面操作代理和报关行：
IATA未来货运业务流程中地面操作由承运人负责，报关业务由货运代理负责。
而上海的地面操作主要由PACTL、东远物流等中立型地面操作代理负责，其需要与承运人等进行信息交换。
报关业务则通常由专门的报关行负责，其需要与货运代理、收发货人等进行信息交换。
4）非服务性的海关等政府监管机构：
上海海关尚未实现从管理机构到服务机构的角色转型，主要依靠其行政执法力，要求其他利益干系人在其提供的IT系统中录入数据，同时在信息交换和共享方面相对封闭，不愿意将其采集的数据共享给其他利益干系人。
这一方面是海关监管思路的问题，另一方面也涉及到其小团体的利益，海关及其他政府监管机构应该是非盈利性机构，而上海英迪公司又名上海市EDI中心，是由上海市计划委员会、上海市交通办、上海海关、上海市邮电管理局、上海市对外经济贸易委员会等多家政府部门投资组建的以盈利为目的的企业，其通过政府行政力度，要求货运代理等利益干系人使用其系统录入数据并收取系统维护费、数据录入费等各类费用赚取利润。
所以他们并不愿意开放标准数据接口，允许各利益干系人向海关传递数据。
同时英迪也意识到依靠行政力度未必可以持久发展，所以希望其系统今后可以向货运社区系统方向发展，这也是包括世界海关组织在内的海关业界所期望实现的SingleWindow（单一窗口）模式。
因而上海海关及英迪考虑趁目前尚有行政力度的情况下，先把数据及其采集、展现都“抓到自己手中”，便于日后的转型。
由此存在着海关总署与上海海关之间的利益博弈。
海关总署2008年4月提出的海关进出境运输工具舱单管理办法（以下简称“海关舱单管理办法”），对海关与其他利益干系人之间的数据交换要求、格式及方式做明确的规范。
在制定海关舱单管理办法的过程中，海关总署充分参考了包括IATA未来货运业务流程、世界海关组织标准在内的业界相关规范，但并未有效的与上海海关进行沟通，从而使得该程序在实际推广过程中遇到阻碍。
一方面，其业务流程与上海当前业务流程存在偏差（主要体现在出口先报关再运抵，还是先运抵再报关的问题上）。
更主要的，其推行的货运利益干系人可以直接与海关总署（中国电子口岸）交换数据的模式，与上海海关一直以来执行的货运代理使用海关（英迪）系统录入数据的模式之间存在着涉及利益的矛盾。
所以直至今日（2010年5月），海关舱单管理办法仍未得到全面实施。
最终的方式很可能是在上海仍旧保留现有的业务模式，货运代理在英迪系统中录入数据，其他利益干系人采用CargoIMP报文等方式向英迪传输数据，由英迪对数据进行检查后，组织成海关总署要求的格式发送到海关总署。
上海国际货运业务上述的这些特点，都使得其国际货运业务流程有着一定的特殊性。
1.3.上海国际货运业务流程
我们将目前海关舱单管理办法尚未实施前的上海国际货运业务流程称为“上海当前国际货运业务流程”，简称当前流程。
将海关舱单管理办法实施后的上海国际货运业务流程称为“上海近期国际货运业务流程”，简称近期流程。
将e-freight实施后的上海国际货运业务流程称为“上海未来国际货运业务流程”，简称未来流程。
注：
在本文编写的过程中，海关舱单管理办法正在逐步推进实施，所以某些“当前流程”实际已经是“之前流程”，而“近期流程”是实际的当前流程。
由于舱单管理办法的实施是逐步推进的过程，所以很难明确界定哪些是当前流程，哪些是近期流程。
下文中的“当前流程”实际是指海关舱单管理办法未实施之前的流程，而“近期流程”是指海关舱单管理办法实施后的流程。
由于前述的上海国际货运业务特点，所以上海当前国际货运业务流程将与国际、国内其他地区业务流程存在一定差异，与IATA未来货运业务流程也不尽相同。
主要体现在：
⏹执行步骤：
总体差异不大。
当前流程中部分步骤的执行时序与IATA未来业务流程不同，比如出口货物目前是“先报关再运抵”，而IATA未来业务流程是“先运抵再报关”（详见后文描述），随着海关舱单管理办法和e-freight的推进实施，这些差异将被逐步消除，比如海关舱单管理办法规定也是“先运抵再报关”。
⏹参与人：
IATA未来货运业务流程中为了体现普遍性，未从承运人和货运代理中将地面操作代理、报关行独立出来。
而如前所述，上海业务流程参与人将包括地面操作代理、报关行。
同时如前所述，上海海关（上海电子口岸）及英迪公司由于其特殊的地位，在上海业务流程中也将是一个重要的参与者，即IATA近期、未来货运业务流程中，在上海将有上海海关、海关总署两个参与人。
⏹交换的信息：
如前述，目前上海国际货运业务流程中还有相当多的信息通过纸质文件的方式传递。
在海关舱单管理办法实施后，各参与人与海关之间的数据交换应该采用电子信息的方式，但上海海关考虑基于尽量保持现有的业务模式的考虑，所以将由英迪公司负责对数据进行中转，各参与人仍旧采用原有模式（包括在英迪开发的海关系统中录入）将数据提交给英迪（上海电子口岸），由英迪转换成海关总署的数据格式后提交给海关总署（中国电子口岸）。
今后随着e-freight的实施，将有越来越多的信息交换采用电子信息交换的方式进行。
下文将参照IATA未来货运业务流程的业务环节对上海当前流程、近期流程、未来流程分别进行描述。
1.3.1.M01从托运人处接收货物
1.3.1.1.托运人向出发地货运代理提交运输预订
当前业务流程（业务步骤1&2）：
（1）业务步骤1：
托运人向出发地货运代理提交运输预订
托运书是托运人向出发地货运代理申请货物运输预订的具体体现及凭证，也是出发地货运代理后续填开货运单的依据。
目前托运书还没有国际统一的标准格式，中国民航总局发布过国际货物托运书的范本，各航空公司、货运代理可以参考此范本自行设定，通常不会有很大差别。
由于托运书将是填开货运单的依据，所以其数据项总体来说和货运单相似，常用的数据项如下：
序号
数据项名称
填写内容
1
托运人
填写托运人的全称、街名、城市名称、国名，以及便于联系的电话、电传或传真号码。
2
收货人
填写收货人的全称、街名、城市名称、国名（特别是在不同国家内有相同城市名称时，必须要填上国名），以及便于联系的电话、电传或传真号码。
3
始发站机场
填写始发站机场的全称。
4
目的地机场
填写目的地机场（不知道机场名称时，可填城市名称），如果某一城市名称用于一个以上国家时，应加上国名。
例如：
LONDONUK伦敦英国；LONDONKYUS伦敦肯达基州美国。
5
要求的路线/申请定仓
如果托运人没有路线及订舱的特别要求，此栏可以为空，由货运代理自行决定。
如果托运人有特别要求时，可以在本栏内说明。
6
运输声明价值
填写供运输用的声明价值金额，该价值即为货运代理负赔偿责任的限额。
货运代理按有关规定向托运人收取声明价值费。
7
海关声明价值
国际货物通常要受到目的站海关的检查，海关根据此栏所填数额收取海关税费。
8
保险金额
中国民航各空运企业暂未开展国际航空运输代保险业务，本栏可为空。
9
处理事项
填写附加的处理要求，例如：
另请通知（ALSONOTIFY）。
除填收货人之外，如托运人还希望在货物到达的同时通知他人，请另填写通知人的全名和地址。
10
所附文件
填写需要随附前往目的地的文件，应填上所附文件的名称。
11
件数和包装方式
填写该批货物的总件数，并注明其包装方法，例如：
包裹、纸板盒、盒、板条箱、袋、卷等，如货物没有包装时，就注明为散装。
12
实际毛重
本栏内可空，并由货运代理在称重后填写。
如托运人已经填写此重量，货运代理需要进行复核。
13
运价类别
本栏可空，或由货运代理填写。
14
计费重量
本栏内可空，并由货运代理在称重、测量货物尺寸后计算并填写。
如托运人已经填写此重量，货运代理需要进行复核。
15
费率
本栏可空，或由货运代理填写。
16
货物的品名及数量（包括体积及尺寸）
填写货物的品名和数量（包括尺寸或体积）。
货物中的每一项均须分别填写并尽量填写详细。
17
托运人签字
托运人必须在本栏内签字。
18
日期
填托运人或其代理人交货的日期。
托运书由托运人填写，通过纸质或传真方式提交给出发地货运代理，或者由托运人通过货运代理IT系统在线提交托运书。
（2）业务步骤2：
货运代理确认收到托运人的运输预订
出发地货运代理在收到托运书后，需要向托运人确认已收到托运书（注意：
是“收到”而不是“接受”，通常要等到出发地货运代理向航空公司订舱被批准后才会通知托运人“接受”预订），确认可以采用电话、传真等线下方式进行，也可以通过货运代理IT系统告知托运人。
同时货运代理可以填写托运书上如运价类别、费率等之前托运人未填写的内容，但由于上述内容最终将通过分运单体现并确认，所以在实际业务中货运代理通常不会补填托运书。
在Cargo2000中此流程对应的节点为BKD（订舱），确切的说是分单层面的BKD。
近期业务流程（业务步骤1&2）：
同当前业务流程。
未来业务流程（业务步骤1&2）：
同当前业务流程。
托运书不在IATAe-freight文件范围之内，不必实现无纸化。
1.3.1.2.出发地货运代理拼货及运输路线选择
当前业务流程（业务步骤3）：
（1）拼货：
出发地货运代理通常会累积一批货物运输预订，将其按出发地、目的地、商品类型等进行分类汇总，得到各出发地、目的地上的各类货物的运输预订总量。
出发地货运代理可以将这些预订货物拼在一起，作为一票提交给航空公司或上级代理，称为拼货。
拼货的目的主要是为了：
1）获得更低的重量等级运费。
比如：
某航空公司规定从上海到巴黎的普货，500公斤以下运费为20元/公斤，500-1000公斤为16元/公斤。
某货运代理收到2笔上海到巴黎的普货，重量都是300公斤。
如果货运代理将这两笔货物分为2票运输，则需要支付给航空公司运费总额为300*20+300*20=12000元，如果货运代理将这两笔货物拼为1票运输，则支付运费总额为（300+300）*16=9600元，可以增加12000-9600=2400元的利润。
在目前航空货运竞争比较激烈的背景下，货运代理提供给托运人的费率往往并不比航空公司提供给货运代理的费率高很多，甚至基本相当，货运代理的利润来源主要就是依靠拼货以获得更高的重量等级，从而得到更低的重量等级费率。
2）拼泡以降低计费重量。
为了有效利用航班舱位空间，防止客户运输体积大、重量小的货物（称为泡货），民航业界规定，按货物的实际重量与体积重量（货物总体积（立方米）/0.006公斤）的最大值作为计算运费时的重量标准，称为计费重量。
货运代理可以将泡货和非泡货拼在一起，从而获得较低的计费重量，称为拼泡。
比如：
货运代理收到2笔货物，一笔为布料，0.2立方米，实际重量300公斤；另一笔为毛皮，1立方米，100公斤。
则其计费重量分别为300公斤和167公斤，假设航空公司500公斤以下运费为20元/公斤，则总运费为300*20+167*20=9340元。
而如果货运代理将这两笔货物拼为1票，则总体积为1.2立方米，实际重量400公斤，体积重量1.2/0.006=200公斤，所以计费重量为400公斤，总运费为400*20=8000元，货运代理可以增加9340-8000=1340元的利润，这也是货运代理的利润来源之一。
另外，由于目前国内大部分航空公司（包括外航）收货时无法很准确的对货物的体积进行测量以得到准确的货物体积重量，从而也无法判断货物的实际计费重量。
货运代理往往会虚报泡货的体积，从而减少计费重量以赚取利润，称为逃泡。
托运人在了解到货运代理可以拼泡、逃泡后，有时候也会要求货运代理在收货时减小泡货体积及计费重量，这样托运人将和货运代理分享逃泡、拼泡的收益，称为分泡。
拼货时需要考虑货物品名（商品代号）因素，看航空公司是否允许将不同货物品名的货物拼在一起，拼在一起对货运代理成本是否有利等。
比如某航空公司规定普货费率为500公斤以下20元/公斤，500公斤以上18元/公斤；同时为吸引出口的电子产品和服装，规定电子产品费率为16元/公斤，服装为15元/公斤。
那么某货运代理接到400公斤的笔记本电脑、800公斤的男式西服。
如果进行拼货，则拼货后的品名为拼装货（consol），属于普货，运费合计为（400+800）*18=21600元，如果不拼货，则可以分别作为电子产品和服装，运费合计为400*16+800*15=18400元，反而是不拼货利润更高。
在网络代理模式下，可以将不同目的地的货物拼到一起。
以法航快递Sodexi为例，其是以巴黎CDG机场作为中转枢纽的，所有的货物不管最终目的地是哪里，都会先运往CDG。
此时可以将不同目的地的货物拼在一起，到达CDG后由Sodexi负责货物的后程处理。
拼货的结果称为拼货记录，拼货记录是后续运单记录的基础。
总体来说，拼货是有很大的业务灵活性的，人为因素很多，而且与运输路线选择也有关系，通常在考虑是否拼货、如何拼货时还需要考虑路由选择因素（详见订舱—业务场景样例）。
（2）运输路线选择
出发地货运代理完成拼货后，得到运单记录，根据其货物情况、运输时限要求、目的地要求等，出发地货运代理需要选择如何进行货物运输，即走那条航线、选择哪家航空公司。
不同的航空公司有不同的航线网络，从而有不同的到达目的地的路线，比如托运人有一批货物要从浦东运到马德里，可以选择法航从巴黎CDG中转、选择汉莎从法兰克福FRA中转、选择英航从伦敦LHR中转、选择卢森堡航空公司从卢森堡LUX中转，不同的航空公司及中转路线可能会有不同的价格；不同航空公司在同一航线上，给货运代理的价格可能也各不相同；选择不同的航空公司承运还可能会使用不同的出发地、目的地地面操作代理，从而产生不同的地面处理费用。
以上因素都会使得不同的航空公司及航线选择有不同的成本，而出发地货运代理向托运人收取的运费通常是相同的，所以将产生不同的利润。
一般情况下，托运人并不会严格要求货物的航线和航空公司，货运代理可以从多家航空公司、航线中自主进行选择。
通常货运代理会基于利润最大化的考虑，选择可以带来最大利润的航空公司及航线。
如上的运输航线及航空公司选择，术语称为路由选择。
路由选择未必只是选择航空公司及航线，有时货运代理会考虑卖单模式，即将货物运输转卖给其他货运代理，至于货物如何运输将完全由其他货运代理处理，这也可以算做广义的路由选择。
路由选择未必总是基于货运代理利润最大化原则，可能也需要考虑到托运人的要求、与航空公司的关系、航空公司服务质量等等因素。
事实上，多数货运代理没有能力“搞定”所有航空公司，从而在所有航线上都拿到最优惠的价格，通常货运代理会在某个航线区域内（如欧洲线、美洲线、日韩线等）“主攻”1家或几家航空公司，建立起良好的关系从而拿到合适的价格，这个航线内的货物运输也将首选这些航空公司；有的货运代理甚至只会专注某个航线区域，而很少承接其他航线区域的货物运输，即使有也会采用卖单模式。
比如某家货运代理，欧洲线主要走法航、美洲线主要走中货航、日韩线通常不做，做得话也是卖单给其他代理。
一旦确定了路由选择，按照Cargo2000的要求，货运代理应该启动本次运输的路线图及时间节点要求，即明确本次货物运输将定义哪些监控节点，各监控节点的时间要求是什么，从而为后续监控提供依据。
在Cargo2000中此流程对应的节点为RMI（路由线路创建）。
在完成拼货及路由选择后，预订记录的状态应该被更新为RMI。
近期业务流程（业务步骤3）：
同当前业务流程。
未来业务流程（业务步骤3）：
同当前业务流程。
1.3.1.3.出发地货运代理向航空公司订舱
当前业务流程（业务步骤4&5）：
业务场景—货运代理申请订舱：
（1）业务步骤4：
出发地货运代理向航空公司订舱
出发地货运代理完成拼货及运输路线选择后，可以向相应航空公司提交订舱申请，申请指定航班日期、航班上的舱位。
根据不同航空公司的IT系统状况及其业务要求，订舱申请可以采用线下的方式（通过电话、传真、邮件等）发送给航空公司，也可以采用在线提交的方式（通过航空公司网站或中立型货运社区系统，如CCNHub、EzyCargo等），理论上说也可以通过FTP、邮件、短信、Web服务、SITA电报等方式向航空公司发送CargoIMPFFR报文来申请订舱。
出发地货运代理通过CargoIMPFFR报文向航空公司提交订舱申请是IATA标准做法，但国内目前几乎没有采用，因为多数航空公司系统尚不支持通过FTP、邮件、短信、Web服务等方式接收报文，只接受SITA电报方式，而国内货运代理基本上是没有SITA电报地址的，所以无法发送SITA报文（即便可以发送，SITA报文的收发费用也远远高于其他线下订舱方式）。
目前采用线下方式订舱的情况还是比较多的，同时各航空公司都在致力于推广网上订舱，即要求货运代理登录到航空公司货运电子商务平台或其他中立型货运社区系统提交订舱，中立型货运社区系统通常会通过CargoIMPFFR报文方式与航空公司货运销售系统交互。
航空公司在确认收到订舱申请后，应该向出发地货运代理提供回复信息（注意是“收到”而不是“接受”）。
如果订舱信息通过CargoIMPFFR方式提交，航空公司回复CargoIMPFFA报文，如果订舱信息通过其他方式线下或线上方式提交，航空公司也同样通过线下或线上方式回复。
订舱记录以拼货记录为基础生成，也是后续运单记录的生成依据。
一条订舱记录对应一个主运单号，后续将生成一条主运单记录。
注：
根据IATACargoIMP规范，FFR和FFA报文中主运单号是必须的，这也就意味着订舱时必须提供主运单号。
而在实际业务场景中，货运代理在订舱时往往尚不能确定主运单号，所以某些航空公司允许用户提供一个ReferenceNO作为临时的订舱主运单号，在最终确定了运单号后，再根据ReferenceNO找到订舱记录并修改其主运单号。
一条订舱记录可
升级会员 