汽车智能网联行业分析报告.docx
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汽车智能网联行业分析报告
汽车智能网联行业分析报告（2017）
本调研分析报告数据来源主要包含重磅数据知识关系挖掘平台，行业协会，上市公司年报，国家相关统计部门以及第三方研究机构等。
图表目录
表格目录
第一节方兴未艾的汽车智能网联
一、汽车智能网联大势所趋
过去二十年，以互联网为代表的新信息技术已经彻底颠覆了人们的生活方式，未来二十年，智能网联的汽车将彻底改变人们的出行方式。
几乎所有的互联网巨头在近几年开始踏入自己并不擅长的汽车领域，与本已非常强大的众多传统汽车豪强正面竞争，而造成这种局面的根本原因正是智能网联汽车的兴起，以及对未来智能驾驶的市场前景看好。
图表1：
互联网巨头竞相布局智能汽车
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
表格1：
互联网巨头进军汽车智能网联市场事件
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
智能网联代表了未来汽车产业电动化、智能化、网联化的发展方向。
所谓的智能网联汽车是一个发展中的动名词，随着技术演进，定义也在不断升级。
根据中国汽车工业协会的定义，智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现V2X（车与X：
人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车，称之为ICV。
图表2：
电动化、智能化、网联化是未来汽车发展方向
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
据预计，到2035年全球智能驾驶汽车销量将超过1000万辆，麦肯锡在“展望2025，决定未来经济的12大颠覆技术”中预测，智能汽车在2025年将创造1.9万亿美元的产值，排在下一代基因组学、3D打印等之前，处于第六位。
新兴的高速网络通信（CAN、DSRC、LTE-V等）、先进的环境感知（图像、雷达、GPS、北斗等）、大数据计算、智能控制等技术成为汽车行业普遍关注的重点。
二、汽车智能网联的五个层级
智能网联汽车的范畴包含了“自动驾驶”和“无人驾驶”的概念，自动驾驶及无人驾驶是智能网联汽车发展的高级阶段。
美国NHTSA（国家公路交通安全管理局）将自动驾驶分为四个层级，分别为辅助驾驶阶段、部分智能驾驶、有条件智能驾驶及完全智能驾驶阶段。
2020年以前，是传统汽车从辅助驾驶阶段到部分智能驾驶阶段过渡的时期，2020-2025年主要是有条件智能化的集中时期，而2025年以后向全智能化迈进。
图表3：
NHTSA自动驾驶分级
资料来源：
NHTSA，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
在我国，中国汽车工业协会也对汽车智能网联划分为五级：
Level1为驾驶资源辅助阶段（DA）：
Level1也即ADAS，是目前国内外研究正热的技术；
Level2是部分自动化阶段（PA）：
Level2方向、加减速操作可无人化完成，但其他操作还是不能脱离人的控制，必须有随时接管汽车的准备，而Tesla事件就是车主对部分智能驾驶误用为完成无人驾驶所导致的；
Level3是有条件自动化阶段（CA）：
在Level3，可以实现有条件下的智能驾驶，即在部分驾驶情景下，驾驶员可以脱离驾驶，把驾驶权完全交给汽车，比如在高速公路上，这类汽车目前在全球还没销售，市面上的智能汽车都是不超过Level2水平。
Volvo的Level3智能汽车DriveME预计能在2017年展开公共测试，测试地点包括瑞典、英国、美国和中国；
Level4是高度自动化阶段（HA）：
在Level4，大部分情况下车辆可以自动驾驶；Level5就是完全的自动化阶段（FA）：
Level5也就是智能驾驶的终极目标——无人驾驶。
图表4：
中汽协智能网联汽车分级
资料来源：
中汽协、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
智能化和网络化是智能网联汽车的两个关键词，我们可以将其理解为：
通过智能、信息等技术实现车内网络与车外网络之间的信息交换，全面解决人-车-外部环境之间的信息交流问题。
一个完备的智能网联体系，需要包括：
车与车之间的联接，车与管理平台的联接，车与智能交通系统等服务中心的联接，甚至是车与住宅、办公室以及一些公共基础设施的联接。
智能网联从技术上可以划分为“三横两纵”：
表格2：
智能网联的“三横两纵”
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
未来，通信技术和电子技术的发展将使汽车能够对道路上的物（如并行车辆、路灯、交通障碍等）进行感知，实现预警及线路规划功能，汽车将由辅助驾驶转变为主动驾驶甚至替代人工驾驶，并适应更多的天气、道路及城市布局。
在此过程中，智能化将从现在的分散的定位、导航、刹车等向集成化以及相互关联的方向发展。
先进的辅助驾驶（ADAS）、车-车/车-路协同（V2X）、高度自动驾驶等车辆智能化、网联化技术，可减少汽车交通安全事故50%-80%，提升交通通行效率10%-30%，并极大的提高驾驶舒适性。
三、全球大力推进汽车智能网联发展
从全球范围来看，美国、欧洲、德国和日本等国家和地区起步较早，各国政府出台相应的政策和计划来规划智能网联及智能交通的发展。
中国则是近两年来开始重视智能网联的发展，国务院在2015年5月印发的《中国制造2025》中首次涉及智能网联汽车的发展，并制定了重点领域明确的技术路线图：
2020年，初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系，先进驾驶辅助系统自主份额达50%，网联式驾驶辅助系统装配率达10%，DA、PA整车自主份额超过40%；
2025年，基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系，ADAS自主份额达60%，网联式驾驶辅助系统装配率达到30%，DA、PA、HA整车自主份额达50%以上。
路线图还提出智慧交通解决方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故数减少80%，交通事故死亡人数减少90%，汽车二氧化碳排放大约减少20%。
表格3：
美国、欧洲、日本、德国、中国智能网联支持情况
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
四、汽车智能网联将开启乘用车发展新天地
据预测，2025年，全球无人驾驶汽车销量将达到23万辆，2035年将达到1180万辆，届时无人驾驶汽车保有量将达到5400万辆。
其中，中国市场上的份额将达到24%、北美市场为29%、西欧为20%。
根据McKinsey、IDC以及中国产业发展研究网的预测，至2020年左右，部分无人驾驶（无人驾驶对应国内所称智能网联）开始商业化，2025年左右完全无人驾驶开始商业化。
乐观预计，2030年的新车销售中，完全无人驾驶车占比约15%，部分无人驾驶车占比约50%；2035的新车销售，部分无人驾驶的渗透率达到100%。
2040年的新车销售，完全无人驾驶的渗透率达到90%。
悲观预计，2040年的新车销售中，完全无人驾驶车占比约10%，部分无人驾驶车占比约30%。
在此之前，无人驾驶的普及处于缓慢的爬坡过程中。
在未来5-10年，智能网联市场将开始发力，并在之后进入快速成长阶段，智能网联也将向无人驾驶更高阶段靠拢，智能网联市场空间巨大。
图表5：
无人驾驶各阶段市场占比预测
资料来源：
McKinsey，IDC，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
国内汽车市场需求强劲。
根据工信部数据，2015年，我国汽车市场呈现平稳增长态势，产销量月月超过150万辆，平均每月产销突破200万辆，全年累计产销超过2400万辆。
乘用车产销首次突破2000万辆。
据中国汽车工业协会统计，我国全年累计生产汽车2450.33万辆，同比增长3.25％，销售汽车2459.76万辆，同比增长4.68％，创全球历史新高，且已连续7年蝉联全球第一。
其中，自主品牌乘用车在市场上的抢眼表现和新能源汽车产销量的迅猛增长，成为了2015年中国车市最值得一书的两大亮点。
同时，中汽协还预测，中国汽车2016年销量将达到2604万辆，同比增长约6%。
国内汽车产销量的双双居高显示出强劲的需求，为智能网联的发展打下基础。
图表6：
2015乘用车市场份额
资料来源：
工信部，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
未来五年国内智能汽车将形成千亿元市场规模。
根据赛迪顾问研究预测，假设未来五年国内汽车销量年均复合增长保持5%左右，预计到2020年实现销售规模3139万辆，结合国外智能汽车产业发展经验和《中国制造2025》中提出智能汽车发展目标（先进驾驶辅助系统自主份额达50%，网联式驾驶辅助系统装配率达10%，DA、PA整车自主份额超过40%），赛迪顾问预计2020年国内智能汽车渗透率将达到25%，仅考虑增量市场，当年国内智能汽车市场规模将达到565亿元，五年累计市场规模将达到1097亿元。
图表7：
国内智能网联汽车市场规模预测
资料来源：
赛迪顾问、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
第二节车联网将构建新型汽车生态系统
一、网联化是汽车智能网联的必由之路
网联化是智能网联汽车的另一个特点，在此过程中智能汽车将接入车联网，并在未来构建出一个新型公路汽车生态系统。
车联网是指使用无线通信、传感探测等技术收集车辆、道路、环境等信息，通过车-车、车-路信息交互和共享，使车和基础设施之间智能协同与配合，从而实现智能交通管理控制、车辆智能化控制和智能动态信息服务的一体化网络，是物联网技术在智能交通系统领域的延伸。
汽车网络包括两部分，一部分是车辆本身的内部网络系统，由车载网络计算机控制，内部网络通过数据总线连接无数个子网，控制发动机及其他总成、平面显示与仪表盘显示器、中控门锁、无线电话等；另一部分是车辆外部的联系网络系统，包括车与车的通信、车与路侧设备的通信、GPS监测中心、互联网及区域网服务商、车辆服务中心、电脑或手机终端等。
汽车网联需要内部和外部网络同时作用，其一，使得每辆汽车单车的控制和服务得到提升；其二，通过与外部目标，包括车辆、人、通信基站及道路设施等的联系实现更多感知和信息交互，实现驾驶智能化和附加服务的获取；其三，由车和道路上其他连接入网的物体所形成的整体网络将实现整个道路交通系统的信息采集与传输，结合后端管理平台的大数据和云计算等技术，将对城市智能交通管理提供支持。
图表8：
车内通信和车外通信
资料来源：
互联网、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
汽车业与通信技术的加速融合，可以实现产业双赢。
由于连接需求的增加和对信号、信息传输的增强，通信技术发展对汽车产业的支持的显得愈发重要。
不论是车内通信的VANET车辆自组网络，还是车与车、车与人、车与基站通信的DSRC/LTE-V系统，从视频监控、雷达等传感到Bluetooth、蜂窝等无线传输，再到云平台，通信技术都将在汽车智能化和网联化的过程中发挥作用。
LTE-V标准的制定正紧锣密鼓地进行，5G加速演进等都将进一步促进这一领域的发展。
智能汽车的网联化也可以分为三级：
Level1：
网联辅助信息交互，交通流量、汽车油耗里程、地图等信息通过V2X、通信等手段进行交互，主要用于驾驶辅助，对数据通信和传输可靠性要求并不算高；
Level2：
网联协同感知，车辆和周边的车辆、行人等交通参与者可以进行信息交互，能帮助驾驶者甚至直接控制汽车，对数据通信和传输实时性、可靠性的要求都非常高；
Level3：
最高级，是网联协同与控制，整个交通系统全部物联，信息不仅要指导汽车，还要指导其他交通参与者，对整个交通运行进行指导。
我们可以看到，Level1是对驾驶员的指导，Level2是对驾驶员、汽车和周边有限交通参与者进行指导，而Level3是对整个交通系统的指导，对数据通信和传输实时性、可靠性的要求最高。
图表9：
汽车网联化分级
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
二、车联网是物联网价值最大的细分产业
GSMA与SBD预计，2018年全球车联网的市场总额有望达390亿欧元，互联网连接将成为未来汽车的标配。
目前，新车前装车联网模块的比例仅为20%，根据预测，2018年新车出货量可能超过1亿台，其中60%具备联网功能，到2025年100%的汽车将前装移动互联网接入功能。
据预计，到2024年，汽车领域连接数将达1.2亿，而BusinessIntelligence则在2015年的基础上调高预期，预计到2021年，路上实现连接的汽车数量累计将达3.8亿。
图表10：
联网汽车出货量预测
资料来源：
BIIntelligence、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
图表11：
联网汽车累计数量预测
资料来源：
BIIntelligence、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
驱动车联网快速发展的因素包括：
政策支持、通信技术支持、市场需求拉动。
发改委、工信部、交通部相关规划及政策配套大力支持，使得我国车联网位处战略高度。
传统汽车市场大，增长平稳，车厂亟需寻求新的盈利点，此时，通信技术不断升级演进，并且逐步标准化统一化，运营商借机实现内生转型。
三大因素助推车联网发展，车联网有望成为物联网应用领域首先爆发的市场。
图表12：
车联网发展推动因素
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
根据思科、麦肯锡的预测，至2020年全球物联网连接数将达到500亿，不同的应用场景需要选择不同的通信技术。
其中，高速率的连接虽然连接数上不如低功耗广域网为代表的低功率连接，但是其应用场景主要集中在车联网、视频监控、智能机器等大流量业务，对应的市场空间更为广泛。
根据华为和中国移动的预测，至2020年，以车联网为代表的高速率应用虽然仅占连接数量的10%左右，但市场空间则占44%，因此，对于运营商的流量拉动更为直接，并且产业链的支持力度也会更大。
图表13：
高速率连接数占比10%，但创造44%的市场规模
资料来源：
MaChina、华为、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
V2X带来流量需求增量。
根据美国的经验，一辆装备车联网的车辆用于V2X的信息交互，其流量消耗每个月至少1G，再加上车载娱乐等流量消费，远远高于以人和人通信为主体的移动通信的流量需求，通信网络在此过程中需要不断满足汽车联网的需求，并且，这是一个增量需求。
车联网是运营商重点发力的物联网应用场景，中国移动的车联网业务占比35%左右，中国联通占比20%左右。
我们认为车联网将是整个物联网中最先爆发且附加值最高的细分行业，上游车企的迫切需求、通信网络的加速布局、行业政策的持续利好将产生共振利于车联网行业的发展。
图表14：
中国移动物联网业务分类
资料来源：
中国移动、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
对于物联网细分行业来说，车联网、智慧物流、安防等具有高ARPU值属性，公共事业、可穿戴、能源监控等虽然具有海量连接，但ARPU值较低，市场空间规模相比不如前者。
图表15：
高ARPU值应用
资料来源：
中国移动、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
在传统概念下，车联网重在为用户提供丰富可行的汽车产品生命周期，包括汽车保险（UBI）、运维、二手车信息、网络运营、精准营销等。
运营商作为网络运营商，提供实时在线的连接、统一的终端识别，以及标准的服务和运营流程。
在随着智能网联的发展，车联网被赋予了新的内容，将向智能交通（ITS）、智能驾驶、安全驾驶、传统汽车转型等领域延伸。
图表16：
车联网从聚焦汽车产品向聚焦用户驾驶体验升级
资料来源：
中国联通、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
三、通信技术进步推动车联网发展
正因为车联网具有丰富的应用场景，站在应用的角度，不同的应用场景对应不同的通信技术需求，车联网也包括了不同的场景需求，例如，汽车导航、车载影音等娱乐设备需要高速率、低时延的技术；发动机监控、胎压检测、尾气监测等应用可通过低速率高时延的技术支持；在交通控制、道路系统分析领域则需要广覆盖的通信技术。
表格4：
车联网安全通信时延及覆盖
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
车联网一直是沿着通信技术的演进逐步发展，在初始阶段，路侧通信技术开启汽车与外界通信新时代。
随着蜂窝技术从2G到3G、4G逐步推进，带动车载导航、娱乐、实时交通互动内容不断丰富；而基于802.11p技术的DSRC出现，则引领汽车逐步迈入智能汽车新纪元；未来将有更多更先进的通信技术支撑智能网联汽车的发展，促进通信和汽车产业的高度融合，与智能自动化一起构建未来高度自动化的无人驾驶新时代。
随着智能化的发展，我们所处时代的车联网通信技术将向V2X演进，这主要包括低延时高精确的DSRC技术和基于蜂窝网络的LTE-V2X技术。
图表17：
车联网交通系统通信技术示意图
资料来源：
华为、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
第三节DSRC与LTE-V带动车联网行业进入新纪元
一、车联网两大通信技术DSRC与LTE-V
V2X是车与外界通信技术的统称，是汽车物联网技术的一部分，包括V2V（车-车）、V2I（车-基础设施）、V2P（车-行人）、V2R（车-路）等方式。
车联网通信技术，即车对外界的信息交换，是未来智能交通运输系统的关键技术。
HISAutomotive公司的ADAS首席分析师预测，V2V通信可以解决75%以上的交通事故，而V2I则可以解决剩余大多数事故类型。
图表18：
V2X组成类别
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
表格5：
车联网通信技术及其特点
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
V2X可以通过无线通信网络和传感技术的相互配合，实现在信息平台上对车内、车路、车间、车外、人车等信息的提取和有效利用。
在此基础上，可以提供交通、安全、管理以及娱乐等综合性服务。
表格6：
车联网业务分类及通信需求
资料来源：
中兴物联、北京欧立信信息咨询中心，重磅数据知识关系挖掘平台
V2X技术选择主要包括基于802.11P（WIFI）标准的DSRC与基于蜂窝标准的LTE-V2X：
DSRC是专用短程无线通信标准，以IEEE802.11p为基础，针对车联网特性的wifi升级版应用，V2V为主要应用方式，经过十多年发展历史，形成了传统汽车电子产业位核心的产业链，目前主要由欧美日及车厂推动，美国、日本和欧洲在推进产业化，标准组织包括IEEE/SAE等；
LTE-V是对现有4GLTE技术的升级，以LTER13-15技术为基础，利用运营商的蜂窝通信特性实现车联网应用，通过LTE-V-D和LTE-V-Cell两大技术支持包括V2I、V2V和V2P等各类应用，正处于标准制定的关键阶段，主要由电信运营商、通信设备商为主导的通信产业链阵营推动，标准组织包括3GPP/ITU-T。
图表19：
车联网交通系统通信技术示意图
资料来源：
互联网、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
二、两大流派技术对比
1、DSRC属于WIFI阵营
DSRC，即DedicatedShortRangeCommunications（专用短程通信技术），其标准在802.11a基础上发展而来，并形成了底层协议ASTMe等中间过渡协议，最终形成协议组IEEE802.11p，是一种高效的无线通信技术，它可以实现小范围内图像、语音和数据的实时、准确和可靠的双向传输，将车辆和道路有机连接。
DSRC目前采用美国联邦通讯委员会（FCC）在1999年专门为智慧交通系统（ITS）所分配的专属无线频率：
5.9GHz频段内的75MHz频谱。
其频谱划分成为7个信道，中间的信道用于控制信道，发送广播消息或者控制信令;第一个信道分别用于碰撞避免、车间通信等；最后一个信道用于长距离、大功率的通信；剩下的4个信道都是服务信道。
国际上DSRC标准主要有欧、美、日三大阵营：
欧洲的ENV系列，美国的900MHz和日本的ARIBSTD-T75标准。
相比LTE-V，DSRC的发展较为成熟，也是欧美等国车联网的主流技术。
图表20：
DSRC技术图解
资料来源：
互联网、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
图表21：
DSRC通信服务频率分布
资料来源：
互联网、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
在网络层级上，DSRC的通信标准分为以下3个部分：
1）物理层：
主要是IEEE802.11P，由802.11a衍生出来；
2）网络层：
目前已经有标准，即IEEE1609，该标准有分为.01，.02，.03，.04等4个子标准，其中.02是关于信息安全的内容；
3）信息层：
目前SAE已经出台了两个标准：
SAE-J2735，SAE-J2945。
图表22：
DSRC通信标准层次
资料来源：
ARTC、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
对于DSRC，路侧设备单元（roadsideunit，RSU）是实现V2I必不可少的组成部分，由于DSRC本身基于802.11p技术标准，类似于WIFI系统，必须要在道路两旁设立通信单元以实现整个车联网组网，构建汽车连接生态系统。
RSU在整个系统中充当了网关和小型基站的作用。
目前，国内应用最广泛的DSRC技术就是高速ETC收费系统。
图表23：
DSRC技术应用在ETC收费
资料来源：
互联网、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
2、LTE-V2X基于蜂窝技术
LTE-V是基于蜂窝移动通信LTE（4G）的第四代演化版本，未来会成为5G标准的组成部分，目前在3GPP项目中指定使用该技术，专用于实现车辆间和车辆与道路通信设施间的通信，能够处理多应用类型，范围广泛，从智能互联车辆的安全应用（如：
碰撞警示、行人警示等）到智能互联车辆智能移动应用均有涉及，用于提升效能，使用户、系统和车辆能够适应节省燃料和减少行程延误等形式策略。
LTE-V最早由华为、LG等提出，以4GLTE蜂窝网络作为V2X网络承载的基础，与已有的专用短距离通讯DSRC打对台。
LTE-V2X能重复使用现有的蜂窝网络基础建设与频谱，运营商不需要布建专用的路侧设备（roadsideunit，RSU）以及提供专用频谱。
LTEV2X主要解决交通实体之间的“共享传感”（SensorSharing）问题，可将车载探测系统（如雷达、摄像头）从数十米、视距范围扩展到数百米以上、非视距范围，成倍提高车载AI的效能，实现在相对简单的交通场景下的辅助驾驶。
图表24：
LTE-V技术图解
资料来源：
高鸿股份、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
LTEV2X包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）两种技术。
其中LTE-V-Cell以基站为分布中心，LTE-V-Direct则是车车之间的直接通信。
从技术参数上来说，LTE-V-Cell传输带宽最高可扩展至100MHz，峰值速率上行500Mbps，下行1Gbps，用户面时延≤10ms，控制面时延≤50ms，支持车速500km/h，覆盖范围与LTE范围类似。
图表25：
LTE-V技术网络架构
资料来源：
互联网、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
3、两大流派技术对比
DSRC经过十余年，技术趋于成熟，另外标准的完备使得其在推广部署时占据先机，但相对而言DSRC采用的高频段穿透性不如低频信号LTE-V则是提供了更高带宽、更高的传输速率、更大的覆盖范围，并能重复使用现有的蜂巢式基础建设和频谱，车辆实时联网，实时通信，在现有基础设施上搭建V2X体系可以和智能交通管理协同。
此外，LTE-V由于其自身的基站调度特性，具有更高的安全可靠性。
表格7：
DSRC与LTE-V技术对比
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
三、两大技术同步推进，DSRC成熟度高，但LTE-V更具潜力
1、DSRC技术经过十年准备，海外部署在即
DSRC业界成立了很多联盟，如VSCC、DSRCIndustryCons
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