本科毕设论文第三方物流研究.docx

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本科毕设论文第三方物流研究

前言

随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，物流科学成为最有影响力的新学科之一。

特别是80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的宠儿，尤其是在供应链管理中，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。

随着WTO的来临，我国的第三方物流企业不仅面临着“入世”的冲击，而且也存在着巨大的市场。

对于第三方物流公司来说，不仅要判断自身企业的市场定位并给客户提供个性化的增值服务，而且还要注意在服务过程使双方达到互利双赢。

港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：

港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。

为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要：

总体上应建立起港口物流中心、从健全港口现代物流模式入手完善其职能、加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、在促进协调发展和完善管理系统的同时加强政策引导等。

天津港是中国最大的人工港，也是中国北方第一个亿吨大港。

地处于京津城市和环渤海经济圈的交汇点，是首都北京和天津的海上门户，背靠“三北”，面向东亚，被誉为“渤海明珠”。

天津港在国际上享有较高的知名度，目前已同世界上160多个国家和地区的300多个港口建立自由贸易往来。

在2006年全国500强企业评选中，天津港位居同行业第五位。

在新的机遇下，天津港的第三方物流将如何发展已经成为急需解决的问题。

第一章第三方物流

1.1第三方物流概念

所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理的控制的一种物流运作与管理方式。

第三方物流，英文表达为Third-PartyLogistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。

3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。

最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。

由于业服的务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contractLogistics）”。

1.2第三方物流的构成

1.2.1资产基础供应商和非资产基础供应商。

对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。

1.2.2非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。

广义的第三方物流可定义为两者结合。

①因此，对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。

故而，第三方物流形成了又称为“物流联盟（LogisticsAlliance）”。

1.3在我国制约物流发展的因素

中小工业企业在国家"放小""扶小"政策指导下，进行改制和新机制规范运作的改变，国家对中小工业企业的信贷金融政策，以及引导中小企业调整、改革和发展的主要措施，市场竞争、社会的发展变化都将成为影响中小企业的外部环境因素。

但是，中小工业企业长期采用"大而全""小而全"生产模式和经营观念，物流活动及其组织管理呈现分割和封闭状况，必定对第三方物流发展产生内在的重要的影响，主要表现为：

1.3.1观念的影响

中小工业企业一般实行单一的生产管理，企业经营范围封闭，缺乏进入市场和社会的一体化模式，习惯于传统的企业储运方式，重生产、轻储运，难以形成现代物流管理思想，对第三方物流存在认识上观念上的障碍，是影响第三方物流发展的根本因素。

1.3.2结构的影响

中小企业量大面广，总规模不小，但组织和产业结构不合理，低水平重复建设，重复投入，在相当多行业形成产品供大于求、结构性过剩，普遍存在产业关联度较低，缺乏社会化、专业化分工协作，是影响第三方物流发展的重要因素。

1.3.3技术的因素

虽然信息产业给中小企业注入了大量高新技术，但资源与技术构成不合理，普遍存在设施设备老化，物流技术水平低，难以适应现代化专业物流发展的需要，是影响第三方物流发展的主要因素。

1.3.4管理的因素

大多数中小工业企业在较大程度上缺乏较为科学的内部管理制度，缺乏管理组织能力在生产管理上处于混乱状态，在组织经营上处于无序状态。

产前没有市场调研，没有严格的成本核算；产中没有生产控制，没有营销策略；产后没有售后服务，是制约第三方物流发展的基础因素。

1.3.5人才的因素

中小企业普遍存在员工素质低，知识构成不合理，人才匮乏，缺乏创新能力的情况，是制约第三方物流发展的核心因素。

1.4我国第三方物流发展的基本方式

根据国外发展物流所走过的道路以及我国物流发展的基本实践，　　物流企业发展第三方物流有两种基本方式：

首先，可以考虑渐进式发展，通过自身物流业务不断壮大力量，积累资源和运作管理经验，再发展成为专业物流集成经营者，为中小企业提供全面物流服务。

其次，可以考虑跨越式发展，通过联盟契约与中小企业进行资源整合，迅速壮大物流能力，超常规成为专业化第三方物流企业。

我国发展第三方物流的基本方式大体可分为以下几种：

1.4.1政策途径

物流企业面向中小企业发展第三方物流存在一定的障碍，需要各级政府制订鼓励政策，给予积极指导，从信贷、金融政策等方面营造有利于发展的政策环境，并切实扶持和指导中小企业积极重组和发挥资源力量，启动和促进第三方物流在中小企业中的发展。

1.4.2市场途径

随着中小企业的发展，物流需求不断增长，物流企业应深入研究中小企业物流的发展规律，以需求为导向，迅速有效地拉动第三方物流的发展。

1.4.3企业途径

物流发展能够创造价值和利益，是驱动物流企业主导自身发展第三方物流的基本动力。

1.4.4社会途径

发展第三方物流要全社会的积极协作和支持，在社会各方力量的作用下，实现产业联动，全面发展。

1.5中国第三方物流的发展前景

我国目前第三方物流所具备的能力与第三方物流市场潜力相比仍是微不足道的。

对我国下十年第三方物流市场发展做了如下的预测。

按照１９９９年我国物流总成本占国民生产总值比例１６.９％，假设每５年物流成本占国民生产总值的比重下降２％（根据“第十个五年计划”草案），即２００５年中国物流成本占国民生产总值比例为１４.９％，２０１０年，中国物流成本占国民生产总值的比例为１２.９％，则未来十年我国物流成本占国民生产总值比例算术平均值约为１４.９％；我国第三方物流在物流市场上的比例前六年（２０００--２００５）按照国际平均数１／３左右计算，后五年按照１／２计算（根据“第十个五年计划”草案），则未来十年第三方物流在物流市场上的比例算术平均值为０.４２；国民生产总值增长率按８％算。

根据测算结果，到２０１０年，国物流总成本将达到２８５０５亿元，按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额２４.４２％，物流市场总规模将达到６９６０亿元。

另据中国仓储协会２００１年２--４月的调查，５７％的企业将在未来一两年内选择新的物流商，而在９９年的同类统计中，该比例只有４５.３％。

由这些数字可以看出，我国第三方物流的市场需求相当可观。

对于众多在计划经济时代建成的企业，现在正面临资产重组和企业再造。

这个时候是最好的时机，把物流业务重新调整。

物流业务应该交给专业的物流公司。

对于新建立的企业，完全按照市场经济的模式，进行社会化专业化协作，物流业务由专业公司承担。

到一定的时期，这样的改革就会形成第三方物流大发展的坚实基础和广阔空间。

第二章港口企业发展第三方物流

世界港口的发展大体经历了三代。

第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。

成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务

2.1港口开展第三方物流的优势及意义

第三方物流逐渐成为一种新的物流服务方式。

作为介于发货人（第一方）和收货人（第二方）之间的第三方物流企业本身不拥有货物，而是为客户物流作业提供管理控制和专业化作业服务。

随着世界经济的全球化，行业竞争日趋激烈，企业开展第三方物流服务是降低成本和提高服务水平、增强竞争力的方法。

原因在于：

港口实施建设和装卸能力发展迅速，发展第三方物流有利于港口的持续发展；物流服务尚在起步阶段，为港口融入“第三方物流”提供机遇；第三方物流是港口新的利润增长点。

而第三方物流又被广泛认为是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率之外创造利润的第三重要源泉。

港口发展第三方物流，为用户提供包括：

储存、装卸、加工、拆装箱、包装、转运、信息等服务在内的部分货全部物流服务，其增效将是显著的，价值体现可概括为“多、快、好、省”。

“多”即提供服务的项目、内容、方式、期限等是全方位的、立体的、综合的。

“快”即提供服务通江大海、快捷简便、迅速及时。

“好”即提供服务安全、优质、畅通。

“省”即提供“一票承诺”、“星级服务”、“品牌服务”等服务、价格优惠、手续简便。

2.1.1港口开展第三方物流的优势

2.1.1.1港口是水陆交通运输枢纽，处在国内外两个市场的交集点，也是海洋运输的起点与终点，我国外贸进出口量的80%以上是通过远洋运输实现的，因此，港口在整个运输链中总是最大量货物的集结点。

2.1.1.2港口是生产要素的最佳结合点。

由于是基础设施较为完善，大型化、专业化程度高，生产要素在这里以有利的方式结合。

2.1.1.3港口“集、疏、运”畅通。

在现有运输功能基础上，一般都扩大或拓展保税、通关、信息、加工、包装、拆装箱、分拨等延伸服务。

2.1.1.4港口一般都依托中心城市，集商品流、信息流、资金流、人才流于一体，辐射能力强，已逐步从纯粹的“装卸运输中心”向“现代物流中心”转变，具有市场交易功能、航运信息功能和物流功能。

发挥上述优势，不仅是发展第三方物流的条件和保证，也是提高企业核心竞争力的途径和关键。

发展第三方物流，不需拥有商品，而是为客户提供代理服务：

商品运输、储存配送，基于货运代理服务以及其他物流附加值服务。

提高企业核心竞争力，需要以长期互益的关系为特征，提供更具特色、多功能的个性化服务，而第三方物流正好能够满足这些服务方式，服务手段。

第三方物流的价值取向是“多、快、好、省”的过程，发挥港口综合优势就是实现“多+快+好+省“的过程，这也是第三方物流赖以生存发展的基础。

在此基础上，港口有条件也必须推出以满足基本服务水平和特定客户要求的全方位战略，即以低的成本满足客户基本要求，以个性化服务满足特定客户的要求。

也只有实现“多、快、好、省”，企业才能追求利润最大化，不断提高企业核心竞争力，做大做强企业。