加入WTO对中国汽车业的影响毕业论文.docx
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加入WTO对中国汽车业的影响毕业论文
加入WTO对中国汽车业的影响毕业论文
1.中国汽车产业发展概述
自中国第一汽车制造厂于1956年7月生产出第一台“解放”牌载货车，1958年6月生产出第一台“红旗”轿车以来，中国的汽车产业经历了五十多年的发展，尤其在改革开放之后，取得了巨大的成就。
但是与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距，目前我国汽车产业仍需要一定的政策保护，和自主创新，仍缺乏国际竞争力。
1.1中国汽车业的发展历史
新中国成立以来，中国汽车业经历了基本建设、发展壮大、调整与发展阶段。
1953年前，中国只有生产汽车维修配件的能力。
中国汽车业从1953年才真正开始起步，这一年中国从前苏联成套引进技术和装备，三年建成了具有年产3万辆卡车的第一汽车制造厂。
一汽投产后初步形成于“解放牌”汽车生产相配套的零部件供应体系，实现了零部件和原材料的国产化。
1958年以后，中国又在上海、北京、南京建立了一系列的汽车厂，初步确立了中国汽车业的基础。
20世纪60年代，随着几个新的汽车生产基地的形成，生产配套零部件工业业随之形成和发展。
在1966-1980年这个历史时期，随着汽车产量和社会保有量的大幅增长，全国新建、改建汽车零部件企业迅速增多，1980年全国有汽车零部件企业2000家、产值近30亿。
改革开放后，随着国民经济高速发展和交通运输业的日益发达，汽车的供给能力已经远远不能满足社会需求。
在这种情况下，国家重点加大了对汽车业的投资力度，初步建成了上汽、一汽、二汽等八个轿车生产点。
解放、跃进、黄河等老车型升级换代、引进技术和资金生产轿车，改变“缺中少轻”的格局，车型品种、质量和生产能力大幅度提高。
2010年，中国汽车产量超过1500万辆，名列世界第3位的惊人成绩。
汽车装载了一个国家的工业能力和经济实力。
从卡车时代到轿车时代，从“公车”到私家车，中国汽车工业的每一步发展都实实在在地承载着中国的巨变。
20世纪，中国汽车工业从无到有，从粗到精，伴随着中国经济一步步走强。
1.2当前我国汽车产业发展现状
据中国汽车工业协会公布，2012年，全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，比上年同期分别提高3.8个百分点和1.9个百分点，增速稳中有进。
2012年我国汽车产销突破1900万辆创历史新高，再次刷新全球纪录，连续四年蝉联世界第一。
自主品牌占有率降0.4%。
此外2012年汽车整车出口量成功突破100万辆，达到105.61万辆。
其中，2012年全国乘用车产销分别完成1552.37万辆和1549.52万辆，比上年同期分别增长7.2%和7.1%，增速比上年同期分别提高2.9和1.9个百分点。
乘用车产销量首次超过1500万辆大关，创历史新高。
国外品牌中，日系、德系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的16.4%、18.4%、11.7%、8.7%和2.8%，与上年同期比较，德系增长明显，日系下降明显，其余各系均有不同程度增长。
这一数据表明当前中国汽车产业已进入较高较稳的发展阶段。
然而入世十年，在汽车行业高速发展的背后也存在了一些问题，如自主品牌市场占有率低、自主创新能力低，汽车零部件产业发展滞后、这些问题重新挑战的中国汽车产业的发展。
但相信，随着中国经济的不但发展，这个些问题定会达到解决，中国汽车产业将发展地更快更稳。
2、中国汽车行业的分析及影响
2.1中国汽车行业发展优势
中国要成为世界汽车生产基地，很大程度上取决于是否将我国的比较优势转化为竞争优势，提升国际竞争力。
我国发展汽车业有诸多优势，主要体现在以下几点：
首先，大国市场优势。
中国2010年人均GDP按名义汇率计算已超过3000美元，在一些发达城市，人均GDP也已远超6000美元，这表面中国年已经步入汽车业快速发展时期。
随着经济社会的发展，缴费机构的升级、汽车价格趋于合理、消费环境日益改善，特别是以跨国公司为主导的合资企业在中国市场不断推出于全球基本同步的适应中国市场需求的新产品，市场在中国汽车发展中的重要作用将表现得更加充分。
其次中国拥有发展汽车业的成本优势。
一是拥有大量的低成本劳动力。
国家统计局一项研究显示，目前中国制造业人工成本近1200美元，不到发达国家的3%，只相当于亚洲“四小龙”的5%-6%，与新兴经济体相比，中国在劳动力成本方面具有明显的优势，相当于马来西亚的22.7%，泰国的44.2%和菲律宾的48.3%，巴西的18%和墨西哥的11.3%，即使与印度相比，也只达到其95.6%，可见，从劳动成本来看，中国制造业具有相当大的优势。
第三，中国具有较好的相关工业基础和配套体系。
汽车业是关联度相当大的产业，涉及钢铁、石油、橡胶、机械电子，信息技术等多个国民经济的重要产业，其中既有资源性产业，又有非常尖端的高技术产业。
我国工业经过近55年的发展，特别是改革开放30年的快速发展，已经形成较完善的工业体系，已成为全球四大工业制造大国之一，很多基础工业的规模在世界已居首位。
而且经过这些年工业技术创新的加快，工业的整体水平也有了很大的提高，能为汽车业配套的工业业得到快速的发展。
第四，中国已经在部分区域形成了颇具竞争力的汽车集群。
对新兴汽车基地而言，产业集群对迅速提高竞争力非常重要。
产业集群促进产业发展主要体现在降低交易成本、共享技术研发和市场信息、资源优势互补，提高产业效率和国际竞争力等方面。
尽管中国汽车业多年来具有小、散、乱以及竞争力不强、技术创新不足等问题，但近年来的产业发展不仅表现在几大合资企业，如一汽、二汽、上汽及广汽等，而且中小型的企业，特别是零部件企业也得到了快速发展。
这些众多的中小型企业聚集在几大汽车企业周边地区，一方面为这些大企业进行零部件配套，另一方面依托本地区的产业链分工，发展壮大自己，积极实现为区域外生产基地甚至全球产业链配套。
目前中国已经形成了以几大汽车集团为中心的汽车集群发展，汽车发展的集群效应对中国的汽车业发展将起到积极促进作用。
这几个汽车业集群将成为中国主要的生产基地，有力支撑起中国成为世界最大汽车生产基地。
2.2中国汽车业竞争力
中国成为汽车生产基地依赖于中国汽车业竞争优势的提升、企业竞争力的增强，并生产出有国际竞争力的产品。
产品规模迅速扩大。
从1956年汽车产量61辆到12年中国汽车总产量达到1927.18万辆，成为世界第一汽车生产大国。
技术水平不断提高。
多年来，通过与国外汽车企业合作，中国共引进了1000多项技术，从整车技术到零部件技术，中国汽车业引进技术数量越来越多，水平越来越高。
如商用汽车开发能力与世界先进水平差距减小。
主要轿车生产企业在新产品开发中主要跨国公司的车型本土化工作，对某些产品已经具有了较高的升级改造能力，并且参加了一些联合设计。
在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业在某些中低附加值产品方面具有相当大的开发能力，在汽车关键零部件的技术方面的开发能力也不断提高，并具有一定规模的出口。
以发动机为例，中国汽车零部件企业批量生产的发动机已相当于国际水平。
产业配套能力增强。
经过入世后的快速发展，中国汽车业配套能力已有了很大的提高，主要体现在企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的能力迅速提升。
在中低附加值汽车零部件制造方面，由于国民企业进入过多，对市场反应能力鸭子啊迅速增强。
通过与跨国公司的合作，中国在主要汽车生产企业，重要生产环节的工艺装备水平有了较大提高，相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的，有些企业还引进了柔性生产线，这使得不仅配套规模的比率上升，配套水平有了较大提高。
另外，由于中国零部件企业进入了跨国公司的全球管理和质量监控体系，按照跨国公司要求组织生产，因此中国汽车零部件企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面也在逐步与国际接轨
3、加入WTO对中国汽车业的影响
加入WTO,根据WTO规则，我国采取降低关税，取消关税壁垒等措施，进一步开放我国市场，对汽车产业的开放内容见表，中国的汽车产业一直受到高度的贸易保护，这种保护为汽车产业的发展创造了一定的空间，也使我国的汽车产业缺乏参与国际竞争的能力，加入WTO给中国汽车业带了巨大的影响。
本章将从WTO的各项条款各方面定性分析加入WTO对我国汽车产业的影响。
表4.1中国加入WTO汽车领域承诺开放时间表
期限
项目
开放内容
2005年1月1日前
汽车配额
将在2005年前逐步取消，在这期间基本水平的配额将为60亿美元，以后每年将每年增长15%，直到取消为止
2006年7月1前
整车关税
降至25%，最大的消减幅度将在进入WTO前后前几年做出
2006年7月1日前
零部件关税
将于2006年之前减至平均10%
3.1WTO条款对我国汽车业的影响
3.1.1WTO条款对我国汽车业的规定
货物贸易方面的条款：
国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或 使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际 平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005 年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%， 2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。
贸易技术壁垒方面的条款：
《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制 性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国 际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术 规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。
投资与技术转让方面的条款：
WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资 措施协议（TRIMS），该协议规定：
不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩； 不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数 量；可拒绝执行强加上述要求的合同。
服务贸易方面的条款：
必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不 得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或 资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制； 禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。
3.1.2WTO条款对中国汽车业的影响
3.1.2.1非歧视性贸易原则
它包括无条件最惠国待遇和国民待遇，这使出口国享有进口国给予任意国家的最低关税和其他权益，并且在进口之后与国内产品享有同等待遇，我国目前拥有的最惠国待遇均属于双边性质，加入WTO后可获得多边最惠国待遇，有利于我国出口市场的稳定多元化，有利于汽车等高附加值产品进入周边国家，拉美、西亚、非洲等市场。
我国的某些汽车产品价格较低，对汽车的使用条件（如路面平坦与否、道路的质量）要求不高，容易被这些国家所接受，如我国中型卡车就在这些市场很受欢迎，在稳定增加出口的同时，我国的轿车，轻型车、部分汽车零部件的进口业大幅增加，从而对我国上述产品的生产企业造成威胁。
3.1.2.2关税减让原则
关税减让谈判一般在产品主要供应者与主要出口着之间进行，其他国家也可以参加，双边减让谈判结果，其他成员按照“最惠国待遇”原则可不经谈判而适用。
根据这一原则，经过多轮谈判，工业化国家的平均关税已经降至4-5%，与WTO条款成员国的差距较大，加大幅度的消减关税在所难免，我国汽车产业长期受到高关税的保护，尤其是轿车，原来进口税率为到岸价（成本+保险+运费）的200%，这种高关税已经大幅度下调，2000年我国整车平均关税水平降为44.16%，2006年进口汽车整车平均关税降至25%，零部件进口关税降至10%。
3.1.2.3一般禁止数量限制原则
取消数量限制，即各缔约方应以关税为唯一的保护手段，除此之外，不应以配额、许可证等方式对进口加以限制，如遇特殊情况需要限制，则要遵循无国别原则。
我国长期以来，对汽车产品不但征收高额关税，而且把进口许可证制度作为重要的贸易保护措施，某种意义上讲，进口许可证比高关税的保护作用更为有效。
我国曾允诺，将在2005年前，逐步取消汽车配额，在这期间配额基本削减为60亿，以后将以每年增长15%，直到取消为止。
3.1.2.4例外条款
在货物贸易方面，世界贸易组织仅允许进行“关税”保护，而禁止其他非关税壁垒，但禁止数量限制也有一些重要的例外，如国际收支困难的国家被允许实施数量限制，发展中国家的“幼稚工业”也被允许加以保护，我国汽车产品长期贸易逆差悬殊，我国的汽车产业，尤其是轿车和某些零部件产业。
加入WTO后可能出现进口剧增，危机我国汽车产业某个领域产品，我们要充分和巧妙的利用例外条款来保护自己的汽车产业。
3.1.2.5公平贸易原则
“公平贸易原则”规定各WTO组织的各个成员国的出口贸易经营着不得采取不公正的贸易手段，进行或扭曲国际贸易竞争，尤其不能采取倾销和补贴的方式在他国销售产品，即当出口国以低价倾销方式进出口国受到损失时，进口国有权对其进行反倾销投诉，并征收反倾销税，为防止外国车大量涌进中国市场。
当国外汽车产品大量涌入我国的时候，我们可以利用法律的手段，对其加以限制。
3.1.2.6透明度原则
WTO组织各成员国将迅速共公布有效实施的有关管理对外贸易的各项法律、法规、行政规章、司法判决等，以使其他成员国政府和贸易经营者加以熟悉，各成员国政府之间或政府机构之间签署的影响国际贸易政策的现行的协定及条约也应加以公布，各成员国在其境内统一，公正合理的实施各项法律、法规、行政规章、司法判决等。
加入WTO后，公平竞争的市场机制发挥了巨大的作用，使得国内外的商品的流通，更加畅通，对汽车产业相当的有利。
3.2加入WTO对中国汽车业各领域的影响
3.2.1关税调整的影响
关税调整包括整车和零部件两个方面。
整车方面：
目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值 税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。
以上综合税率按车辆档次（排气量） 的不同，从121.68％至154.35％不等。
另外，还包括商检费用、运输费用、金融 费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。
以进口一辆 排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、 增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。
以15万元乘以129%等于 19．5万元。
再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的 实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。
过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。
轿 车关税有可能会比其他车型高一些。
加上增值税、消费税、正常的销售利润等， 轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。
在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。
即使2006年中国进口车关税降至25％， 这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。
况且，我国的关税减让是分阶段实施的。
从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国 产轿车的冲击是有限的。
国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车 的平均价格约为5000美元左右。
而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元 人民币以内。
从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的 同类车。
而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同 档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1 万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际 上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前 的价格。
可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。
国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格 之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。
据有 关调查显示：
国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进 口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。
因此， 一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是 由价格来左右。
这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。
零部件方面：
加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。
随 着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。
在选择配套件时， 将逐步采用国际通行的竞争定点。
比较采购原则， 配套价格一般仅比国际价格高 3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在， 许多企业已经出现 或即将出现不同程度的亏损。
3.2.2投资与投资政策
加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有 投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资 企业与中资企业、合资企业的竞争。
在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制， 加入WTO以后，这些限制迟早要取消。
从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让 出汽车企业的主导权。
因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方 仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。
股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取 消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。
这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。
从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。
原有 的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段 规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是 有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的 “品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂 贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。
投资政策的调整将使企业之间的竞争更 加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。
零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制， 目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车 集团对零部件市场的分割。
因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散 ”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。
在现有市场份额下，不仅外资不愿 进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不 是发展，而是退出的问题。
对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中 随着市场的集中逐步拓展。
零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技 术水平、较强经济实力的企业是有利的。
3.2.3产品与市场和技术
产品方面：
我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本 田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如 普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。
具有90年代水平的轿车目前在 我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电 子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。
技术方面：
加入 WTO 以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。
一方 面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽 车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价 格难以同国际产品相抗衡。
目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技 术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。
一汽多年来，只开发了 红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。
上汽总公司虽然建立起合资性 质的技术开发机构（ 泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外 方，仍培育不了自己的技术开发能力。
我国汽车行业的技术开发只有少数局部的 开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。
市场方面:
加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通 桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。
产品生命周期缩短对我国新 产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。
随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零 部件厂家将效益不高甚至亏损。
以上分析说明：
今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车 价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生 产企业带来利润较大幅度的减少。
从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞 争不充分的条件下产生的，加入 WTO 以后， 市场竞争不充分逐渐为竞争充分的 市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条 件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。
3.2.4零部件的国产化
零部件国产化政策的调整，将是我国加入 WTO 以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。
但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。
1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策， 该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：
零部件100％ 进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％,关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。
从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就 业。
在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许 多企业以国产化代替了企业的自主开发。
加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋 势将加强。
一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为 评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规 则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集 团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件 体系，许多企业为国产化而国产化。
取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国 的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和 成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。
取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。
从产品本身的特点看：
轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。
铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品， 是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地 指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。
大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高， 此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以 采用合资、独资等方式实行当地化生产。
因此，只要零部件企业的量、价 格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。
而高技术功能件，如电 子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握 在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。
从零部件的国产化率看：
由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。
相反，生产零部件的国产化 率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。
从企业的所有制性质看：
我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样， 有国有、集体、民营和中外合资企业。
在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部 件公司的合资，同非汽车公司的合
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