对于中国目前高铁发展的看法.docx

对于中国目前高铁发展的看法.docx

《对于中国目前高铁发展的看法.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《对于中国目前高铁发展的看法.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

对于中国目前高铁发展的看法

对付中国目前高铁生长的看法

2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国度集会中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。

当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个互助框架协议，配合促进高速铁路及其他轨道交通技能在美国市场的推广生长，这标记着中国高铁正式走进美国市场。

就在大会召开前4天，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，时速到达了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界记录，成为中国高铁引领世界的新坐标。

“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风景。

”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的未来，就能成为中国人身边的一件寻常事。

5年，走完国际上40年高速铁路生长历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技能，中国人创造出唯一无二的中国高铁品牌。

高铁网络在部门发达区域已经范围化并且很好的办事于所在区域，京津城际铁路，武广客运专线等都为本地的经济作出了巨大孝敬，中国的铁路建立可以说是领跑着中国的经济生长，其成绩真的是日新月异，捷报频传。

从引进时速200公里高速列车技能，到自主开发时速350公里、380公里“调和号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！

革新开放三十多年来，中国的经济得到了突飞猛进的生长，年均增长率凌驾了两位数，成为整个世界经济生长的引擎，其成绩堪称举世瞩目。

就在前不久，中国经济范围就已经逾越了日本，成为世界第二大经济体。

与此同时，中国人民的生活水平也产生了排山倒海的变革，一般的普通老黎民最体贴的切身问题，由之前的着力解决温饱，酿成今天追求生活品质，提高幸福指数。

今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的结果。

对付任何一个国度而言，铁路都是国度的重要底子设施，国度的大动脉，普通化交通东西。

在综合交通体系中，铁路处于主干职位。

凭据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中远程旅客运输主要由铁路包袱，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货品周转量约占全社会货品周转量的一半以上。

可以说，没有铁路的现代化就难以实现国度的现代化。

中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源漫衍及产业结构不平衡，铁路运输在种种运输方法中占有的优势越发突出，在经济社会生长中具有特殊重要的职位和作用。

高速铁路之所以受到遍及青睐，在于其自己具有显著优点：

缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地域经济生长起到了推进和均衡作用；促进了沿线都会经济生长和领土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和淘汰情况污染。

为了解决恒久起来严重制约百姓经济生长的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式生长。

国度投入巨资，掀起全面建立高速铁路的高铁。

党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。

中国已成为世界上高铁系统技能最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建范围最大的国度，高铁生长总体水平处于世界领先职位。

2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。

今后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。

从上海到四川成都的沪蓉高铁，也在今年年初的1月11日开通运营。

但是，铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高等”了，不是普通人能够蒙受的。

沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等都会到告竣都，全长2078公里。

此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。

据称，该线路目前是海内最高级的车厢，软卧车厢每个铺位都配有独立视频系统，高级软卧更是配有小型集会室，另有沙发、衣柜等设施。

如此奢华的车厢，票价自然不菲。

相对自制的二等软座都要501元，并且全列16辆车厢仅有122个座位，剩下的都是贵得多的卧铺，其中普通软卧1035元、1165元，高级软卧2075元、2330元。

就这样堪比五星级酒店的票价，照旧打折得来的，约为原价的7折。

而从上海到成都和重庆的航班，经济舱全价仅在1500元左右，全程不外两个小时。

我小我私家认为，这样的需求与供应，存在严重不匹配，至少是有些欠妥的。

事实上，由于大量的四川、重庆籍务工人员在长三角地域打工，每年春运期间，上海到成渝偏向火车票，在加开多辆临客的底子上照旧一票难求。

有许多从四川老家来沪事情的农民工，每年过年都有许多人回不了家。

显然，这样的列车开通后，沪蓉之间的普通列车一定大大淘汰，这必将给普通黎民的出行带来未便，令其要么无法回家，要么不得不选择票价奋发的动车大概飞机。

另外，这么昂贵的车票，其上座率一定不高，甚至可能出现车厢空座的情况，造成极大的浪费。

而如果能够低落列车的“档次”，在花同样多的钱的情况下，可以办事多得多的普通老黎民，这样一来，恒久困扰我们的“春运”难题就可以大大缓解了。

不外总体来说，我对中国高铁的生长照旧持肯定态度的。

眼下，京沪高铁开通运营在即，国度“四纵四横”的客运专线网络也将在一年多的时间里完全建好。

我真希望接下来陆续开通的高铁的票价不要太高，让更多的人能坐得起高铁！

浅析中国高速铁路的生长

大连交通大学靳冬

2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国度集会中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。

当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个互助框架协议，配合促进高速铁路及其他轨道交通技能在美国市场的推广生长，这标记着中国高铁正式走进美国市场。

就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速到达了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界记录。

“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风景。

”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的未来，就能成为中国人身边的一件寻常事。

中国高速铁路与发达国度相比生长的较晚，但中国的高速铁路大有“厥后者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标记着中国的高速铁路已经走在了世界铁路生长的前列。

但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建立的投入，全面促进钢铁大动脉的生长被提到重要的议事日程。

我国主要铁路干线能力十分紧张，恒久以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。

既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。

所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用：

（1）以高速和快速技能为支撑的客运专线铁路（高速铁路），列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。

（2）客运专线铁路（高速铁路）是最宁静的现代高速交通运输方法。

（3）是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速生长提供强有力运输支撑的战略需要。

以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修建高速铁路对国度经济建立等同样带来了许多影响，以下举几个例子：

首先就可以淘汰金融危机对中国的影响，拉动内需，确保经济连续增长。

在2008年摆设的四万亿投资政策的动员下，钢铁、水泥和工程机器的需求增长都较为明显。

地方经济和老黎民从竞争中受益，市场化的竞争，可以使运输结构更趋于公道化，也会促使铁路、公路和航空提高办事质量，提高性价比。

代价下降了，办事变得更好了，支线运输充实了，都会间的经济才气活起来，老黎民也会得到真正的实惠。

高速铁路是一项投资范围大、建立周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等外洋高速铁路的建立中得到证实。

目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多会合于项目的资金来源、修建的可行性、本钱核算，以及可能的运营收益和投资接纳期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和情况影响考虑较少。

以即将通车的京沪高速铁路为例，对高速铁路建立的内外部经济进行研究。

一、高速铁路的内部经济

所谓内部经济，是指提高运输能力和经济效益，目前，京沪铁路运输能力严重不敷。

京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却包袱着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货品周转量。

京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万吨，分别为全国铁路平均水平的5倍和6倍，已到达客货混用双线铁路运输能力的极限。

京沪高速铁路建成后，将从底子上改变京沪通道运能紧张状况。

届时，北京—上海旅客列车速度将到达300km／h，全程运行时间只需5小时，单偏向年输送旅客可到达8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。

同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单偏向年货运能力达3亿t以上。

由于铁路行业具有范围效应，客、货运量的增长将低落铁路运输本钱，提高铁路经营利润。

在外洋高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。

法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。

1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。

经过近10年的运营，TGV东南线的财务收入，已归还线路建立和高速列车购买的全部债务。

并且可以促使运输市场重新分派，与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技能经济指标中具有明显优势，尤其在速度和代价方面，高速铁路是性价比最好的运输方法。

如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机自制，迫使东京—名古屋航班停运。

每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部门航空市场。

连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部门市场份额。

德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不跌价，并逐步把中短途运输让位给ICE。

在远程旅客运输方面，高速铁路的宁静性和舒适度也具有一定的优势。

因此高速铁路在种种交通方法的竞争中，能够形成运输市场的重新分派，进一步强化铁路的运输职位。

二、高速铁路的外部经济

从节省时间代价的盘算，作为底子设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可盘算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。

例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间代价一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部用度。

节省时间代价的盘算是通过以旅行时间的淘汰来增加其他运动的时间，再盘算其他运动的时间代价而间接得到的，是一种时机本钱的盘算要领，即盘算放弃一种最可能的替代运动所损失的效益。

人们的运动一般分为经济运动和闲暇休息游乐运动，因此，盘算旅行时间的代价就转化为确定事情时间的代价和闲暇时间的代价，同时考虑将旅行所节约的时间用于事情或用于闲暇的概率。

设忽略闲暇时间代价，则旅行时间代价可用式盘算：

式中：

R为旅行时间代价：

Q为旅客改乘交通方法的人数：

f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客事情出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方法所节约的旅行时间：

P为单元时间代价。

R=Q×r×△C×P（在公式中盘算P是要害，它与地域的经济生长水平、人均收入等密切相关。

一般经济生长和人民生活水平越高的地方，旅行的单元时间代价也就越高。

）

先对京沪沿线单元旅行时间代价的推测，百姓生产总值的推测。

2005年百姓生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比2003年增长10.1%。

假设从2006年一2011年的增长率为10%，利用回归阐发推测2011年的百姓生产总值约为300000亿元。

人均生产总值的推测，凭据推测的2011年百姓生产总值，以2011年全国人口为14亿人盘算，可得出2011年人均百姓生产总值约为21429元。

京沪沿线单元旅行时间代价的推测。

据盘算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2011年京沪地域人均GDP仍保持这个水平。

从历年比值中可以算出均值，取该值为京沪沿线地域人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均百姓生产总值约为44786元。

目前劳动法例定每周事情时间限时40小时，则一年的事情时间为2000小时，从而京沪沿线单元旅行时间代价约为24元/h。

再对京沪高速铁路旅行时间效益的盘算，若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。

这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。

凭据回归阐发，到2011年北京—上海间的直达客流将会到达350万人次。

若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的代价为：

R=0.035×0.5×6×24=352亿元。

随着武广高铁的开通运营，标记着我国正飞速进入高铁时代。

随着我国高速铁路分段施工的全面推进，到2012年，我国以“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路里程将到达1.3万公里,到那时,全国高速铁路所产生的代价,将到达一个更高的天文数字。

未来的中国，各大区域将借高速铁路这一纽带，以北京为中心形成1小时至8小时交通圈。

可以想象，不远的未来，在祖国的钢铁大动脉上，人声、汽笛声将组合成一首浩然壮行的铿锵交响乐。

人民群众梦寐以求的“人便其行、货畅其流”的愿望将真正酿成现实！

特别是世界上里程最长、时速350公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑,也给我们带来了时间和效益。

三、高速铁路的科技生长

中国高铁对峙“引进、消化、吸收、再创新”的自主创新之路，用5年时间走完了国际上40年的高速铁路生长历程，并且取得了世界领先的职位，技能尺度创多项“世界之最”。

2004年1月，国务院批准中国第一个《中恒久铁路网计划》。

同年4月，国务院召开专题集会研究铁路机车车辆装备问题，提出“引进先进技能、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，中国生长高速铁路的帷幕就此拉开。

从2007年开始，时速300公里、350公里和380公里的国产“调和号”动车组相继下线。

中国由此成为世界上仅有几个能够制造时速350公里以上高速铁路移动装备的国度之一。

在京津城际铁路上，中国高铁走出了引进消化吸收外洋先进技能的重要一步；在武广高速铁路建立中，中国高铁全面掌握了高速铁路技能并形成系统集成能力；在沪宁高速铁路的系统集成施工中，中国高铁独立完成从设计到设备造型、安装、调试全部事情。

在建的京沪高铁更是全面集成了中国高速铁路技能创新的最新结果。

高铁对付发达国度而言，是一种交通系统的完善。

而对付那些与中国一样正在形成底子交通网络的生长中国度来说，廉价的中国高铁技能，提供了一个对土地、情况、能源掩护更为有利的新选择。

如果是这样，那么高铁就不但改变了中国，也将改变世界。

四、高铁生长的未来

2010年12月9日，在第七届世界高速铁路大会“高速铁路技能创新”论坛上，世界各国的近2000名与会代表投票畅想2050年高铁可能到达的运营时速，其中75%选择了500公里及以上。

论坛主持人张曙光也认为，届时应该能够掌握时速500公里的运营技能，中国高铁的生长已经靠近这一速度。

2010年12月3日上午，在京沪高铁山东枣庄至安徽蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“调和号”CRH380A新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界运营铁路最高速记录。

中国南车正是“调和号”CRH380A的研发和制造商。

CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，目前已在沪杭高铁批量投入使用。

目前，中国已逐步生长成为世界上高速铁路生长最快、系统技能最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建范围最大的国度。

业内人士认为，正是由于中国高速铁路短短数年时间取得了大量的技能创新结果，以及中国在高铁众多技能领域已到达世界先进水平，才吸引了第七届世界高速铁路大会来到中国。

在高速铁路技能领域的迅速成熟，加速了中国高铁“走出去”的步调。

2010年12月7日，中国铁道部还与保加利亚、斯洛文尼亚等四国政府，以及阿尔斯通、庞巴迪等跨国企业签署了战略互助协议。

中国高铁正向世界延伸，中国高铁项目的国际互助也从“技能引进”升级为“联合创新、联手闯市场。

美国总统奥巴马曾在国情咨文中火急地表现，要生长高速铁路。

此次美国通用电气与中国南车签订的互助框架协议将可满足奥巴马的这种愿望。

凭据协议，双方将在美国创建合资公司，互助在美国本土制造高速列车，并用于未来美国高铁。

中国高速铁路在不停挑战速度极限的同时，铁路网建立也在全面展开。

未来几年，中国高铁建立将进入全面收获期。

凭据国度2008年最新修订的《中恒久铁路网计划》和当前的建立进度，到2012年，中国高速铁路总里程将凌驾1.3万公里；到2020年，将到达1.6万公里以上。

中国高速铁路的生长未来,正如张曙光所说:

中国高铁愿与世界各国配合努力，开创高速铁路的未来，让世界各国人民共享高速铁路带来的美好生活。

2011年2月18日