国际铁路通道是地缘政治的产物汇总.docx
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国际铁路通道是地缘政治的产物汇总
上篇：
国际铁路通道是地缘政治的产物
一．我国的国际铁路通道建设与地缘政治影响
1.1901年－1949年间的国际铁路通道建设
与俄罗斯铁路衔接的过境铁路运输通道建设中的地缘政治
与朝鲜国际铁路通道建设，
南亚国际铁路通道：
在1949年前策划修建的其他国际铁路通道：
2.1949年－2012年对于国际铁路运输通道的建设和规划
中国蒙古二连国际铁路通道：
中国哈萨克阿拉山口国际铁路通道
中国哈萨克霍尔果斯国际铁路通道
中国与越南间的国际铁路通道
二．改革开放后我国对于国际铁路通道的规划
在上述国家规划中的国际铁路通道，主要可分成3个区域通道。
一是我国东北、华北和西北部分地区，向北通过俄罗斯和蒙古国
二是西部铁路通道，其主要走向基本是沿着古丝绸之路的路径。
三是南部铁路通道;在东南亚国家提出建设“泛亚铁路网”后，
下篇：
新丝绸之路国际铁路通道建议
一．我国周边的国际地缘政治环境
俄罗斯方向：
俄罗斯凭借其丰富的能源和矿产资源，
朝鲜方向：
由于朝方金氏家族的狭隘小家心理，只想占尽中国的
蒙古方向：
蒙古是资源富集地区，其国内的煤炭、铜矿、铁矿资
西部方向：
接邻中亚诸国，历来是我国重要的能源和矿产供应地和
南亚方向：
虽然泛亚铁路的修建现在还是纸上谈兵的意向。
但南
二．对上述国际铁路通道的分析
1.西部铁路国际通道是新丝绸之路经济带的主干线，
中吉乌铁路：
中吉乌国际铁路是一条从中国从西部通过中亚、中
中巴铁路：
中吉阿伊铁路：
西部铁路小结：
2.南部铁路通道
中缅瑞丽铁路通道：
中老磨憨铁路：
中越铁路：
3.中蒙铁路
策克铁路通道
甘其毛都铁路通道
两山铁路通道
上篇：
国际铁路通道是地缘政治的产物
我国的国际铁路通道几乎是与铁路的兴起同时出现，各个国际铁路口岸均是国际地缘政治的产物。
在1949年前，我国共修建了10个国际铁路通道口岸。
其中俄罗斯（前苏联）2个、朝鲜6个（后保留3个）、越南1个、香港1个（当时为英国租占尚未收回,香港回收后取消国际运输）。
均是当时帝国主义列强为其政治经济目的而强掠筑路权修建的。
在新中国成立后，所建5个国际铁路通道口岸，也是当时我国一边倒的国际政策，需要国际援助和经贸往来而修建开通的。
受着国际地缘政治影响。
一．我国的国际铁路通道建设与地缘政治影响
1.1901年－1949年间的国际铁路通道建设
我国的国际铁路通道几乎是与铁路的兴起同时出现，各个国际铁路口岸均是国际地缘政治的产物。
在1949年前，我国共修建了10个国际铁路通道口岸。
其中俄罗斯（前苏联）2个、朝鲜6个（后保留3个）、越南1个、香港1个（当时为英国租占尚未收回,香港回收后取消国际运输）。
均是当时帝国主义列强为其政治经济目的采用不正当手段而强掠筑路权修建的。
与俄罗斯铁路衔接的过境铁路运输通道建设中的地缘政治
中国最早修建的国际铁路国境车站是满洲里车站和绥芬河车站，是当时沙皇俄国利用满清政府在中日海战失败之机，强行签订条约修建的西伯利亚大铁路延长线而建设。
当时与前清签订《中俄密约》，以中俄结成军事同盟共同对付日本为幌子，允许俄国以华俄道胜银行的名义组成铁路公司，建筑并经营满洲里至绥芬河的“东省铁路”（后改名中东铁路），1901年满洲里国际口岸车站建成，1903年7月1日全线开通。
在1917年俄国十月革命后，前苏联继承了沙俄的全部权利。
1929年7月，东北地方当局采取强硬手段收回中东铁路。
前苏联在战败东北军后保持了其不平等条约的权利。
1931年前苏联政府单方面将中东铁路出卖给日本控制下的伪满洲国政府。
与朝鲜国际铁路通道建设，均为日本帝国主义在占领朝鲜后，为了其侵略需要，强行修建的，共计有：
安东（今丹东）－奉天（今沈阳）的安奉铁路：
吉林天宝山－图们开山屯的天图铁路；敦化—图们的敦图铁路；.甩弯子—训戎通道的珲春铁路；.梅河口（今海龙）—辑安（今集安）的梅辑铁路；.上河口鸭绿江桥（灌水—上河口通道）
日伪统治时期，安奉铁路、吉会铁路、梅辑铁路，构成从中国东北经朝鲜通往日本的重要运输线，成为日帝侵略和掠夺我国资源的主要干线。
1913年，安东站（今丹东站）货运量逐年增加，1928年发送货物12.32万吨1942年，安奉线输送货物达到753.5万吨。
1944年安奉复线铁路和鸭绿江第二大桥投入使用后，货物通过量达到1500万吨左右。
1935年经图们出口货物366372吨，1938年出口货物又剧增到614615吨，1942年达到1050.2万吨。
南亚国际铁路通道：
法国殖民者在侵入越南后，还窥视东南亚及我国的云南省，1903年中法签订《中法会订滇越铁路章程》。
云南段于1904年动工，1910年（宣统二年）3月31日全线竣工通车。
这条铁路因为起于原法属殖民地越南的海防，经老街边中越边界河口北伸到昆明，故称滇越铁路，现河口至昆明段已改称昆河铁路。
以后一直由法国人经营了33年。
1946年中国政府将路权赎回.
在1949年前策划修建的其他国际铁路通道：
上世纪30年代，抗日战争进入最艰苦的时期，国际援助中国抗战的物资运输问题越显突出，国民政府为取得国际抗战物资支持。
策划和修建了几条与南亚国家的国际铁路通道，计有：
湘桂铁路自粤汉线上的衡阳站起，经桂林过柳州至南宁达镇南关（今友谊关），和越南铁路相接，后因南宁失陷，在1939年11月停工。
滇缅铁路；是另一条计划中抗战物资运输通道。
起点在今昆明北站（当时称为昆明总站），1939年动工，1942年3月，日本攻进缅甸，仰光被封锁，滇缅铁路停工。
中印铁路，因当时抗战物资供应需要，国民政府紧急筹备修筑中印铁路，组织了6个工程处，计划分途修建，当时策划了两条通道。
后因形势变化和建设难度未能正式修建。
与香港接轨的铁路通道（当时香港为英国租占，尚未回归）
广九铁路是香港、九龙与大陆联系的铁路线。
1898年，英国强索广九铁路的贷款权，于1907年8月开工，由广州站向东南引出，过深圳桥到九龙。
共长178.6公里，1911年3月和9月先后竣工。
2.1949年－2012年对于国际铁路运输通道的建设和规划
在新中国成立后，面临百废俱兴，国民经济亟待恢复的艰难时期，极其需要国际上的援助和支持。
在面对国际反动势力对新生中国的封锁和抵制，我国执行了“一边倒”政策。
国际援助和对外经贸往来主要是苏欧社会主义阵营国家。
这时期急需增加对前苏联国家的运输能力。
在国家经济和财政困难的情况下，加大了对国际铁路运输通道的建设，这是国际地缘政治所决定的必然结果。
在上世纪五十年代，通过国际铁路运输货物已占到我国外运总量的50％。
一个满洲里铁路口岸已经不能满足货物运输需要了，修建可以通往前苏联的国际铁路通道成为亟待之举。
当时即开始建设经过蒙古连通西伯利亚铁路的通道和通过新疆连通前苏联土西铁路的通道。
中国蒙古二连国际铁路通道：
中苏蒙三国政府在1952年9月15日签订协定，修建从中国集宁到蒙古乌兰巴托的铁路。
在1953年5月我国铁路已经开工修建集二（京包铁路集宁站出线至蒙古国境二连）铁路。
1954年12月11日，集二线铁路按标准轨距建成二连国境车站通车。
1955年10月11日，中、苏、蒙三国政府协定将集二铁路的1435毫米轨距改为1524毫米（俄轨距）。
我国进出口到蒙古和过境蒙古到俄罗斯的货物列车在集宁站换装俄铁宽轨车辆。
这条铁路开通对于当时的我国经济建设和引进设备起到重大帮助。
在中苏意识形态分歧、国家关系恶化时期。
1965年9月21日罗瑞卿总参谋长一声令下，一夜之间集二铁路全线改为1435标准轨距。
交接工作和换装设备由集宁站移至二连站。
实际是中苏关系紧张时，为防止外敌（主要是前苏联社会帝国主义）通过陆路侵入。
自此，我国进出口到蒙古和过境蒙古到俄罗斯的货物列车均在二连/扎门乌德口岸车站换装货物至今。
1991年8月26日，在乌兰巴托签订《中华人民共和国政府和蒙古人民共和国政府关于蒙古通过中国领土出入海洋和过境运输的协定》。
经我国塘沽港等东部港口到二连的过境铁路运输，成为蒙古国的主要进出口运输通道。
中国哈萨克阿拉山口国际铁路通道
新中国成立后，为了保证西部地区的民族团结和经济发展，开通与前苏联社会主义集团的铁路通道。
我国首先重点建设西部铁路和国际铁路通道。
1950年5月，新中国政府铁道部门就开工修建陇海铁路未通的天水至兰州段。
人民解放军第一野战军第四军第十二师全体官兵也参加修筑天兰铁路。
尽管当时国家财政还相当困难，中央人民政府还是动员了大量的人力物力，至1952年9月29日，陇海铁路全线通车，1952年10月27日，哈密至乌鲁本齐的兰新铁路开工修建。
1956年4月7日，中苏两国政府签订关于修建兰州—乌鲁木齐—前苏联土西铁路联运的协定。
1959年7月1日前苏联将铁路由土西铁路中段的阿克斗卡站修到了中苏边境站—德鲁日巴站（俄文“友谊站”,哈萨克独立后站名改为“多斯特克站”）。
1962年12月，中方兰新铁路铺轨到乌鲁木齐。
后由于历史上的政治原因，没有继续修建向西到阿拉山口的北疆铁路。
在我国改革开放后，1985年5月1日，乌鲁木齐—阿拉山口铁路重新开始修建，于1987年9月6日完成铺轨。
1990年9月12日，北疆铁路与前苏联土西铁路接轨。
在前苏联解体哈萨克斯坦共和国独立后，中国铁道部与哈交通部签署《中华人民共和国铁道部和哈萨克斯坦共和国交通部国境铁路协定》，1992年12月1日，中哈铁路正式办理国际铁路联运。
贯通了东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹的第二条亚欧大陆桥。
1995年9月11日，中国政府和哈萨克斯坦政府签署了《关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》。
新亚欧大陆桥铁路过境运输开始正式运行。
现在已成为中亚诸国外贸进出口货物的重要运输通道。
中国哈萨克霍尔果斯国际铁路通道
阿拉山口车站在1992年正式开通时，设计过货运量为280万吨/年。
经过20年的扩能改造，迄今已达到1500万吨过货运量。
但还不能满足中、哈两国经贸交往和新亚欧大陆桥货物运量需求。
中哈两国在对原有阿拉山口铁路口岸扩能改造同时，选择霍尔果斯作为第2个铁路口岸。
2004年11月22日，精伊霍（精河－伊宁－霍尔果斯）铁路在新疆伊宁市开工。
2009年8月3日，由哈萨克斯坦的热特肯（Zhetygen）铁路站通向中哈边境口岸霍尔果斯的新铁路线开工。
“霍尔果斯—热特肯”铁路全长298公里，工程总造价为1532亿坚戈（约合10.4亿美元）。
其中包括从中国贷款10亿美元，用于“热特肯—霍尔果斯”铁路线的建设。
12月2日，霍尔果斯铁路与哈萨克斯坦阿滕科里铁路接轨.2012年12月22日，中哈间铁路运输正式开通试验运输。
标志着中国与哈萨克斯坦第二条铁路通道中国新疆霍尔果斯至哈萨克斯坦阿腾科里铁路正式开通。
中国与越南间的国际铁路通道
在越南国家解放建立后，及在抗美援越时期。
我国本着国际主义对于中越铁路国际通道的投入是巨大的。
但在越南一部分民族地区主义分子的操纵下，也是几开几停，历尽挫折。
通往越南的湘桂铁路是在上世纪30年代开工修建的，新中国成立后于1950年即开工修建来宾经南宁至凭祥铁路，1953年建设完工。
1954年12月28日我国委派中国交通工程公司铁路工程总队修复河内到同登并接通到我国睦南关的铁路。
全部工程由中国交通工程公司铁路工程总队修建，全部越南所需机车、车辆和有关器材由中国供应。
铁路修通后在1955年8月1日，开始正式办理中越国际铁路货物联运。
河口车站是在1910年由法国人建成的滇越铁路的国境车站。
其口岸后方通道，是从越南海防到达昆明的滇越铁路的中国段，现称“昆河线”。
全程为米轨铁路，长469公里，与越南米轨铁路老街站接轨。
解放后1957年12月修复通车，1958年3月1日开通国际铁路货物运输。
二．改革开放后我国对于国际铁路通道的规划
改革开放后，我国经济进入快速发展时期，连续10年有两位数的发展速度。
外向型经济带动了国民经济。
我国铁路部门重视国际铁路通道的规划和建设。
在2009年铁道部经济规划研究院就接受委托，研究制定了《》的预研报告。
我国铁路在“中国铁路十一五规划”、“中国铁路十二五规划”和“中长期铁路网规划”中，都明确了完善国际铁路通道布局和对国际铁路通道修建的规划。
在铁路“十一五”规划中提出加强港口和口岸后方通道建设。
特别对国际铁路通道建设明确了路线和建设时间，如：
兰新线乌鲁木齐～精河复线以及集二线扩能等工程，建设精河～伊犁～霍尔果斯、奎屯～北屯、莫尔道嘎～室韦、海拉尔～黑山头等西南、西北进出境国际通道，建设玉溪～蒙自～河口，大理～瑞丽、玉溪～磨憨及中吉乌铁路等。
在铁路“十二五”发展规划中也明确要加强国际通道建设，逐步实现与周边国家互联互通。
规划中提出：
建设东北、西北、西南等进出境铁路和国土开发性边境铁路，强化陆桥通道。
实施哈尔滨至满洲里铁路电气化、哈尔滨至绥芬河铁路电气化改造，集宁至二连铁路扩能，强化第一亚欧大陆桥中国境内段；研究建设中吉乌铁路（国内段），实施兰新线西段电气化、南疆铁路复线扩能改造，拓展第二亚欧大陆桥通道；建设大理至瑞丽铁路，逐步构筑第三大陆桥通道。
完善区域合作通道。
在东北亚区域，新建同江铁路大桥、巴彦乌拉至珠恩嘎达布其、古莲至洛古河等铁路，实施阿尔山至乌兰浩特扩能等；在东南亚区域，建设玉溪至蒙自至河口，规划建设玉溪至磨憨铁路、南宁至凭祥铁路扩能等，逐步形成中国至东南亚区域交流多通道格局。
2B5
在中长期铁路网规划中定出的国际通道：
新建中俄通道同江－哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什－吐尔尕特段，改建中越通道昆明－河口段，新建中老通道昆明－景洪－磨憨段、中缅通道大理－瑞丽段等。
在上述国家规划中的国际铁路通道，主要可分成3个区域通道。
一是我国东北、华北和西北部分地区，向北通过俄罗斯和蒙古国连接西伯利亚铁路的国际铁路。
这里面包括：
通向俄罗斯的铁路通道。
新疆奎屯－北屯－阿勒泰/俄罗斯、内蒙莫尔道嘎－室韦/俄罗斯、内蒙海拉尔－黑山头/俄罗斯、黑龙江古莲－洛古河/俄罗斯等铁路，并策划开通珲春口岸和架设同江铁路大桥。
通向蒙古国的铁路通道：
巴彦乌拉－珠恩嘎达布其/蒙古、包头－策克/蒙古、内蒙万水泉－甘其毛都/蒙古等铁路。
由于俄罗斯和蒙古国的政治因素，上述通道很难在短时间内起动。
二是西部铁路通道，其主要走向基本是沿着古丝绸之路的路径。
北线是通往哈萨克的阿拉山口和霍尔果斯通道，中线是通往吉尔吉斯的吐尔嘎特通道和通往塔吉克的卡拉苏口岸。
南线是通往巴基斯坦的喀什－红旗拉普/巴基斯坦通道。
这些通道既是国际路桥通道，同时也是资源性通道。
国家对于经过这几个口岸建设通往土库曼以及阿富汗和伊朗的铁路极为重视。
中吉乌铁路和中塔阿伊铁路将是连接中亚资源的重要运输通道，应该是新丝绸之路铁路通道建设重点。
三是南部铁路通道;在东南亚国家提出建设“泛亚铁路网”后，我国为了加强国际通道建设，发展西南地区经济建设。
规划了与南亚诸国的铁路通道建设。
其中与越南接轨的有：
改建中越通道昆明－河口段、南宁至凭祥铁路扩能、建设玉溪－蒙自－河口铁路等。
建设与缅甸的铁路通道：
大理－瑞丽。
规划新建中老通道昆明－景洪－磨憨段。
逐步形成中国至东南亚区域交流多通道格局。
下篇：
新丝绸之路国际铁路通道建议
一．我国周边的国际地缘政治环境
一百年前英国人麦金德所提出的“世界岛”理论，把亚欧非大陆看成世界岛。
认为谁控制了世界岛就控制了世界。
后美国海洋历史学家马汉总结的海权论，认为海洋是世界的中心，掌握了世界核心的咽喉航道、掌握了世界经济和能源运输之门，就掌握了世界各国的经济和安全命脉，就（变相）控制了全世界。
1942年美国人斯皮克曼提出了“边缘地带理论”：
谁（以武力或是和平方式）统一或整合了欧亚大陆东西两端的边缘地带，就掌握了世界最有潜质的地区，就能成为欧亚大陆上的世界强国；就会成为美国世界超强的有力挑战者。
马汉、麦金德、斯皮克曼三人的学说奠定了现代地缘政治学的基础，
新丝绸之路经济带贯穿了亚欧大陆，中国和欧盟位于亚欧大陆两端的边缘，中亚、西亚地区位于亚欧大陆的中心地带。
在前苏联解体后，作为权力真空和具有丰富的油气储藏和矿产，号称是世界经济发展宝库的中亚，一直是区域外大国如美国、俄罗斯、印度、土耳其、日本等强国展开争夺的战略要地。
所以，建设“丝绸之路经济带”首先要打造“中亚经济带”，我国需要帮助“中亚五国”建立起相对独立、立足本国资源造血功能、相对独立的经济基础。
具体来讲，就是要中亚五国在还有足够资源可作交换的有利时机，帮助它们建立起有规模、能独立、能养活自己的国民经济。
而非靠油气出口养活人民。
美国是现代世界唯一的超级大国。
根据政治地缘地带理论执行的结果是，美国一方面将亚欧大陆的西边缘地带欧盟控制在手中，另一方面对东边缘地带的中国，为防止出现一个与之相称的世界强国，也是处处制约使尽手段，从正面或背面进行堵制。
在亚欧大陆中心地带，更是对伊拉克、利比亚、阿富汗发动战争，并制约伊朗。
从而达到控制亚欧大陆使美国利益最大化的理想状态。
俄罗斯虽然已经跌落到二流国家，但在普京集团的强国政策下，也是在极力恢复前苏联的势力范围，从而达到“大斯拉夫”的意向。
在其俄白哈“欧亚经济委员会”区域经济体成立后，还在拉拢乌兹别克和吉尔吉斯等国家参加。
其余的地区性强国，如日本、欧盟、印度、土耳其等关联国家，无不在与中国比劲，想在地缘政治较劲中分一杯羹。
前文已述，在我国的国际铁路通道中策划的国际铁路通道。
现就这些通道做出分析：
俄罗斯方向：
俄罗斯凭借其丰富的能源和矿产资源，近几年基本靠着资源出口过日子。
在普京上台后，制定了俄罗斯复兴的国策。
对中国的心理是又想拉拢一起发展，又抱着强烈的警惕心理。
在我国与俄罗斯的几个国际铁路通道看口岸，如珲春、同江、黑河等口岸的修建历史中已有着充分表现。
所以与俄罗斯的铁路通道虽然对双方均有利，但主要环节是俄罗斯统治集团的政治态度。
朝鲜方向：
由于朝方金氏家族的狭隘小家心理，只想占尽中国的便宜维持其家族统治。
所以对我国的一些双方有利的合作项目并不是配合尽力。
而是极尽利用之能事。
据我们所知，一些欺骗了我国企业钱财货物的朝方人员都得到提升和奖励。
所以在与朝方惠山铜矿、茂山铁矿、龙登煤矿及相关的铁路通道的建设，屡受蒙骗至今未果。
我国的国际铁路通道的开发，应主要以丝绸之路的范围为主。
其北路是蒙古的能源通道、南路是与南亚诸国相接泛亚铁路衔接，最主要的是西路的国际铁路通道建设。
蒙古方向：
蒙古是资源富集地区，其国内的煤炭、铜矿、铁矿资源丰富。
我国目前已是蒙古的第一大贸易国，基本以矿产资源为主。
在我国铁路所规划的中蒙铁路通道，也是以资源性通道为主。
如紧邻南戈壁省塔本陶勒盖超大储量煤矿的策克铁路通道、与奥云陶勒盖铜金矿相近的甘其毛都铁路通道、与蒙古东方省接轨的珠恩嘎达布其铁路通道和两山铁路通道。
我国和蒙古陆路接邻，经贸互补性极强。
运输距离近而且方便。
据了解，蒙古的矿产资源卖给中国的利润要比买到日、韩的利润要高十倍。
但由于蒙古国内的泛蒙古主义思潮泛滥（蒙古国主要是以原西蒙古的喀尔廓部组成，把持着政权，由于历史恩怨，对中国的警惕和逆反心理极强）。
所以在与我国的能源交易和铁路通道建设中，既是对蒙方十分有利的情况下，也屡屡抵制翻脸。
在与蒙古的铁路通道建设问题中，需要国家在政治和经济上给予更大的支持。
西部方向：
接邻中亚诸国，历来是我国重要的能源和矿产供应地和轻工家电产品市场。
应是新丝绸之路经济带的发展重点。
但由于诸国处于内陆地区，交通物流是其经济发展和互补性经贸往来的瓶颈环节。
我国策划中的国际铁路通道将是新丝绸之路经济带开发的前提条件。
已经建成的阿拉山口和霍尔果斯国际铁路通道，对于中亚诸国和我国西部经济发展的贡献是有目共睹的。
但该地区两个重要的国家；巴基斯坦和伊朗的还没有铁路通道。
这应是我国西部铁路建设的重中之重。
中巴铁路连接的巴基斯坦瓜德尔港，是我国避开东部地缘政治压力，开辟新能源通道的战略通道。
虽然在建设和运营中的费用高昂，也是必建的铁路。
中吉乌铁路已经蕴育了十多年，其中几经反复。
关键在于中亚五国的内部矛盾和外来大国的强权干预。
所以既使我国贴补资金建成后，正常运营中也会有着种种的干扰和堵塞现象。
中塔阿伊铁路：
这应是通往伊朗的唯一路上通道。
所经国家现在也都对我表示了友好。
塔吉克是中亚五国最小最不发达国家，一直表示对中国的友好态度。
希望铁路通道开通后加强与中国的经贸关系以促进国内经济发展，并在与中国的国境线勘界中也有较好的合作。
阿富汗虽然是在美国占领后组建的政府，但地处内陆的封闭条件下，中国企业的进入，给该国的资源开发和经济发展带来了新机。
伊朗一直是我国能源的主要供应国，该国对于这条铁路一直给予希望和支持。
而且伊朗在西亚地区有着一定领导作用。
但该地区的地缘政治和教派纷争十分复杂，欧美大国强权干涉严重。
这都是我们在建设通道时要注意的问题。
南亚方向：
虽然泛亚铁路的修建现在还是纸上谈兵的意向。
但南亚地区诸国也是为我国发展争取良好的周边环境，巩固睦邻友好，深化互利合作，维护和用好我国发展的重要战略。
实现“睦邻、安邻、富邻”，促进地区合作的重要方面。
通往南亚国际铁路通道的建设，可以带动我国南部边疆地区的发展。
现在中缅瑞丽口岸、中老磨憨口岸通道的建设、中越凭祥和河口通道的改造。
都已列入我国的规划。
二．对上述国际铁路通道的分析
1.西部铁路国际通道是新丝绸之路经济带的主干线，也是我国在东部海权领域受到挤压时的战略转向重点。
油气资源丰富、地缘意义凸显的中亚、西亚正日益成为各大国争相角逐的国际舞台。
美国、日本、印度、俄罗斯等国相继制定中亚战略，以确保它们在中亚地区的利益和发言权。
虽然中国通过上海合作组织也加强了与中亚地区各国的政治与安全合作，但总体上看，中国在中亚地区的影响力仍然有限，这与中国在该地区越来越多的利益不相适应。
因此，为促进中亚地区的和平与稳定，确保中国在这一地区的重大利益，我们需要清醒认识当前中亚对中国的战略意义，要有相应的战略部署和实施措施。
中亚、西亚地区有着世界上最丰富的能源储备，是我国传统的轻工电器生活用品市场。
在我国成为世界第一能源进口国和第一制造国时，具有极其重要的意义。
开辟位于亚欧大陆中心位置的内陆现代化物流通道，是内陆国家经济发展的重要措施。
现在这些国家已经开始了之间的铁路通道建设，如：
土库曼和伊朗在1996年5月实现捷詹—马什哈德铁路对接；土修建阿姆河大桥（铁路、公路两用）开辟了至乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦的另一条铁路通道；2007年格鲁吉亚、阿塞拜疆、土耳其三国协议修建巴库-第比利斯-卡尔斯线的国际铁路线开工建设；2007年哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗开始实施“北-南”运输走廊改造项目，在今年哈土段的连接两国的跨境铁路已经开通；土库曼斯坦、阿富汗和塔吉克斯坦三国跨境铁路也在今年举办了奠基仪式；今年5月俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦也签署了连接四国的铁路建设协议，形成绕过乌兹别克斯坦，经阿富汗、巴基斯坦、伊朗到波斯湾的铁路通道。
上述铁路虽然项目众多，但都过于短小、近视，大多是南北方向。
没有东西方向贯通丝绸之路的大型通道，不能形成丝绸之路铁路网。
我国在西部地区所策划的三条铁路干线，就是贯穿东亚、中亚、西亚的铁路国际通道。
把丝绸之路沿线各国和我国东部经济发达地区连接起来，形成真正的“新丝绸之路经济带“。
编织更加紧密的共同利益网络，把双方利益融合提升到更高水平，让周边国家得益于我国发展，使我国也从周边国家共同发展中获得裨益和助力。
中吉乌铁路：
中吉乌国际铁路是一条从中国从西部通过中亚、中东可以通到欧洲地区的重要运输线。
从而缓解与我国在海权问题存在纠纷的一些欧美和亚洲国家的围堵窘境。
推进这条铁路的建设和经营，可以为战略新通道畅通无阻的政治和经济环境提供保障。
中吉乌铁路建设运营，不仅可以带动新疆一个地区的发展，而且也可以带动我国东部发达地区也能受益。
中吉乌国际铁路所辐射区域的地缘政治环境极其复杂，率先占据此通道的国家将享受中东与中亚区域的战略话语权和影响力。
美国及其盟友在对待中东石油的问题上的态度是强硬的，时刻不断地强化自
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