跨铁路桥梁基础及下部施工技术.docx
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跨铁路桥梁基础及下部施工技术
国道104滕州城区改线段工程
上跨京沪铁路基础及下部施工总结
1、工程概况
1.1、工程概况
国道104滕州北互通立交工程，主线桥为3×30+3×30+3×35m预应力混凝土箱梁，上跨京沪铁路上下行线（该跨为第6孔，跨径为30m）以及104国道，与京沪铁路下行正线交于K696+336.255处。
主线桥箱梁采用在梁厂集中预制，箱梁运至现场后使用架桥机架设。
京沪线下行轨顶高程为74.340m，对应箱梁底高程为83.499m，净空为9.159m，上行轨顶高程为75.065m，对应箱梁底高程为83.501m，净空为8.436m。
箱梁底距承力索的最小距离为0.586m。
1.2、示意图
1.2.1上跨铁路立面示意图
图1铁路与桥位立面图
1.2.2上跨铁路平面示意图
图2铁路与桥位平面图
1.3、施工内容
本工程为滕州北立交桥5#、6#桥墩的桩基（钻孔灌注桩），系梁，墩柱、盖梁施工。
1.4、施工地点及影响范围
施工地点：
京沪线上、下行K696+273～K696+399铁路两侧部分桥梁翼墙及部分路基边坡坡脚。
影响范围：
施工期间在施工地点影响京沪线上下行（“公跨铁”立交桥铁路两侧各50m）。
1.5、主要工程量
表1基础及下部结构工程量
桥墩
钻孔灌注桩
系梁
墩柱
盖粱
根数×直径
桩长
（m）
长×宽×高
C35砼
（m3）
根数×直径
高
C35砼
（m3）
长×宽×高
C35砼
（m3）
5#
4Φ1.5
28
8.37×1.2×1.2
24.47
4Φ1.4
7.89
48.56
11.45×1.6×1.4
48.4
6#
4Φ1.5
28
8.37×1.2×1.2
24.47
4Φ1.4
7.61
46.83
11.45×1.6×1.6
51.7
合计
8Φ1.5
224
48.94
95.39
100.1
2、编制依据
（1）《104国道滕州北互通立交工程施工图》及关于《104国道滕州北上跨京沪线K696+336互通立交桥施工图设计审查意见》的答复；
（2）铁道部现行相关的设计规范、施工规范、验标、施工技术安全规则及有关文件；
（3）《济南铁路局营业线施工安全管理实施细则》（济铁总发（2008）226号）；
（4）铁道部《关于公布〈铁路营业线施工安全管理补充办法〉的通知》（铁运〔2010〕51号）；
（5）《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000；
（6）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）；
（7）《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401.1-2003）；
（8）《铁路工务安全规则》；
（9）济南铁路局《关于滕州市京福高速公路滕州北立交桥至宏大港公路上跨京沪铁路建设立交桥的复函》（济铁总函【2007】427号）；
（10）山东省交通厅公路局《104国道滕州北互通式立体交叉初步设计审查意见》；
（11）现场实际施工情况；
（12）我公司历年来桥隧施工积累的施工技术与经验，施工管理、技术与质量管理水平，技术装备实力以及各专业人才等资源条件。
3、施工流程（济南铁路局）
该上跨立交桥施工影响到京沪铁路既有贯通、自闭电力架空线路，铁路通信光电缆，铁路信号电缆以及接触网，设计将电力架空线路改为埋地电缆，铁路通信及信号光电缆进行改移，接触网承力索加设绝缘护套及绝缘钢绞线。
施工牵涉到的部门有兖州工务段、兖州车务段、济南供电段、济南通信段、济南电务段、济南维管段及济南铁路公安处等部门，济南铁路局机关内牵涉到的有关部门有机务处、工务处、运输处及安全监察大队等。
施工前根据各部门分管的项目内容，分别进行相关工作。
3.1设计方案审查
该项工作原则上由业主在招标之前进行。
业主将有关上跨铁路的图纸交济南铁路局工务处桥梁科，由桥梁科组织铁路专家召开方案审查会进行审查，并提出审查意见，再由原设计单位对审查意见进行补充设计。
对设计、施工、监理单位必须由铁路局认可的具有相关铁路施工资质的单位进行。
本项工程业主未将设计图纸交济南铁路局审查即进行了招标。
我们又与各方交涉，弥补了该项工作（业主方发生了一定的方案审查费用）。
3.2施工方案审查
根据济南铁路局批准的原设计方案及补充设计，施工单位编制实施性的施工方案，经监理单位及业主单位审批后报济南铁路局工务处桥梁科进行审查。
工务处桥梁科组织设计、施工、监理、业主等单位及5～7名铁路专家召开审查会进行审查，提出审查意见及补充措施。
施工单位根据审查意见对原方案进行修改补充，修改后的方案还要经工务处桥梁科同意。
在工程开工前，兖州工务段由主管副段长组织各业务科室再次对工务处审查过的方案进行详细审查，确认安全可行后方可签署施工配合协议及安全协议。
本工程由于业主在招标时选定的地方监理不具备铁路监理资质，济南铁路局在施工方案审查时提出要更换地方监理，经过周旋，将跨铁路部分改为由济南铁路监理公司实施监理工作。
3.3签署施工配合及安全协议
（1）工务段是施工配合主体，需要签署施工配合协议和安全协议，交纳一定的施工配合费和安全押金。
与段一级协议签好后再与下属的枣庄桥梁车间和滕州线路车间签署二次协议。
与工务段签署施工配合协议前，业主方需办事的手续有：
与济南铁路土地管理局兖州土地站办理铁路用地手续并交纳土地使用金，与兖州工务段办理设备变更手续，与兖州工务段绿化办办理铁路两侧施工影响范围内的绿化拆除手续并交纳绿化赔偿金。
（2）上跨桥梁施工影响范围内的铁路贯通、自闭架空线路及接触网处理由济南供电段进行施工，需与供电段签署施工协议及安全协议，交纳施工配合费及安全押金，与枣庄供电车间签署二次协议。
（3）上跨桥梁施工影响范围内的铁路通信光电缆改移由济南通信段进行施工，需与通信段签署施工协议及安全协议，与枣庄通信车间签署二次协议。
（4）上跨桥梁施工影响范围内的铁路信号电缆改移由济南电务段进行施工，需与电务段签署施工协议及安全协议，交纳一定的施工配合费及安全押金，与滕州电务车间签署二次协议。
（5）上述所有协议签署完毕后，与兖州车务段签署点外施工配合协议，交纳一定的配合费。
再与滕州车站签署二次配合协议。
3.4送达配合通知单（点外施工）
施工前3天向滕州工务线路车间、枣庄工务桥梁车间、枣庄供电车间、滕州电务车间、枣庄通信车间送达配合通知单，由于施工在铁路防护网以外，全部采用点外施工，接触网未停电，吊装作业利用列车间隙进行，有旅客列车经过时吊车大臂要提前摆至远离铁路一侧。
4、施工日期
2010年10月8日进场开始平整场地，2010年11月18日浇筑完成最后一个支座垫石，共用42天。
影响桥梁施工的架空电线、通信电缆、信号电缆已于7月10日前全部改移完毕。
5、人员组织情况
根据本工程情况，管理人员分工与各工种如下：
项目负责人：
项目经理施工生产负责人：
副经理
安全负责人：
安全长技术负责人：
总工质量负责人：
安质部长
现场工程师：
工程部长安全员：
1人工班长：
XX
施工现场设立技术组：
5人；物资设备组：
3人；后勤组：
3人
6、边坡填土防护方案
6.1、铁路路基边坡防护措施
主线桥5#墩在铁路路基坡角位置，距铁路轨道中心线距离为9.368m，6#墩在铁路路基坡角外0.5m位置，距铁路轨道中心线距离为9.629m。
铁路路基高度最大处为2.5m。
桩基及下部结构施工时必须对路基边坡进行可靠的防护，做到万无一失，确保铁路运行安全。
对边坡进行防护及桥梁施工时，必须有工务部门的人员现场配合才能进行，项目部现场负责人及安全员必须在现场指挥，并听从工务人员的安排。
为保证京沪铁路路基边坡的稳定性，不因桩基施工及系梁基坑开挖而影响铁路运行安全，根据设计要求，将5#、6#桥墩位置原地面用土填高，并用小型机械分层压实，密实度达到95%以上，高度填至距铁路路肩高差小于1m，宽度不少于5m。
为保证清除填土时便于分辨原状土位置，在电缆线位置铺设一条彩条布后再进行填土。
对吊车作业平台，采用30cm厚砖渣进行硬化，保证吊车作业稳定。
新填的土可以对铁路路基起到反压作用，同时也保证钻机施工时有足够的平台，方便施工。
桩基施工时采用加长护筒（3m），并控制好钻进速度，这样可以防止边坡滑塌。
主线桥桩基按补充设计要求加高1.0m，墩柱相应减短1.0m，系梁抬高1.0m至地面以上，开挖系梁基坑时也不会影响边坡。
施工完系梁后将多余的土方再挖除掉，并顺接好原排水沟，保证铁路系统排水畅通。
开挖时要保护好地下电缆，管理人员要全过程监控，防止挖断电缆。
6.2、路基边坡防护验收
铁路路基两侧填土完毕后，需经铁路部门验收合格后方可进行桩基施工。
施工完系梁，挖除掉多余土方并顺接好原排水沟后，还需铁路部门进行验收。
如存在需整改的问题，必须及时根据铁路部门的要求进行处理，直至合格为止。
7、桩基、系梁、墩柱、盖梁施工方案
7.2、钻孔桩施工方案
跨京沪铁路两侧5#、6#桥墩设计各有4根钻孔桩基础，孔深29m，地质主要为粉质粘土、粗砂及砾砂。
钻孔桩施工采用正循环钻机成孔，导管法灌注水下混凝土。
采用回旋钻机高度为8.5m，长5.5m，宽2.2m，重8T。
根据铁路部及济南铁路局相关文件要求，对钻机、吊车、钢筋笼、模板、支架等必须加设可靠的防护绳，保障铁路运行安全。
7.2.1、施工准备
钻孔桩施工前，先进行测量放样，准确测设出所钻桩的位置，并在轴线的延长线上做点建立控制网，每个控制点采用混凝土护桩，在桩基施工过程中，应经常对现场测量控制点进行校核，并做好有效防护。
场地内先清除杂物、整平场地，钻孔平台要符合钻孔方法、钻机大小要求。
沉淀池和泥浆池设在墩台外，远离铁路，封闭使用。
准备好钢护筒，筒壁厚度8mm，内径大于钻头直径20cm。
钻孔前进一步测量复核桩位、控制标高。
7.2.2、钢护筒
本桥墩均位于地上增加的反压边坡填土位置，采用挖埋法埋设钻孔桩钢护筒，钢护筒采用δ=8mm的钢板制作，护筒长5m，其内径大于设计桩径0.2m。
高出施工地面0.3m。
护筒的埋设：
采取人工开挖或边挖坑边下沉的方法埋设。
开挖前，先行下发有关单位配合通知单，挖探沟，探明光、电缆路径后，方可埋设护筒，周边用粘土回填并夯实。
回填材料要用土质好、易于压实的粘土。
钢护筒埋设时要求竖直，且定位准确，其顶面位置偏差不大于5cm，倾斜度不大于1%。
四周挖设排水沟，并在墩位外，远离铁路设泥浆池。
7.2.3、泥浆拌制
钻孔施工时采用孔造浆法，选用优质粘土或膨润土造浆。
粘土应符合下列技术要求：
胶体率不低于95%含砂率不大于4%造浆率不低于2.5L/Kg
泥浆性能指标应符合下列技术要求：
泥浆相对密度1.1～1.3漏斗粘度19～28S
含砂率＜4%胶体率＞95%
泥浆池和沉淀池于现场适当位置开挖，泥浆池容积约8m3，沉淀池容积约6m3，周围均用粘土设置反坡并超出地面30cm，防止渗漏、外溢。
确保泥浆指标，减少环境污染。
根据不同地层情况严格控制泥浆指标。
7.2.4、钻孔
1）钻机安装就位：
钢护筒沉埋完成后，钻机组拼就位，并使其底座平稳、水平、钻架竖直，且保持钻杆中心、桩位中心在一铅垂线上。
孔口处钻杆中心与桩位中心水平偏差不大于2cm。
钻机采用吊车安装及就位。
为保障钻机及吊车不会向铁路一侧倾倒，对钻机及吊车必须加设防护绳，即采用两根钢丝绳从钻机或吊车上部拉向远离铁路一侧，钢丝绳两端要设置牢固，确保钻机在安装及钻进过程中不会影响铁路运行安全。
对汽车吊要增加附支腿，即在4个液压油缸支腿内侧用枕木垫起，正常情况下枕木可以不受力，但如果液压油缸出现故障，附支腿可保证吊车不会倾覆。
2）钻进成孔：
开始钻进时，控制进尺速度，采用“低压慢进”措施，待钻至护筒下1m后，再以正常速度钻进。
钻孔作业必须连续进行，不得中断。
在钻进过程中保持钻机稳固，并随时观察地层变化。
在粘土层钻进，中速、大泵量、稀泥浆钻进，进尺不得太快；在砂土、砂层和泥岩层钻进时，低档慢速、大泵量、稠泥浆钻进，防止泥浆排量不足、钻碴来不及排除而造成埋钻事故。
因故必须停钻时，孔口必须加盖防护罩，并且必须把钻头提出孔道，以防埋钻。
在钻孔过程中，经常注意土层变化，在土层变化处均应捞取碴样，以判断土层，记入钻孔记录表，并与地质资料进行核对。
根据核对判定的土层及时调整钻进参数。
钻进过程中，应随时补充损耗、漏失的泥浆，保证钻孔中的泥浆浓度，防止发生坍孔、缩孔等质量事故。
当钻孔距设计标高1.0m时，注意控制钻进速度和深度，防止超钻，并核实地质资料，判定是否进入要求的持力层。
为减少对周围环境的污染，钻孔施工时，对沉淀池中沉碴及灌注砼时溢出的废弃泥浆，采用随时清除随时运弃的方式，严禁就地弃碴，严防泥浆溢流污染周围环境。
当钻孔深度达到设计要求时，对孔深、孔径和孔形等进行检查，确认满足设计要求后，进行清孔。
3）钻孔事故的处理及预防
钻孔过程中如遇到塌孔、偏孔、缩孔、扩孔、糊钻、埋钻、卡钻、掉钻等故障时，应尽快查明原因，采取有效措施果断处理。
7.2.5、清孔
钻孔至设计高程后进行清孔。
清孔时利用钻机的泥浆循环系统，通过换浆进行。
即将钻头提高距孔底10～15cm，钻头慢速空转，持续吸碴换浆直到排出泥浆的含砂率与换入泥浆的含砂率接近为止，以确保灌注水下混凝土前沉碴不超过容许值。
吸碴换浆时及时向孔内注入新鲜泥浆，保持孔内水位，避免塌孔。
清孔后及时测量沉碴厚度，及时组织下步工序施工。
换浆清孔使泥浆指标和孔底沉淀物均达到验收标准，拆除钻机钻杆后，用检孔器检查钻孔桩的孔径和倾斜度是否符合验收标准，若超标，根据情况进行处理，直至达到验收标准。
钻孔桩施工质量检验标准见下表：
表2钻孔质量标准
序号
项目
允许偏差
1
孔径
不小于设计孔径
2
孔深
不小于设计孔深
3
孔位中心偏差
不大于50mm
4
倾斜度
不大于1%
5
灌注混凝土前孔底沉渣厚度
不大于设计要求
7.2.6、钢筋笼制作、安装
铁路路基两侧5#、6#钻孔桩距回流线平面投影距离最小为5米，钢筋笼分节加工，每节不大于6米，每两节钢筋笼主筋连接采用搭接焊，搭接长度及接头错开距离符合《公路桥涵施工规范》要求；钢筋笼在现场制作，运至墩位处安装。
钢筋笼所用钢材要有产品合格证和现场抽检复查资料，并满足有关规范要求。
制作安装时主筋接头按规定错开。
钢筋笼加工确保主筋位置准确，钢筋骨架在其上下端及中部每隔3m于同一横截面上对称设置4个混凝土垫块以保证钢筋保护层的厚度。
钢筋笼安装时用汽车起重机及人工配合安装，吊车要加附支腿，同时在钢筋笼上拴好两根防护绳，保证不会向铁路一侧倾倒，安装中要避免钢筋笼起吊变形过大。
安装到位后及时固定，防止脱落，并采取有效措施防止钢筋笼在混凝土灌注过程中上浮。
钻孔桩钢筋骨架质量标准参见下表：
表3钻孔桩钢筋骨架制作安装允许偏差
序号
项目
允许偏差
1
主筋间距
±10mm
2
箍筋间距
±20mm
3
骨架外径
±10mm
4
骨架中心平面位置
±20mm
5
骨架顶端高程
±20mm
6
骨架底面高程
±50mm
7.2.7、导管安装
导管用ф265mm钢制专用导管，壁厚5mm，节长2.20m，专用接头联接、密封装置。
使用前，对导管作水压和接头抗拉试验，试压水压为孔底静水压力的1.5倍。
混凝土灌注架用型钢制作，用于支撑悬吊导管，吊挂钢筋笼，上部放置混凝土漏斗。
7.2.8、第二次清孔
在第一次清孔达到要求后，由于要安放钢筋笼及导管，至灌注混凝土的时间间隙较长，孔底又会产生沉碴，所以待安放钢筋笼及导管就绪后，再使用喷射法进行第二次清孔。
其方法为对孔底进行高压射水数分钟，使沉淀物飘浮，当孔深达到设计和规范要求，即完成清孔作业，并立即灌注水下混凝土。
7.2.9、灌注水下混凝土
采用商品混凝土，由混凝土运输车运至作业地点，现场搭设坡道直接用罐车灌注。
为了保证混凝土灌注顺利进行，施工中应作好下列工作：
首批混凝土数量要经过计算，使其有一定的冲击能量，翻起孔底沉淀物，并能把导管下口埋入混凝土内不小于1m深，但不宜大于3m。
灌注过程中，注意观察导管内混凝土面下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内混凝土面高度。
导管埋置深度适当，保证埋置深度不大于6m，且不小于2m。
导管提升缓慢，不挂钢筋笼。
混凝土灌注到达钢筋笼底部时，适当放慢灌注速度，减小混凝土的冲击力，防止钢筋笼上浮。
灌注作业连续进行，不得中途停顿，保证整桩在混凝土初凝期内完成灌注。
实际灌注的桩顶标高应比设计标高高出0.5～1.0m，此部分混凝土在清理桩头时凿除，但凿除时须防止损毁桩身。
灌注过程中发现问题，及时分析原因，果断采取措施，避免发生断桩事故。
7.2.10、钻孔桩坍孔预防应急措施
根据已施工完毕的桩基情况来看，使用正循环钻机钻28m桩，成孔时间在30小时左右，且未出现坍孔事故。
但为了保证既有铁路线营运安全，必须制定坍孔预防应急措施。
⑴防孔口坍塌措施
临近京沪铁路钻孔桩护筒采用10mm厚钢板制作，直径比桩径大20cm，护筒长≥5m，分2节焊接下沉，护筒安放完毕后用粘土回填密实，不得漏水。
⑵防孔内坍塌措施
因本桥墩位置处地质情况多为粉质粘土、粗砂及砾砂，故钻孔时采用低档慢速钻进，同时提高孔内水头，加大泥浆比重。
开钻前先往孔内灌入泥浆，为防止孔口坍塌，先以低速钻进，待钻至护筒下2m后，再以正常速度钻进。
根据不同的地质条件，泥浆比重严格按规范要求控制，定时检测、及时调整，保证钻进过程中孔壁的稳定。
成孔后采用换浆法清孔。
换浆过程中，应及时向孔内注入清水或新鲜泥浆，保持孔内水位，避免坍孔。
清孔时间以排出泥浆的含砂率与换入泥浆的含砂率接近为度。
清孔完成后，及时安装钢筋笼和灌注水下混凝土。
附：
钻孔桩施工工艺流程图。
图3钻孔桩施工工艺流程图
⑶钻孔桩坍孔应急措施
①钻孔桩施工过程中为预防坍孔而影响既有线安全，在既有线路基边坡附近预备相当于1根桩方量1.5倍数量的粘土，并配备一台挖掘机在附近待命。
②钻孔过程中，严格按照设计及规范要求控制泥浆指标，确保泥浆护壁效果，派专人观察孔口水位情况，一旦发现情况异常及时停钻，待查明原因排除险情后再继续施工。
③当发生坍孔时，第一时间通知工务段。
同时探明坍孔位置并查明原因，进行分析处理。
坍孔不严重者，可加大泥浆比重继续钻进；坍孔严重者采用粘土回填。
施工过程中派专人巡视铁路路基，观察路基稳定情况，如发现险情及时通知铁路部门，并组织力量对危险地段路基进行抢修加固处理，处理完毕经铁路部门验收合格后方能进行下一步施工，以确保铁路运营安全。
7.3、系梁施工方案
桩基施工完毕，清除地表垃圾土，开挖基坑，凿除桩顶多余段混凝土，每根桩经检测合格后，即开始系梁的施工。
系梁成型后及时按30cm厚分层回填，采用汽夯夯实，压实度达到95%，恢复至原地面后要保证排水顺畅。
基础开挖：
施工前，整平场地，按系梁的平面尺寸先初步放样，划出开挖边界，进行开挖，边坡为1：
0.33至1：
0.5，基底30cm土层采用人工清理，然后铺设C10混凝土垫层。
进入雨季施工基坑时，基坑上口四周填筑粘土围堰挡水，由于系梁开挖都在原地面以上新填土部分进行，周围只要做好临时排水即可。
桩头凿除及桩基检测：
基坑开挖完成后，采用机械凿除桩头超浇混凝土，预留桩头嵌入系梁内的长度（凿除桩头至设计标高），将钢筋上附着的混凝土清除干净，并及时对桩基进行检测，为保证质量，每棵桩基要进行小应变检测。
桩头凿除时要防止损伤桩身混凝土及钢筋。
测量放样：
下部系梁、墩台帽各部位开工前，进行准确中线放样，并在纵横轴线上引出控制桩，控制钢筋绑扎和模板调整，严格控制好各部顶面标高。
钢筋下料成型及绑扎：
钢筋由集中下料成型，编号堆放，运输至作业现场，进行绑扎。
钢筋均应有出厂质量证明书或试验资料方可使用。
钢筋绑扎严格按图纸进行现场放样绑扎，绑扎中注意钢筋位置、搭接长度及接头的错开。
钢筋绑扎成型后，按要求进行验收。
支模板：
系梁模板均采用组合定型钢模拼装，用槽钢或角铁做肋。
底口、中部、上部均用φ14对拉螺杆，外侧用方木支撑固定。
浇筑混凝土：
钢筋、模板经监理工程师检查合格后，开始浇筑混凝土。
用商品混凝土，混凝土运输车放料入模，插入式振捣器振捣密实。
系梁一次浇筑成形。
混凝土浇筑要连续进行，中间因故间断不能超过前层混凝土的初凝时间，混凝土浇筑到顶面，应按要求修整、抹平。
养生及拆模：
混凝土浇筑后要及时用草袋覆盖养生，保持混凝土表面湿润。
模板拆除按照结构的不同和混凝土规定强度来决定，系梁混凝土强度达到2.5MPa即可拆模板。
模板拆除时要小心按顺序拆卸，防止撬坏模板和碰坏结构。
拆模后砼顶面继续覆盖养护。
回填：
系梁成型后及时按30cm厚分层回填，采用汽夯夯实，压实度达到95%，系梁周围填实后疏通好铁路排水沟。
7.4墩柱、盖梁施工方案
根据铁道部及济南铁路局相关文件要求，为保障铁路运行安全，墩柱及盖梁施工时所有吊装作业必须加设可靠的防护绳，且遇6级以上大风不得起吊。
吊车加附支腿，模板、钢筋笼、支架都要加设钢丝绳，防止向铁路一侧倾倒。
⑴墩柱
本桥桥墩采用Φ1.40m柱式墩，5#、6#墩共计8个，C35混凝土，结构为系梁接柱加盖梁形式。
墩身主要施工方法如下：
在系梁顶面，精确测量放出墩身的平面位置，并调整好在其下部混凝土内预埋好的竖向主钢筋，按图纸要求绑扎箍筋及其它钢筋，墩身周围搭建脚手架及工作平台。
墩身模板采用定型钢模，本工程定做墩柱模板1套，在模板制作过程中，严格控制上、下层模板接口尺寸以及两半圆接缝，避免出现错台，以保证墩柱的外观质量。
采用商品混凝土，16T吊车吊运至浇筑部位，采用插入式振捣棒振捣，分层浇筑，每层厚度不超过45cm，每浇筑一层及时振捣一次，控制好插入式振捣器的振捣时间及方法，快插慢拔，以便使浇筑完的墩柱充分密实，振捣至不翻气泡为止。
振捣时避免振动棒碰撞模板，钢筋与模板之间设置成品塑料垫块，确保混凝土保护层厚度满足设计要求。
采用同厂家商品混凝土，使墩柱颜色一致，外表美观。
墩柱混凝土应在一次作业中浇筑完成。
附：
墩柱、盖梁施工工艺流程图。
⑵盖梁施工
①支架搭设
桥墩盖梁模板均采用定制大块钢模板。
盖梁采用钢抱箍悬空支架进行施工，盖梁钢抱箍采用10mm钢板制作，其直径略小于墩柱直径，在内侧加5mm厚的橡胶垫，用高强螺栓联结，每个螺栓上紧力矩不小于60KN.m，支架纵梁采用I45工字钢，横向采用方木做分配梁。
盖梁支架结构详见图4。
所有支架、模板安装和拆除均由人力配合汽车吊来完成。
盖梁侧模吊装前用6米长钢架管附着固定在已施工完桥墩上，并设横向钢架管作护栏防止模板吊装及不侵限。
③混凝土浇筑
采用商品混凝土送至工地，由吊车吊送入模。
混凝土由中间向两端依次浇筑成型，支承垫石顶面位置的预埋钢筋位置要准确。
8、风雨天、夜间
原则上在超过5级风或中雨及大雨的天气下不得进行吊装作业。
夜间施工时必须有足够数量的照明设备，且能正常使用，照明设备采用双路固定照明和移动照明。
详见夜间照明示意图。
9、安全保证措施
9.1、桩基施工、系梁基坑开挖安全保证措施
（1）、施工前下发信号、铁通、电力部门配合通知单，人工挖探沟调查施工范围内是否有光缆、电缆。
只有确认没有影响施工的光、电缆后，方可施工。
（2）、当现场调查确有影响施工的光缆、电缆时，必须探明电缆的走向并在其影响范围内插上醒目标志警示施工人员注意，同时及时向有关产权部门报告，签订改移或监护协议，进行改移或现场监护，如果不需改移的，开挖作业时必需报相关配合单位到场监护。
（3）、当开挖过程中发现可疑的电缆、电线等，立即停止开挖，插上醒目标志，并安排人员看护，同时立即报告有关单位到现场确认。
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