整理主减速器的设计ss.docx

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整理主减速器的设计ss

主减速器的设计

2.1主减速器的结构型式的选择4

2.1.1主减速器的减速型式4

2.1.2主减速器齿轮的类型的选择5

2.1.3主减速器主动锥齿轮的支承形式7

2.1.4主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法8

2.2主减速器的基本参数选择与设计计算9

2.2.1主减速器计算载荷的确定9

2.2.2主减速器基本参数的选择11

2.2.3主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算15

2.2.4主减速器双曲面齿轮的强度计算22

2.2.5主减速器齿轮的材料及热处理27

2.3主减速器轴承的选择28

2.3.1计算转矩的确定28

2.3.2齿宽中点处的圆周力28

2.3.3双曲面齿轮所受的轴向力和径向力29

2.3.4主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择30

主减速器设计

一． 主减速器结构方案分析

主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速器形式不同而不同。

主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。

1螺旋锥齿轮传动

螺旋锥齿轮传动（图5—3a）的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。

另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。

但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。

为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。

2双曲面齿轮传动

双曲面齿轮传动（图5—3b）的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此距离称为偏移距。

由于偏移距正的存在，使主动齿轮螺旋角 大于从动齿轮螺旋角（图5—4）。

根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比

式中， 、 分别为主、从动齿轮的圆周力； 、 分别为主、从动齿轮的螺旋角。

螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点A的切线TT与该点和节锥顶点连线之间的夹角。

在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角（图5—4）。

通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。

双曲面齿轮传动比为

式中， 为双曲面齿轮传动比； 、 分别为主、从动齿轮平均分度圆半径。

螺旋锥齿轮传动比为

令 ，则 。

由于 ，所以系数K>1，一般为1．25～1．50。

这说明：

1）当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。

2）当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。

3）当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小，因而有较大的离地间隙。

另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点：

1）在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。

纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。

2）由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的 大于从动齿轮的 ，这样同时啮合的齿数较多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约30％。

3）双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿面的接触强度提高。

4）双曲绵主动齿轮的变大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用较少的齿数，有利于增加传动比。

5）双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而切削刃寿命较长。

6）双曲面主动齿轮轴布置在从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传动轴的离地高度。

布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度，有利于降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度。

但是，双曲面齿轮传动也存在如下缺点：

1）沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。

双曲面齿轮副传动效率约为96％，螺旋锥齿轮副的传动效率约为99％。

2）齿面间大的压力和摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，即抗胶合能力较低。

3）双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。

4）双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油，螺旋锥齿轮传动用普通润滑油即可。

由于双曲面齿轮具有一系列的优点，因而它比螺旋锥齿轮应用更广泛。

一般情况下，当要求传动比大于4．5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更合理。

这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则双曲面从动齿轮直径比螺旋锥齿轮小。

当传动比小于2时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为后者具有较大的差速器可利用空间。

对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。

3．圆柱齿轮传动

圆柱齿轮传动（图5—3c）一般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥（图5—5）和双级主减速器贯通式驱动桥。

4．蜗杆传动

蜗杆（图5—3d）传动与锥齿轮传动相比有如下优点：

1）在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比（可大于7）。

2）在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。

3）便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。

4）能传递大的载荷，使用寿命长。

5）结构简单，拆装方便，调整容易。

但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。

蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。

主减速器的减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速配以轮边减速等。

1．单级主减速器

单级主减速器（图5—6）可由一对圆锥齿轮、一对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。

但是其主传动比扎不能太大，一般io ≤7，进一步提高io将增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。

单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货车的驱动桥中。

2.双级主减速器

双级主减速器（图5—7）与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，io一般为7～12。

但是尺寸、质量均较大，成本较高。

它主要应用于中、重型货车、越野车和大客车上。

整体式双级主减速器有多种结构方案：

第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮（图5—8a）；第一级为锥齿轮，第二级为行星齿轮；第一级为行星齿轮，第二级为锥齿轮（图5—8b）；第一级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮（图5—8c）。

对于第一级为锥齿轮、第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平（图5—8d）、斜向（图5—8e）和垂向（图5—8f）三种布置方案。

纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度，但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度，但不利于短轴距汽车的总布置，会使传动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。

垂向布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴夹角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于齿轮工作。

这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。

斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利。

在具有锥齿轮和圆柱齿轮的双级主减速器中分配传动比时，圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值一般为1．4～2．0，而且锥齿轮副传动比一般为1．7～3．3，这样可减小锥齿轮啮合时的轴向载荷和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，以改善其支承刚度，提高啮合平稳性和工作可靠性。

3双速主减速器

双速主减速器（图5—9）内由齿轮的不同组合可获得两种传动比。

它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位。

双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件、发动机功率及变速器各挡速比的大小来选定的。

大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数；小的主减速比则用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。

图5—7双级主减速器

图5—8双级主减速器布置方案

双速主减速器可以由圆柱齿轮组（图5—9a）或行星齿轮组（图5—9b）构成。

圆柱齿轮式双速主减速器结构尺寸和质量较大，可获得的主减速比较大。

只要更换圆柱齿轮轴、去掉一对圆柱齿轮，即可变型为普通的双级主减速器。

行星齿轮式双速主减速器结构紧凑，质量较小，具有较高的刚度和强度，桥壳与主减速器壳

都可与非双速通用，但需加强行星轮系和差速器的润滑。

对于行星齿轮式双速主减速器，当汽车行驶条件要求有较大的牵引力时，驾驶员通过操纵机构将啮合套及太阳轮推向右方（图示位置），接合齿轮5的短齿与固定在主减速器上的接合齿环相接合，太阳轮1就与主减速器壳联成一体，并与行星齿轮架3的内齿环分离，而仅与行星齿轮4啮合。

于是，行星机构的太阳轮成为固定轮，与从动锥齿轮联成一体的齿圈2为主动轮，与差速器左壳联在一起的行星齿轮架3为从动件，行星齿轮起减速作用，其减速比为（1十α），α为太阳轮齿数与齿圈齿数之比。

在一般行驶条件下，通过操纵机构使啮合套及太阳轮移到左边位置，啮合套的接合齿轮5与固定在主减速器壳上的接合齿环分离，太阳轮1与行星齿轮4及行星齿轮架3的内齿环同时啮合，从而使行星齿轮无法自转，行星齿轮机构不再起减速作用。

显然，此时双速主减速器相当于一个单级主减速器。

双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，一般有电磁式、气压式和电一气压综合式操纵机构。

由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行的。

双速主减速器主要在一些单桥驱动的重型汽车上采用。

4.贯通式主减速器

贯通式主减速器（图5—10，图5—11）根据其减速形式可分成单级和双级两种。

单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。

根据减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。

双曲面齿轮式单级贯通式主减速器（图5—10a）是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特点，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥。

但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在5左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。

当用于大型汽车时，可通过增设轮边减速器或加大分动器速比等方法来加大总减速比。

蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器（图5—10b）在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。

它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。

另外，它还具有工作平滑无声、便于汽车总布置的优点。

如蜗杆下置式布置方案被用于大客车的贯通式驱动桥中，可降低车厢地板高度。

对于中、重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。

根据齿轮的组合方式不同，可分为锥齿轮一圆柱齿轮式和圆柱齿轮一锥齿轮式两种形式。

锥齿轮一圆柱齿轮式双级贯通式主减速器（图5—11a）可得到较大的主减速比，但是结构高度尺寸大，主动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式支承，支承刚度差，拆装也不方便。

圆柱齿轮一锥齿轮式双级贯通式主减速器（图5—11b）的第一级圆柱齿轮副具有减速和贯通的作用，有时仅用作贯通用，将其速比设计为1。

在设计中应根据中、后桥锥齿轮的布置、旋转方向、双曲面齿轮的偏移方式以及圆柱齿轮副在锥齿轮副前后的布置位置等因素来确定锥齿轮的螺旋方向，所选的螺旋方向应使主、从动锥齿轮有相斥的轴向力。

这种结构与前者相比，结构紧凑，高度尺寸减小，有利于降低车厢地板及整车质心高度。

5.单双级减速配轮边减速器

在设计某些重型汽车、矿山自卸车、越野车和大型公共汽车的驱动桥时，由于传动系总传动出敷大，为了使变速器、分动器、传动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配得较大。

当主减速比大于12时，一般的整体式双级主减速器难以达到要求，此时常采用轮边减速器（图5—12）。

这样，不仅使驱动桥的中间尺寸减小，保证了足够的离地间隙，而且可得到较大的驱动桥总传动比。

另外，

半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小，使它们的尺寸可以减小。

但是由于每个驱动轮旁均设一轮边减速器，使结构复杂，成本提高，布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。

图5—12轮边减速器

a）圆柱行星齿轮式b）圆锥行星齿轮式c）普通外啮合圆柱齿轮式

1一轮辋2一环齿轮架3一环齿轮4一行星齿轮5一行星齿轮架6一行星齿轮轴7一太阳轮

8一锁紧螺母9、10一螺栓11一轮毂12一接合轮13一操纵机构14一外圆锥齿轮15一侧盖

圆柱行星齿轮式轮边减速器（图5—12a）可以在较小的轮廓尺寸条件下获得较大的传动比，且可以布置在轮毂之内。

作驱动齿轮的太阳轮连接半轴，内齿圈由花键连接在半轴套管上，行星齿轮架驱动轮毂。

行星齿轮一般为3～5个均匀布置，使处于行星齿轮中间的太阳轮得到自动定心。

圆锥行星齿轮式轮边减速器（图5—12b）装于轮毂的外侧，具有两个轮边减速比。

当换挡用接合轮12位于图示位置时，轮边减速器位于低挡；当接合轮被专门的操纵机构13移向外侧并与侧盖15的花键孔内齿相接合，使半轴直接驱动轮边减速器壳及轮毂时，轮边减速器位于高挡。

普通外啮合圆柱齿轮式轮边减速器，根据主、从动齿轮相对位置的不同，可分为主动齿轮上置和下置两种形式。

主动齿轮上置式轮边减速器主要用于高通过性的越野汽车上，可提高桥壳的离地间隙；主动齿轮下置式轮边减速器（图5—12c）主要用于城市公共汽车和大客车上，可降低车身地板高度和汽车质心高度，提高了行驶稳定性，方便了乘客上、下车。

二．主减速器主、从动锥齿轮的支承方案

主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。

齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。

1．主动锥齿轮的支承

主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。

悬臂式支承结构（图5—13a）的特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。

为了减小悬臂长度a和增加两支承间的距离凸b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另一轴承承受。

为了尽可能地增加支承刚度，支承距离b应大于2．5倍的悬臂长度a，且应比齿轮节圆直径的70％还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。

为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承

的轴径比另一轴承的支承轴径大些。

靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。

支承刚度除了与轴承形式、轴径大小、支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。

跨置式支承结构（图5—13b）的特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。

此外，由于齿轮大端一侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。

但是跨置式支承必须在主减速器壳体上有支承导向轴承所需要的轴承座，从而使主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。

另外，因主、从动齿轮之间的空间很小，致使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制，有时甚至布置不下或使齿轮拆装困难。

跨置式支承中的导向轴承都为圆柱滚子轴承，并且内外圈可以分离或根本不带内圈。

它仅承受径向力，尺寸根据布置位置而定，是易损坏的一个轴承。

在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。

2从动锥齿轮的支承

从动锥齿轮的支承（图5—13c），其支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。

从动锥齿轮多用圆锥滚子轴承支承。

为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸cd。

为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c十d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70％。

为了使载荷能尽量均匀分配在两轴承上，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。

在具有大的主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承（图5—14）。

辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。

主、从动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图5—15所示。

三．主减速器锥齿轮主要参数选择

主减速器锥齿轮的主要参数有主、从动锥齿轮齿数z1和z2、从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数m、主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2、双曲面齿轮副的偏移距E、中点螺旋角β、法向压力角α等。

1．主、从动锥齿轮齿数z1和z2

选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素：

1）为了磨合均匀,z1、z2之间应避免有公约数。

2）为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不小于40。

3）为了啮合平稳、噪声小和具有高的疲劳强度，对于货车，z1一般不少于6。

4）当主传动比io较大时，尽量使z1取得小些，以便得到满意的离地间隙。

5）对于不同的主传动比，z1和z2应有适宜的搭配。

2.从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数m

对于单级主减速器，D2对驱动桥壳尺寸有影响，D2大将影响桥壳的离地间隙；D2小则影响跨置式主动齿轮的前支承座的安装空间和差速器的安装。

D2可根据经验公式初选

式中，D2为从动锥齿轮大端分度圆直径（mm）；KD2为直径系数，一般为13.0～15.3；Tc为从动锥齿轮的计算转矩（N m）。

Tc=min[Tce,Tcs]（见本节计算载荷确定部分）

m 由下式计算

式中，m 为齿轮端面模数。

同时，m 还应满足

式中，Km为模数系数，取0.3～0.4。

3主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2

锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面宽过窄及刀尖圆角过小。

这样，不但减小了齿根圆半径，加大了应力集中，还降低了刀具的使用寿命。

此外，在安装时有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因，使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。

另外，齿面过宽也会引起装配空间的减小。

但是齿面过窄，轮齿表面的耐磨性会降低。

从动锥齿轮齿面宽b2推荐不大于其节锥距A2的0.3倍，即b2<=0.3A2，而且b2应满足b2<=10m ，一般也推荐b2=o.155D2。

对于螺旋锥齿轮，b1一般比b2大10%。

5中点螺旋角β

螺旋角沿齿宽是变化的，轮齿大端的螺旋角最大，轮齿小端的螺旋角最小。

弧齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的，双曲面齿轮副的中点螺旋角是不相等的，而且β1>β2,β1与β2之差称为偏移角 （图5—4）。

选择β时，应考虑它对齿面重合度εF、轮齿强度和轴向力大小的影响。

β越大，则εF也越大，同时啮合的齿数越多，传动就越平稳，噪声越低，而且轮齿的强度越高。

一般εF应不小于1.25，在1.5～2.0时效果最好。

但是β过大，齿轮上所受的轴向力也会过大。

汽车主减速器弧齿锥齿轮螺旋角或双曲面齿轮副的平均螺旋角一般为35°～40°。

轿车选用较大的β值以保证较大的εf，使运转平稳，噪声低；货车选用较小声值以防止轴向力过大，通常取35°。

6螺旋方向

从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。

主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。

螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向。

当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主、从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏。

7法向压力角。

法向压力角大一些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切的最少齿数。

但对于小尺寸的齿轮，压力角大易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮端面重合度下降。

因此，对于轻负荷工作的齿轮一般采川小压力角，町使齿轮运转平稳，噪小低。

对于弧齿锥齿轮，轿车:

α一般选用14°30′或16°；货车:

α为20°；重型货车:

α为22°30′。

对于双曲面齿轮，大齿轮轮齿两侧压力角是相同的，但小齿轮轮齿两侧的压力角是不等的，选取平均压力角时，轿车为19°或20°，货车为20°或22°30′。

四.主减速器锥齿轮强度计算

（一）计算载荷的确定

汽车主减速器锥齿轮的切齿法有格里森和奥里康两种方法，这里仅介绍格里森齿制锥齿轮计算载荷的三种确定方法。

（1）按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce

式中，Tce为计算转矩（N.m）；kd为猛接离合器所产生的动载系数，货车：

kd=1；Temax为发动机最大转矩；n为计算驱动桥数；i1为变速器一档传动比；η为发动机到万向传动轴之间的传动效率。

（2）按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcs

式2

式中，Tcs为计算转矩（N.m）；G2为满载状况下一个驱动桥上的静载荷（N）；m2′为汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数，轿车：

m2′=1.2～1.4，货车：

m2′D=1.1～1.2；φ为轮胎与路面间的附着系数；rr为车轮滚动半径（m）；im为主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比；ηm为主减速器主动齿轮到车轮之间的传动效率。

（3）按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcf

式3

式中，Tcf为计算转矩（N.m）；Ft为汽车日常行驶平均牵引力（N）。

用式1和式2求得的计算转矩是从动锥齿轮的最大转矩，不同于用式3求得的日常行驶平均转矩。

当计算锥齿轮最大应力时，计算转矩Tc取前面两种的较小值，即Tc=min[Tce,Tcs]；当计算锥齿轮的疲劳寿命时，Tc取Tcf。

主动锥齿轮的计算转矩为

式中，Tz为主动锥齿轮的计算转矩（N.m）；io为主传动比；ηG为主、从动锥齿轮间的传动效率。

计算时，对于弧齿锥齿轮福，ηG取95%；对于双曲面齿轮副，当io>6时，ηG取85%，当io<=6时，ηG取90%.

（二）主减速器锥齿轮的强度计算

在选好主减速器锥齿轮主要参数后，

1）单位齿长圆周力

主减速器锥齿轮的表面耐磨性长用轮齿上的单位齿长圆周力来估算

式中，F为作用在轮齿上的圆周力；b2为从动齿轮的齿面宽。

按发动机最大转矩计算时

式中，ig为变速器传动比；D1为主动锥齿轮中点分度圆直径（mm）。

按驱动轮打滑转矩计算时

式中符号同前。

许用的单位齿长圆周力[ρ]见表5—1。

在现代汽车设计中，由于材质及加工工艺等制造质量的提高，[ρ]有时高出表中数值的20％～25％。

表5--1单位齿长圆周力许用值[p]

参数

按发动机最大转矩计算时的[户]

／（N·mm-1）

按驱动轮打滑转

矩计算时的[p]

/（N.mm-1）

轮胎与地面

的附着系数

汽车类别

一挡

二挡

直接挡

轿车

893

536

321

893

货车

1429

----

250

1429

0．85

大客车

982

----

214

----

牵引车

536

----

250

----

0．65

2.轮齿弯曲强度

锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为

式中，σw为锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力（MPa）；T为所计算齿轮的计算转矩（N·m），对于从动齿轮，T=min[Tce,Tcs]和Tcf，对于主动齿轮，T还要按式（5—10）换算；ko为过载系数，一般取1；ks为尺寸系数，它反映了材料性质的不均匀性，与齿轮尺寸及热处理等因素有关，当m .>=1.6mm时， ，当m <1．6mm时，ks=＝0．5；km为齿面载荷分配系数，跨置式结构：

km＝1．0～1．1