精编参考通用航空产业发展分析研究报告.docx
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精编参考通用航空产业发展分析研究报告
2018年通用航空产业发展分析研究报告
并购事件引市场关注，通航产业在中国正展开破冰之旅。
2011年3月1日，中航工业通飞公司宣布收购美国西锐公司（全球第二大通用飞机制造企业）100%的股权，这是中国航空工业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业。
继2010年11月14日出台的《中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后又一个里程碑式的事件，将中国通航产业再次臵于市场关注的焦点。
我们认为未来低空领域管理相关政策的逐步放开、中国通用航空产业“十二五”专项规划出台、以中航通飞为代表的通航制造及服务公司崛起及并购事件都可能成为引发通航产业成为市场投资热点的催化剂。
本文的主要目的是以国际通航产业为借鉴，分析中国通航产业发展的现状、空间和模式，探讨政策路径，根据产业链的角度出发寻求最合适的投资策略。
一、通用航空概述
通用航空是民用航空的两大类型之一，指除客、货运输的定期航线飞行外的所有民用航空。
根据《中华人民共和国民用航空法》第145条，通用航空是指使用民用航空器从事公共运输之外的民用航空活动。
通用航空主要包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
我国根据通用航空飞行的经营项目内容，将通用航空划为甲类、乙类和丙类以及其他。
美国则将通用航空业务内容划分为八种。
可见通用航空相比于客货运输的定期航线飞行业务与军事业务，其覆盖更广，主要囊括了公共服务类、经济建设类和航空消费类三大类。
二、通航强国的发展简史
1、美国经验：
空域开放+机场建设+人员培训
美国是世界通航第一强国，美国的发展经验主要归因为政府的扶持，50—80年代是美国通用航空高速增长期，政府主要通过提供基础设施、政策性监管以及行业支持来扶持通用航空的成长。
50年代伴随着美国逐渐放开空域管制、加大新建机场力度，给予飞行员培训支持，美国通用航空业开始了30年的高速增长期。
通用航空飞行小时从200万小时上升为接近4000万小时。
但80年代初由于安全引发的产品责任问题这个经济因素导致通用航空业严重受挫，90年代中期，NASA项目、通用和支线航空法案以及持分所有制崛起共同促进了通用航空的再次腾飞。
2、加拿大经验：
基础设施建设+国内航空器制造能力提升
加拿大通用航空业的快速发展归因于早期政府提供的强大支持，50-80年代加拿大通用航空经历了快速增长，通用飞行器数量从2000多架增长为近30000架，持续上升的原因在于政府加大基础设施建设及对飞行员培训支持力度，技术因素在于国内航空器制造能力的逐渐提升。
但现今政府不再积极扶持通用航空产业，发展趋于平缓，仅在2000年由于技术升级又有了一次小小的增长。
3、澳大利亚经验：
机场建设+监管环境宽松
澳大利亚通用航空的发展主要由市场需求推动，而政府主要支持机场基础设施建设。
50-90年代澳大利亚通用航空业经历了快速发展，飞行小时数从短短的30万小时高速上升到169万小时。
机场建设和宽松的监管环境是通用航空兴起的关键因素。
4、巴西经验：
经济引擎+政府支持
巴西通航产业的快速发展归因于政府对航空业的支持，财富的集中，发达的农业及运输方式的缺乏等推动着通用航空在巴西的成长。
巴西通航产业高速发展阶段为60－90年代，通用航空器从不足2000台上升到近10000台。
伴随着航空器技术的数年发展，巴西30年的高速发展一方面与别国相同的是政府大力支持构建机场和基础设施，另一方面是政府赞助支持Embraer公司的发展，Embraer的快速发展也同时促进了巴西通航的快速增长。
三、现状分析：
国内通航仅用于生产型活动且规模非常有限
1、我国通航与国外通航强国的差距
衡量国家间通航产业发展的差距，比较通用航空器的数量和作业量是最简单明了的办法。
至2008年底，全球通用航天器约有33.6万架。
其中美国拥有22.4万架，加拿大、澳大利亚、巴西通用航天器数量分别为3.1万架、1.1万架和1万架。
四大通航强国通用航天器拥有数量总和的全球占比已超过80%份额。
以美国为例，美国为全球通航第一大国，也是第一强国，其在通用航空的主导地位无人能及，所拥有的通用航天飞行器数量占到全球的三分之二，注册的通用飞行员近60万。
并将通用航空运输作为美国交通运输的第四次革命，确定为民航新的运输发展战略。
2009年，美国通用飞行器出货值为116.73亿美元，通用飞行行业对经济贡献值达1500亿美元，占比美国GDP的1%，并创造就业岗位126.5万人。
相比之下，前苏联的继承者俄罗斯虽然在航空业占据一席之地，但由于过于重视军用飞机的发展，而忽视了通用航空等民用航空的商业市场，最终逐渐在航空业的发展上由于资金问题而缺乏后劲。
中国相比美国、澳大利亚、巴西、加拿大等通航强国，无不是数量级上的差距，数量、作业量不及美国的百分之一，数量仅为同为金砖四国之一巴西的7%。
以上四个通航发达国家，最直观的共同特点是国土资源广阔，国土面积相近，但人口数量、国内生产总值相差众多，从与他们的对比上，我们可以看出经济实力、国土面积、人口数量等发展通航业的必备条件，中国业已具备，应该可以预见中国通航业的发展空间巨大。
为什么会有如此大的差距？
从通航飞行器的活动类型出发，可见一斑。
美国用于私人飞行占比达40%，商务飞行达24%（图1）；澳大利亚的包机占比达26%，私人飞行达13%（图2），商务飞行达8%。
而中国情况来看（图3），一方面，我国通用航空作业目前局限在农林、物探、航空摄影、石油服务等几个传统应用领域，但这些领域却还存在着大量的需求缺口无法满足。
另一方面，公务飞行、医疗救护、空中旅游、治安巡逻、海上执法、航空俱乐部等这些在国际上迅速崛起的通航业务，国内目前却涉足甚少，甚至基本空白。
简言之，国内通航基本用于生产型消费，且作业量非常有限；在生产活动以外的领域几乎为零。
我国目前通航产业应抓住部分的子行业的发展机遇，有重点的政策扶持和技术研发。
通用航空具有很强的地域性，例如中国的东部地区以石油服务为主，西部地区直升机主要用于农林喷洒、航空护林，中部地区以航拍、勘探为主，现在电力巡线也成为中部地区的一个主要作业项目。
通用航空业主要分为公共服务类、经济建设类和航空消费类三大种类。
其中，我国目前航空业主要发展的是经济建设类通用航空，其他两类航空与世界同水平相比发展欠缺（表4）。
可以预见，如果中国通航产业卯足后劲，充分发挥后发优势，我们有乐观理由相信，未来10年中国的通航产业发展前景广阔，有望去追赶世界的通航大国，甚至通航强国。
2、低空领域开放对空管系统的影响
空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等，对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用。
空管自动化系统分为主用、备用和应急系统。
在发达国家，机场空管系统主用系统和备用系统都要24小时连线，而应急系统只在前两个系统出现问题时使用。
空中交通管制涉及飞机飞行的全过程,即从驶出起飞机场开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。
在这个过程中，管制分为三级：
塔台管制、进近管制和区域管制。
一般来说，塔台管制和进近管制可统一称为终端区管制系统，通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。
区域管制系统通常包括由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取和传输分系统；由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统；由内部通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。
空管系统的核心任务是监测并避免飞行冲突。
系统接收飞行器当前飞行参数（高度，位臵），并发送给空间计算机，空间计算机进行处理后判断潜在的飞行冲突，给出飞行调整建议。
技术难点：
飞行器在某一时刻预期会在某一特定位臵，如果飞行器因特殊情况偏离轨道，如何调整飞行预期？
如果系统给出飞行路线建议（指令），如何判断飞行器是按照指令飞行的？
（图20）
（1）市场背景
空管自动化指挥系统领域按使用对象分为军用航空领域和民用航空领域。
军用航空领域由于特定的政策性壁垒，空管自动化指挥系统全部使用国内厂商的系统，而其中川大智胜由于其科研开发时间长、技术先进，占据了超过一半的军用系统市场份额。
民用航空空管系统，目前的供应商主要以欧美的大型厂商为主，包括法国泰雷兹公司（Thales）、美国雷声公司（Raytheon）等。
据了解，早期民航安装的空管主用系统主要从国外进口随着空中交通流量的增长，目前已经不能完全适应国内航空的需求，国家正在推动这些设备的更新换代。
而国内的主要供应商包括川大智胜、中国电子科技集团第二十八研究所、中国民航第二研究所、民航空管技术装备公司、成都民航空管科技公司共5家公司。
（2）空管系统国产化
空管系统作为航空运行体系的核心，在航空运输系统中扮演着保障整个系统顺畅、有序运转的调度中枢的角色，处于承上启下的地位。
它涉及国家民航安全，在民航强国的过程中占很重要的地位，安全运行好、空域容量大、服务效率高、保障能力强，是空管系统强的主要特征。
空管系统的技术水平和新技术的应用程度是衡量国家民航产业强弱的重要指标之一。
为了实现我国从民航大国发展为民航强国的战略目标，提高我国空管的技术水平，增加高新技术在空管设备中的比重，提升我国空管领域的科研实力势在必行。
随着“低空开放”政策的不断实施，空管领域“军民融合”，空管系统的不断发展，国内厂商市场份额将逐步提升。
1）主用系统
目前国内民航机场已投入使用的空管主用系统采用国内厂商产品的只有4家小型机场，其中川大智胜和中国电子科技集团第28研究所各2家，其他的主用系统都是进口产品。
从2009年中期开始，中小机场的主用系统招标开始均指定要求国产化，标志着国产化进程的重大进展。
2）备用系统
目前国内大部分机场只有空管主用系统和应急系统，而没有备用系统，因此这意味着国内机场空管备用系统缺口比较大。
而“十二五”规划将提出更高的安全标准，机场建设空管备用系统是大势所趋。
最近包括重庆机场在内的国内有多个机场进行空管备用系统设计方案招标，预示着机场空管备用系统建设即将大规模展开。
3）应急系统
2010年3月国家民航局颁布了《中国民用航空应急管理规定》，增强了对于民航应急管理体系的重视程度。
目前我国对机场空管应急系统的建立并没有强制规定。
2008年汶川地震中，川大智胜的应急系统在关键时刻成功应用并展示出良好的性能，起到了良好的示范效应。
目前越来越多的机场出于安全因素的考虑开始自发建立应急系统，这也增加了空管系统的市场容量。
（3）未来市场空间
1）飞机数量增多，空管系统需要更新换代
受制于严厉的低空管制，我国的通用航空发展缓慢。
公开数据显示，截至2009年，拥有4000多架民航飞机的美国，其通用航空飞机有20多万架；而作为全球第二大航空市场、拥有1000多架民航飞机的中国，通用航空飞机的数量仅有900余架，仅为美国的4‰、巴西的9%左右。
低空空域全面开放后，将大大刺激通用航空器的发展。
根据美国HawkerBeechcraft公司的估计，如果关键的基础设施和有利的运行环境得到保证，中国通用航空需求量将以每年20％的速度增长。
到2015年，中国通用飞机总数将达到2800架，其中1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机。
根据中国民航总局的估测，到2020年通用航空机队规模总数将达到1万架，其中活塞飞机6000架，涡桨飞机2000架，喷气公务机500架，直升机1500架。
飞行器增多带来的问题是空域资源紧张。
据统计，2003年我国由于空中交通管理导致延误的航班比1994年增长了1.23倍。
每年因空中交通拥挤造成了巨大的经济损失，更重要的是空中交通拥挤严重影响了空中飞行安全。
为解决空域资源紧张，提高空域利用率，缩小飞行垂直间隔是唯一方法，从而大大提高航空空域的利用率。
然而，飞行间隔大幅缩小给飞行安全带来了严重威胁，必须依靠空管自动化系统，而当前的空管系统无法满足剧增的空中交通管理需求，必须扩容升级。
2）机场建设增多，带来新的空管系统市场空间
我国目前通用航空机场只有399个，远远少于美国的19000个。
一旦空域放开、通用航空需求增加，通用航空机场建设预计将迅速增加，相应带来的是空管自动化系统等空管产品的爆发增长。
根据2008年1月国务院批准出台的《全国民用机场布局规划》，到2020年，中国民用机场布局基本完善，机场数量将达到244个，覆盖全国主要城市重要旅游地区以及交通不便的中小城市。
2010年，在全国民航工作会议上中国民航局局长李家祥号召全力建设“民航强国”，并提出到2030年，中国机场数量将达到300个以上。
空管系统分为主用、备用和应急系统，目前我国大部分机场只有主用和应急系统，而没有备用系统，随着未来新建机场三套系统的建设，国内空管系统的自主化程度有望得到进一步提升。
3）军民结合，空管软件国有化
2008年以前，国内只有军航系统做到了全面国产化，民航系统的国产化程度很低，大型机场基本由法国Thales的Eurocat系统垄断。
但是，随着国内企业技术的成熟和国家战略思路的转变，从2009年下半年开始，民航监管部门已经明确要求中小机场的空管系统全面实施国产化。
空管系统国产化趋势不可逆转。
主要原因有以下几点：
随着低空开放，民用航空器数量增长而资源调配难度日益加大，航空管制将逐渐进入军民共管，而军用系统不允许国外公司进入。
空管系统的国产化，对维护国家领空主权起着举足轻重的作用，是对国家安全的保障。
通过多年的发展，国产空管系统厂商的技术水平不断提高，和欧美空管系统的厂商技术差距在日渐缩小。
国产空管系统的质量在中国数百个机场的使用中经受了时间的检验。
空管系统的国产化，也是加强国产技术实力的必然要求。
国产空管系统与外国系统比较
目前空管系统的发展趋势为：
自动化程度越来越高，要求系统自动监测飞行状况，识别冲突可能，并提示解决方案。
外国厂商代表：
法国（Thales）泰雷兹集团
法国泰雷兹集团是设计、开发和生产航空、防御及信息技术服务产品的专业电子高科技公司。
公司的Eurocat空管系统已经在全球260个空管中心使用，遍布100个飞行信息区域（FIR），在我国，北京、上海、广州三大区管中心用的都是泰雷兹的Eurocat系统。
国产厂商代表：
川大智胜公司
川大智胜公司的CDZS空管自动化系统是业内领先的国产空管系统。
该系统已通过技术鉴定，在技术上达到国际同类产品的先进水平，并在若干关键技术上有重要创新。
目前，该系统已在全国一百多个军民航机场安装使用。
国产系统的优势：
外国产品对硬件要求高、价格昂贵、软件维护复杂、需要专业的软件维护人员，增加了中小机场的经济压力。
国产的设备一般比较贴近实际工作需要,更改需求,硬件软件升级也比进口的容易的多。
4）未来市场空间
从目前的情况看，军航和中小机场空管系统国产化程度较高，而大型机场空管系统国产化程度低，未来国产化率将不断提高。
一般大型机场的空管系统订单规模在3000万-1亿之间，小型机场的空管系统订单规模在1000-3000万左右。
截至2009，中国民航机场166个，其中大型机场33个，而2020中国民航机场将达到244个，再加上中国通用机场数量激增。
因此，保守估计在十年之内中国空管系统市场容量将达到80亿-100亿，平均每年8-10亿。
川大智胜、中国电子科技集团第28研究所、成都民航空管科技公司将为此展开激烈竞争。
其中川大智胜最大的优势在于军航、民航系统的融合；一旦将来实施空中交管的军民融合，该公司将取得先发优势。
此外，川大智胜同时具备丰富的机场空管主系统和应急系统开发经验，只有中国电子科技集团28所可以比拟，而民航二所、空管技术装备公司的主系统开发经验较浅。
3、低空领域开放对飞行培训行业的影响
（1）飞行员缺口加大，飞行培训市场空间大
目前我国持有驾驶员执照的通用航空飞行人员只有3500多人，其中私用驾驶员执照1400多人，远少于美国的60万。
随着低空空域的开放与通用航空器的激增，由此带来飞行员数量的巨大需求，我国通用航空培训业有着巨人的潜在市场。
国内比较发达的地区想学飞行的人数众多。
其中一部分人希望通过学习飞行，找到理想的就业门路；另一部分人则把飞行作为一种娱乐休闲项目。
通常情况下，根据不同航空公司的收费标准，以及科目不同，培训收费并不相同，每人平均收费在16万元左右。
2009年，海特高新通过收购云南昆明飞安航空培训公司进入了飞行员、航空工程技术人员培训领域。
川大智胜于2011年2月8日与隶属于全球最主要的专业航空培训公司伯克希尔哈撒韦的飞安国际签署了关于购买一台全新D级A320飞行模拟机的合同，成为第二家涉足该领域的上市公司。
（2）市场背景与预期
飞行培训收费为16万元，培训毛利率较高，能达到60%左右，预计国内飞行培训市场未来5年将保持每年30-40%的增长。
目前，海特高新拥有包括A320模拟机、MD-90模拟机等5台全动模拟机，目前川大智胜目前的规模较小，预计2012年建成飞行培训基地后可贡献一定的收入。
四、中国通用航空发展前景及市场规模测算
1、通用航空的是具有长期发展前景的、成长带动性行业
通用航空由低空空域、基础设施、通用航天器和飞行员四部分构成，任何一部分的缺失将使得通用航空成为空谈。
从国际通航强国的通航产业发展历程及经验（附录三）来看，通航要成为具有长期发展前景的成长带动性行业，并成为一个通航大国，需要三方面的条件缺一不可：
一是需要政府的大力支持，解禁低空领域，大力支持机场建设，放松监管环境是首要条件；
二是需要经济发展到一定阶段，总量和人均量均达到一定程度，相应的需求激增带动相当规模的投入；
三是以有竞争力的通航制造及服务龙头公司崛起以及通航技术的发展是必不可少的，国内航空器制造能力的提升，仅依靠进口航空器是远远不行的。
2010年11月17日民航局副局长夏兴华出席珠海航展时表示，国务院已将通用航空初步确定为具有长期发展前景的成长带动性行业。
我国目前已经具备了发展通航的必备条件：
经济实力、国土面积、人口数量。
我国国土资源辽阔，目前国内生产总值已超越日本，跃居全球第二。
随着低空解禁的破冰，人均GDP突破4000美元等经济实力的跃升，我国通用航空业将卯足后劲，厚积薄发。
之前我国对低空空域的严格限制使我国通航产业发展缓慢的客观原因，随着低空领域的逐步开放（我们将在后文第四章对政策走向做专门分析），行业将迎来快速发展的黄金岁月期。
国际经验表明，航空类通用航空的爆发式增长时点一般是在一国人均GDP突破4000-8000美元。
美国在1968年人均GDP达到4000美元后，迎来了通用航空业的高速发展期。
2010年，我国GDP规模首次超过日本，成为全球第二大经济体，人均GDP4500美元，人均GDP已突破4000美元的发展临界点，通用航空发展的经济条件已经具备。
其中全国31个省份中，突破4000美元的省份已达17个，可以预见在这些排名靠前的省份中，这些地区的通用航空产业将会率先步入快速发展轨道。
另外，中国的私人财富正在迅速累积，随着我国富人群体的快速增长，私人商务、娱乐、运动及旅游市场的需求急剧增加，私人飞机消费将成为身份的象征。
通用航空娱乐作为一种享受型消费需求旺盛。
经济发达地区私人购买飞机已经成为一种时尚。
假设55000个亿万富豪中有10%的人群将在未来10年中购买私人飞机，每架飞机按500万元计算，仅仅是私人购买就将创造一个巨大的市场，而我国目前所有的通航飞机总数不足1000架。
统观各大经济体通用航空的发展轨迹，我们发现国土资源广阔的国家都经历了长时间持续的通用航空产业的发展，是国民经济重要的经济增长点。
美国通航产业对国民经济的带动作用不仅体现在工业产值也体现在就业拉动上。
受金融危机影响，美国通航产业每年带来超过1500亿美元的收入，雇用超过126万的劳动力，收入占比和劳动力占比均在整个国民经济的1个百分点左右。
与传统认识不同，通航即是生产性行业，也是服务性行业，是一个投入产出比较大，同时吸纳社会就业较多的行业。
国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：
10，就业带动比达1：
12；考虑到通航机场对地方经济的辐射效应，其成长性、带动性还可能加倍。
今后十年，通用航空将会是继干线飞机、支线飞机后另一个迅速崛起的朝阳产业。
如果能突破现有的政策壁垒，届时我国通航产业完全有可能成为继目前汽车产业之后、拉动我国国民经济的一个新增长点。
我们简单对中国通用航空市场未来整体规模，做了一个预估，整机加上零部件总规模保守预计将达到1600亿元。
如果按投入产出比计算，将带动1.6万亿以上的GDP规模。
2、估算中国通用航空市场规模的假设条件
（1）低空解禁政策步调积极，发展顺利，未来不会出现大的政策风险。
（2）中国经济继续平稳发展
（3）美元兑人民币汇率为1:
6.6。
3、测算范式
对于中国通用航空蛋糕的定量分析，我们主要采取的分析方式是：
一方面，细分国内通用航空市场份额；另一方面，参考选取的若干指标，对比国内外通用航空的发展状况，并最终根据综合分析的对比结果来对通用航空市场的各个子市场的市场份额进行估算，从而预测中国通用航空蛋糕的尺寸。
（1）通用航空市场的划分
按照美国通用航空用途的8种分类标准，结合我国实际情况，从通用航空的需求来看，将中国通用航空市场主要分为7个子市场。
（2）国内外市场对比的指标选取
研究通用航空较为发达的经济体，结合我们选取了若干指标，来预测中国通用航空未来的市场容量。
4、各子市场的规模估算
2008年美国通用航天飞行器为22.4万架。
商务飞行机群约4.5万架，其中国家公务机协会成员（NBAA）约有6000架公务飞机。
而美国由于其发达的飞机文化等因素，私人飞机拥有量约13万架。
除此之外，美国注册飞行员约70万，其中通用航空注册飞行员60万，这也决定了美国教练机市场规模巨大，估计将近2万架。
在美国农林航空业市场上，其保有量估计在7000架左右。
相比之下，我国的通用飞机保有量不到1000架。
由于之前受到相关政策的限制等因素，通用飞机主要用途在于公共用途以及国家涉及的相关生产领域，仅石油服务一项便占据了半壁江山。
相比于美国通用飞机主要用途的公务、私人、农林、教学飞行方面，其在我国的占比还不到15%。
因此，可以预见，未来我国在公务飞行市场、私人飞行市场、教学培训市场及公益航空市场发展潜力巨大。
（1）公务飞行市场——四两拨千斤
公务飞行主要是指用于商务需要的飞行活动，公务飞行市场的主要需求者是企业。
在美国，超过2/3的世界500强公司拥有自己的公务飞机。
同时，相比于其它通用航空飞行器，由于其对运输量等的要求，其生产价格往往比较昂贵，价格通常在3000万至5000万之间，部分高端产品甚至会达到支线飞机价格。
这实际上决定了潜在的客户必须拥有一定的财力。
同样，其也意味着公务飞行市场只要形成一定的市场规模
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