XX铁路扩能改造工程策划书.docx
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XX铁路扩能改造工程策划书
XX至XX铁路扩能改造工程
项目策划报告
XX至XX铁路扩能改造
站前工程X标项目策划报告
1.工程概况
1.1工程简介
XX至大理XX扩能改造工程站前工程三标设计里程范围为：
D1KXXX～D2KXXX，线路长度24.518km。
站前工程包括路基、桥涵、隧道（不含整体道床）等土建工程及与站后各专业相关接口工程。
二公司承建工程内容为：
D1KXX～D2KXX，线路长度12.3149km，主要工程数量：
隧道2*1/2+1座/1898.5米（其中XX1号隧道1900/2米，XX2号隧道300米，XX3号隧道1299/2米）;桥梁2座/2.481km（XX双线大桥8-32m，XX2号双线特大桥67-32m），直径1.0m桩基504根共12316米，直径1.25m桩基102根共2917米、框架梁3座（1-14m，1-8m，2-8m）;路基长6.7km（含涵洞25座），其中区间内挖土方25.4万方，挖石42.2万方，填方96.5万方，片石防护25248方，混凝土4417方，地基加固水泥搅拌桩474865米，CFG桩62645米，微型桩6818米;车站1座（新建XXX站）站场内挖土方10.17万方，填方28.1万方。
铁路等级：
Ⅰ级
正线数目：
新建双线
限制坡度：
6‰，加力坡13‰
旅客列车设计行车速度：
200km/h
最小曲线半径：
一般地段3500m，困难地段2800m
牵引种类：
电力
机车类型：
客机动车组、SS9；货机SS3B
牵引质量：
4000t
到发线有效长度：
850m（双机880m）
闭塞类型：
自动闭塞
1.1.1主要工程结构形式及数量
1.1.2XX1号隧道
XX1号隧道进口里程为DK5XXX，出口里程为D1KXXX，全长1900m，设计DKXXX～DKXXX为平坡，DKXXX～DKXXX为10.3‰的单面上坡，全隧除XX段位于半径R=5000m的右偏曲线上外，其余地段均为直线。
其中X公司承建进口950米，DKXX～DKXX段。
隧道按200km/h双线隧道设计。
二公司承建段落全部为V级围岩，围岩岩性主要为泥岩夹砂岩、泥灰岩，砂岩夹泥岩、泥灰岩。
隧道地表水以季度性沟水、池塘为主，无常年流水，地下水主要为孔隙水和裂隙水，地下水对混凝土结构具硫酸盐及二氧化碳侵蚀，环境作用等级均为H1,段内不良地质为隧道进口淤泥质土、偶含泥岩，砂岩风化物，部分为软黏土。
1.1.3XX2号隧道
略。
1.1.4XX3号隧道
略
1.1.5XX大桥
XX大桥起讫里程为DKXX～DKXX，全长275.16m，全桥结构为（8×32m），共计7个墩身，2个桥台。
桥位处无不良地质，特殊岩土为松软土、淤泥质黏土；地下水主要为第四系孔隙水、构造裂隙水及基岩裂隙水,向龙川江等低洼地带排泄。
1.1.6XX特大桥
XX特大桥桥长2206.27m，为全线最长桥梁，孔跨布置为：
67×32。
其中1、2、63号墩位于水中，采用编织袋围堰施工；5～7号墩位于上山脚2号断层破碎带内，桥墩桩基础采用采用通长配筋；桥址区部分房屋密集、管线密布；部分桥墩位于软弱地层，岩质软，易风化，遇水易软化崩解。
1.1.7路基工程
施工段内路基全长6.7km（含涵洞28座），其中区间挖土方24.5万方，挖石42.2万方，填方96.5万方，片石防护25248方，混凝土4471方，地基加固水泥搅拌桩474865米，CFG桩6245米，微型桩6818米。
站场路基填方15.18万m3；级配碎石1.65万m3；AB组填料10.05万m3，挖土方10.15万m3；挖石方0.02万m3。
1.1.8线路跨越公路情况
线路于DK56+803、DK58+269处与既有道路相交，采用框架桥跨越通过,框架桥结构形式分别为（1-14m，2-8m）。
2.工程的总体认识分析
2.1工程的风险评价
2.1.1工期风险
合同工期为三年，段内XX1#隧道和XX特大桥是业主明确的工期控制项目。
XX1#隧道单口掘进长度950m，根据隧道实际地质情况安排开挖需25个月完成；且道进口有大量民房并有地方水塘一个，拆迁困难，严重制约隧道开工时间，严重制约隧道施工工期。
XX特大桥高度不大，结构简单、统一，场地开阔，便于机械施展，工期压力不大。
但该桥穿过一个自然村庄，农户拆迁、安置可能造成工期拖延，业主极有可能调整合同工期，以此分析，工期风险依然存在。
2.1.2质量风险
⑴隧道工程
隧道施工中架子队偷工减料，造成衬砌厚度不足；钢拱架、锚杆、钢筋数量不足引起返工或返修；防水施工工艺卡控不严，衬砌渗水；重点工程为XX1号隧道，属于长大隧道，地质情况复杂。
围岩岩性主要为泥岩夹砂岩和砂岩夹泥岩，泥岩夹砂岩岩质较软，易风化剥落，与水易软化崩解且具有一定的膨胀性，失水收缩开裂等特性；砂岩夹泥岩岩体节理发育，较破碎，岩层产状陡峭，易发生坍塌。
洞口段为膨胀土、软土和松软土，易产生变形坍方。
⑵桥梁工程
XX双线特大桥：
桥长2206.27m，为全线最长桥梁，孔跨布置为：
67×32。
其中1、2、63号墩位于水中，采用编织袋围堰施工；5～7号墩位于上山脚2号断层破碎带内，部分桥墩位于软弱地层，岩质软，易风化，与水易软化崩解。
隐蔽工程施工多，易造成质量隐患。
⑶路基工程
路基软基处理施工工艺卡控不严、路基填筑过程控制不好、检测不到位，易造成工后沉降超标，引起返工返修；沿线中小桥涵数量多，过渡段施工卡控不严，易留下质量隐患。
2.1.3安全风险
⑴本项目施工重大危险源之一是隧道坍塌。
三座隧道多为浅埋及偏压，隧道围岩岩体较软，破碎，节理发育，全强风化层厚，易发生坍塌。
⑵DKXX～+XX段长度120m，为半堤半堑路基，左侧挖方高度20---40m，水平开挖宽度达到100m，总挖方约13万m3，紧邻村民聚居地，爆破作业飞石伤人、伤物的可能性极大，风险等级高。
⑶桥址区部分房屋密集、管线密布，安全隐患较大。
⑷线路两处上跨既地方道路，施工干扰大，组织难度大，交通安全隐患较大；
2.1.4资金风险
本项目资金来XX铁路有限责任公司，预计正常计量的资金到位情况较好。
但投标报价和目前市场水平差异较大，政策性调价资金到位滞后，材料、设备所需资金挤占工费的可能性存在，管理不善造成的成本亏损可能存在，与兄弟单位合作，几家资金分劈失衡的可能性存在，此种状况下能否及时发放农民工工资，稳定施工队伍，避免声誉损失具有一定风险。
3.总体施工部署
3.1工期安排
3.2工期保证措施
尽早完成大临设施（拌合站、电力架设、便道修建、钢筋加工场等）建设，加强征地拆迁工作，突破红线用地的瓶颈，争取早日开工。
采取以下措施，保证桥涵结构物按期完成：
钻孔机械及时进场，早日完成桩基施工。
提前定制承台、墩台身模板，确保桥梁施工顺利完成。
加强组织协调，严格过程控制，避免返工返修。
隧道工程严格按设计要求施工，避免围岩坍塌及其他质量问题。
加强外部协调，积极与上级单位及地方政府沟通，及时解决征地拆迁和红线内管线拆迁问题。
4.临时设施工程规划
根据项目特点，项目部总体规划为新建临时便道15.63km、扩建既有乡村道路约12.24km、便桥1处（24m）、便道经过水沟及泄洪渠位置埋设混凝土管。
临时工程用地规划如下表。
临时工程用地数量表
序号
项目名称
单位
数量
备注
1
搅拌站
亩
38
3
钢筋加工场
亩
17.5
4
预制场
亩
8.0
5
弃土场
亩
150.5
6
路基填料取土场
亩
50.5
7
便道扩建
亩
24.48
8
新建便道
亩
109.5
合计：
亩
398.48
4.1便道设置
新建便道全长15.63km，扩建地方既有乡村道路12.24km。
主便道与县道搭接。
施工段内便道沿线路前进方向结合既有便道进行贯通，建设标准准遵照局指明确的标准。
便道采用泥结碎石路面，一般地段路面宽度5m，利用红线用地2m，临时征地3m，每300m设置一处汇车点，长度25m。
便道具体情况见平面布置图。
4.2施工便桥
（1）根据现场调查，本施工段内需设置XX特大桥便桥1座。
便桥总长度拟定24米，共设2跨，每跨长度为12米。
便桥两边跨搭在河流岸边，中心采用桥墩采用Φ50cm钢管摩擦桩，横向沿桥宽在墩位均匀布置三根，钢管桩全长10m，墩身高度约为3米，打入河床下约7米，顶端高程均为1838.29m。
保证在河流冲刷线（1829.82）0.5米以下（桥墩高度为5月23日中雨水面高程1836.79m+1.5m确定）。
墩顶横梁采用2排并列40a型工字钢。
桥面宽度为4.5m，上部采用10榀40a型工字钢做纵梁，桥面采用[10cm槽钢，每根槽钢间距为3cm，两头分别和工字钢点焊。
桥面两侧设1.2米高40mm钢管作为防护栏，钢管帖反光贴膜。
便桥设计荷载120吨（满载）。
限速5km/h。
（2）便道跨水沟、排洪渠时埋设2～3排承重混凝土管，现场统计显示需设置42处。
铺设Φ300钢筋混凝土圆管250米，Φ400钢筋混凝土圆管20米，Φ500钢筋混凝土圆管200米，Φ600钢筋混凝土圆管50米，Φ800钢筋混凝土圆管100米；Φ1000钢筋混凝土圆管50米。
变压器7处（包含1处拌合站）、架空电力线路约11km；施工用水井20眼，建设5处拌和站，即2*HZS90型拌和站、3*HZ750型拌合站、1处双机组集料拌和站、6处钢筋加工场、1处刚构件加工厂、3处弃土场、2处路基取土场。
4.3临时用电
（1）管段内沿线设置7台变压器，为桥涵施工及生活提供用电。
具体设置如下
变压器布置一览表
序号
名称
分布位置
设备
配备
数量（座）
供应范围
备注
1
拌合站
DK58+400
500KV
1
拌合站
2
桥梁钢筋加工厂
DK53+400
315KV
1
龙川江大桥、龙川江2号双线特大桥
3
桥梁钢筋加工厂
DK55+200
315KV
1
龙川江2号双线特大桥
4
XX1号隧道入口
DK59+550
630KV
1
南华1号隧道
5
路基地基加固
DK58+400
500KV
1
南华1号隧道
6
XX2号隧道出口
DK62+531
630KV
1
南华2号隧道
7
XX3号隧道进口钢筋加工厂
DK64+100
630KV
1
南华3号隧道
合计
7
低压电力线路根据施工现场需求布置，贯通施工段。
主线长度11.31km（其中桥与路基接头、桥与涵洞接头转折加长），低压线路共计11.2km。
⑵低压线路采用“三相五线”制，主线采用150mm2电缆，90mm2电缆。
每100m安装一个配电箱。
现场用电由项目部专业电工统一管理。
⑶为保证施工中停电应急及路基地基处理所需的机械型号各异，耗电量大，二公司管段内另增加6套发电设备。
4.4三电迁改
分部管段内有多处电力、通信、信号线路需要迁改。
目前现场调查已经完成，调查结果已经上报局指。
4.5驻地建设
（1）依照管理便捷、节约投资、迅速入住的原则，选取了南华县文笔村征用临时用地建设项目分部驻地。
项目部占地面积约7亩，办公及住宿面积1100m2。
（2）架子队驻地：
根据项目部管理规划，设置五个架子队，架子队驻地分别位于DK53+400右侧、DK55+000右侧、DK58+400左侧、DK59+400右侧、D2K62+900右侧、D2K64+050左侧。
驻地采用彩钢房建设，使其功能满足生产管理和生活需要。
4.6临时用水
线路所经地区水系发达。
生产和生活用水就近汲取。
拟沿线路各工点、驻地、拌和站打井取水，井深30m，共计20眼。
南华1#、2#、3#隧道进口处各设30m3蓄水池1个。
使用前对水质进行化验。
4.7拌合站
⑴对管段内圬工数量统计、分析后认为：
需建双HZS120型拌合站1处，提供龙川江大桥、龙川江特大及其他沿线工程桥混凝土供应。
拌合站选址在线路DK58+400左侧,距线路300m，邻近县道，交通运输方便。
⑵拌合站整体布置为生产办公一体化。
站内划分为拌合区、存料区、用料区、车辆机械停放区。
存料区设全封闭料棚，棚内设4个碎石区、2个存砂区；项目驻地及拌合站占地约32亩，站内办公及住宿面积约1200m2；左侧设构件加工场，场内分为加工区、半成品区、成品区，占地面积约5000m2；
⑶为保证隧道施工混凝土供应，在南华1号隧道进口、2号隧道出口及南华3号隧道进口各建JS750型拌合站一座，占地面积约7.5亩，站内办公及住宿面积各约1000m2；。
4.8试验站
按照局指挥部统一安排，我公司在拌合站内设置1个试验站，试验站是“广通至大理铁路扩能改造工程站前工程三标指挥部中心试验室”的派出机构。
主要承担本段建筑工程原材料、结构和构件成品、半成品的质量检验、结构物及路基基础检测任务。
目前已经配置7名实验人员，其中工地试验室主人1名，技术负责人1名，试验员4名，资料员1名；试验工1名。
现有分类实验室6个，验仪器设备81件（台/套）。
4.9钢筋加工场
根据现场调查，分部需设6处钢筋加工场。
具体见下表。
场内划分为存料区、加工区、成品区和生活区。
钢筋加工厂设置一览表
序号
加工厂名称
分布位置
供应工点
备注
1
桥梁钢筋加工厂
DK53+400
龙川江大桥、龙川江2号双线特大桥
1500m2
2
桥梁钢筋加工厂
DK55+000
龙川江2号双线特大桥
3
XX1号隧道入口钢筋加工厂
DK59+400
南华1号隧道
4
路基钢筋加工厂
DK58+400
路基
5
XX2号隧道出口钢筋加工厂
DK62+900
南华2号隧道
6
XX3号隧道进口钢筋加工厂
DK64+100
南华3号隧道
合计
6处
4.10级配碎石拌合站
二公司水泥稳定碎石：
5761方，水泥改良土：
122371方。
设置一处双机组集料拌和站集中生产水泥稳定碎石及水泥改良土。
V
4.11预制场
管段内设置预制场1处，集中生产桥面系及路基附属工程混凝土预制构件。
占地面积约7.5亩。
主要产品是：
混凝土箱涵盖板660块。
4.12道路改建
（1）管段内线路与县道有两处（D1K56+803、D1K58+269）相交，设计为框架桥桥上跨公路。
两座框架桥均采用现浇施工，需要临时改移道路。
跨龙川江贝雷梁便桥长度24m。
（2）改移道路参照二级公路标准，自上而下由路面、基层、底基层三部分组成，路面与现有道路顺接，坡度同现有路面，曲线半径不小于100m，边坡坡度1：
0.7。
路面采用C30混凝土硬化，宽度6.5m，厚度0.25m，路面形式为0.25m土路肩+2*3.25m砼路面+0.25m土路肩，路面设2%双向排水坡；基层采用泥结碎石填筑0.5m；底基层用山皮石填筑1.0m。
道路外侧设矩形水沟，沟宽0.5m，深度0.6m，改移道路跨水沟时埋设砼承重管，埋设方法同施工便道（如前述）。
道路改移按公路管理标准设置安全警示标志。
5.主要施工方案
该节主要针对项目重点、难点工程的施工采用的方案、施工工艺简要叙述。
并对项目总体施工组织设计、单位工程施工组织设计、大型施工方案进行梳理作为指导。
施工指导思想和原则是：
系统策划；合理布局；管理规范；平行施工；保障安全；保证工期；保证质量，确保重、难点，兼顾一般工程。
以突破南华山1#隧道和龙川江2#特大桥作为重点组织施工。
5.1桥梁工程
桩基施工：
桥梁工程桩基主要采用旋挖钻机施工，对旋挖钻无法作业桩基采用冲击钻施工，钻孔采用优质泥浆护壁，废浆排入每两跨间永久征地界内开挖的泥浆池中，待沉淀后将清水排出，再用车辆外运至指定地址弃置。
钢筋笼在钢筋加工场集中分节加工运输至现场后，用吊车分节吊装，接头采用搭接焊进行连接；混凝土采用混凝土拌和站集中拌制，搅拌车运送至现场，导管法灌注水下混凝土。
施工程序：
施工准备→测量定位→埋设钢护筒→配制泥浆→钻机就位→钻进→终孔→清孔→钢筋笼制作与安装→安装导管→二次清孔→灌注水下混凝土
施工过程中，对每个工序认真做好施工试验、记录。
成桩后按设计要求对桩基进行成桩质量检测和评价，具体检测方法及检测数量按设计及规范及合同要求进行。
XX特大桥1、2、63号水中墩：
龙川江2号双线特大桥1、2、63号水中墩采用编织袋围堰的施工方法进行施工，其它下部结构施工工艺和方法同其它桥梁。
根据设计要求，本桥水中墩采用编织袋围堰进行施工。
编织袋围堰围护施工.,/详见下图：
“围堰剖面”和“合拢方法”。
施工时间选在枯水季节，且待围堰施工结束堰体观测稳固之后再进行桥梁施工，以便于施工和确保施工安全。
施工前，先对当地降雨季节、河流水深和流速进行现场实际调查和测量，确定合理的施工时间和围堰参数。
编织袋采用普通型号，便于人工配合搬运和堆码。
围堰内底部编织袋堆码时应根据承台开挖深度和尺寸，满足承台底部距离开挖面不小于1.0m的宽度，便于承台施工时的作业空间。
围堰剖面 合拢方法
墩台施工：
承台模板采用小块组合钢模。
桥墩高度在3.5—8.5m之间，其中高度3.5m桥墩3个；4.0m8个，4.5m3个；5.0m6个；5.5m1个；6.0m7个；6.5m5个；7.0m10个；7.5m13个；8.0m14个；8.5m3个。
坡率分为43:
1和45:
1两种；开工前和业主及设计沟通，统一桥墩坡率，确定加工数量，提前联系厂家制作。
5.2、涵洞工程：
段内有涵洞28座（含框架桥3座），进度指标按每月完成3座计划，9个月内完成。
5.3路基工程：
路基工程主要包括区间路基土石方，站场土石方和路基附属工程施工。
路基工点类型主要有：
深路堑、高填方路堤、地基处理（包括水泥搅拌桩、CFG桩、冲击碾压）、过渡段和边坡防护（锚杆框架梁、人字型骨架护坡、灌草护坡、干砌片石护坡、微型桩、刚性防护网、被动防护网）等。
支挡工程主要类型为路堑挡土墙、路堑桩板墙、桩基托梁重力式挡墙、重力式路堑挡土墙、包裹式加筋挡土墙、桩基托梁、桩间挡土墙、桩间土钉墙、桩板墙、锚杆框架梁等。
路基工程工后沉降控制标准高，与站后工程接口多，过渡段多，不利规模化施工及大型机械化作业。
路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，需统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。
主要施工方案
1、路基地基处理
一般基底处理：
一般路基基底处理严格按照铁路路基施工规范及其施工图纸要求施工。
特殊地质基底处理：
按照地段不同可采挖除换填、冲击碾压、水泥搅拌桩、CFG桩等合理的地基处理措施。
对软土及松软土路基，在施工中应进一步查明软土及松软土地基的分布范围、分布特征及分层物理力学指标；通过稳定检算与沉降计算，结合路基完工后沉降量和施工工期等要求，合理确定地基加固措施。
根据施工设计要求，水泥搅拌、CFG桩等需要第三方检测。
路基填筑压实质量检测包括地基系数K30、压实系数K及孔隙率等，检测应严格按相关试验规程执行，避免遗留质量隐患。
2、路基填筑施工
路基填筑前，各结构层的施工都要在施工前进行足够的室内试验，并做试验段，取得可靠的施工参数后，方可进行大面积施工。
路堤填筑按照“三阶段、四区段、八流程”（准备阶段、施工阶段、整修验收阶段；填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段；施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺碾压、洒水晾晒、碾压夯实、检测签证、路基整修）的工艺全断面水平分层填筑组织施工。
施工中不同种类的填料不得混杂填筑，每一水平分层全宽应采用同一种填料。
路堤各部分及护道，应分层填筑并压实到规定的密实度；填层的铺填厚度与压实遍数应通过压实试验确定。
路提采用纵向分层填筑压实，压实层表面应平整，厚度均匀，压实宽度不得小于设计值，每层填筑均须请监理现场检测通过后方可进行下一层填筑。
基床底层采用A、B组填料，A、B组填料粒径级配应符合压实性能要求。
基床表层采用级配碎石，级配碎石采用工厂化生产。
路基填料压实的质量检验随分层填筑碾压施工分层检测。
每层施工完成后严格按照验标要求的试验方法、试验点数、检验频次，逐层分段、分部进行试验检测，确保路基压实质量。
3、路堑开挖施工
1）土方路堑
施工前清除地表杂物、拆除一切有碍施工的障碍物，做好树木砍伐、表土清理、局部回填压实、场地临时排水等工作，做好坡顶截水沟，并将水汇入就进沟渠或河道。
土质路堑开挖采用常规的施工方法，根据路堑深度和纵向长度，土方路堑开挖采用机械按横挖与纵挖两种方法进行开挖，机械开挖不到的边角采用人工开挖；开挖应从上至下进行，严禁掏底开挖；机械开挖时边坡预留刷坡层，坡面采用人工整修，确保边坡稳定。
挖方过程中及时根据测设的边线桩及坡度刷坡，并尽快做好截、排水沟等配套工程，保证边坡稳定。
路堑开挖接近设计标高后，预留一定厚土层，以弥补路基压实后的沉降量。
路堑基床底层范围内地基承载力σ0小于0.18KPa或贯入阻力Ps小于1.5KPa的细粒土层，需对地基进行改良或加固处理。
2）石方路堑
石质路堑根据岩石的类别、风化程度和节理发育程度等确定其开挖方式，可分为软石开挖和硬石开挖，软石开挖采用机械和人工配合开挖。
硬质岩石路堑采用爆破开挖，
硬质岩石路堑开挖深度小于6m的路堑和自然坡度较大的石方区段，采用浅孔松动爆破施工；开挖深度大于6m的路段，采用深孔松动控制爆破；石质浅路堑、零星开挖采用浅孔爆破；靠近边坡采用预裂爆破或预留光爆层法光面爆破，靠近基床表面及侧沟采用浅孔控制爆破。
施工前应查明路段内地下预埋管线及其平面位置、埋置深度，同时调查开挖边界外的建筑物结构类型、完好程度、距开挖边界距离，然后制定爆破方案，并采取必要的防护措施，确保既有建筑物、管线的安全。
凡进行爆破作业，必须按有关规定报相关行政管理部门审核批准后，由经过专业培训、并取得爆破证书的专业人员施爆。
在石方开挖区应注意施工排水，应在纵向和横向形成坡面开挖面，其纵坡应满足排水要求。
路堑开挖主要施工方法表
顺号
名称
内容
1
路堑开挖
全断面开挖法
平缓地面上短而浅的路堑
2
横向台阶开挖法
平缓横坡上的一般路堑（较深路堑宜分层开挖）
3
逐层顺坡开挖法
土质路堑（铲运、推土机械）
4
纵向台阶开挖法
傍山路堑（边坡较高时，宜分级开挖；路堑较长时，可分段开挖；边坡较高的软弱、松散岩质路堑，宜分级分段开挖）
5
高边坡分层开挖法
高边坡路堑（每层高度约5m,不大于8m，每层分段开挖）
4、路堤与桥台、横向结构物、路堑、隧道过渡段施工
过渡段是路基工程与其它工程的衔接过渡部位，为了保证过渡段填筑质量，原则上过渡段与相邻路堤应按水平分层一体同时填筑。
但确有困难不能同时施工的，为保证路基施工进度，可采取在其它构筑物后预留一定长度的路堤填筑段并做出宽度不小于1.0m的衔接台阶，待后期过渡段施工条件成熟后与过渡段一起施工。
过渡段按设计要求进行填筑，在结构物圬工强度达到规定要求后进行。
大型机械与结构物边缘应保持不小于1m的间距。
桥台锥体与台后过渡段应同时填筑，桥台两侧锥体应对称填筑；涵背应对称填筑；桥台及横向结构物台背范围内采用小型手扶式振动压路机压实或振动夯夯实。
基床表层采用级配碎石掺入5%水泥填筑，基床表层以下采用级配碎石掺入3%水泥填筑。
过渡段按基床表层、基床底层及基床底层以下部分压实标准进行压实，压实质量采用K30、Evd检测、孔隙率
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