传动系概述.docx

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传动系概述

传动系概述

教学目的：

汽车传动系的基本功用和组成 

汽车传动系有哪几种传动方式，各自的特点是什么？

教学安排：

一．传动系的功用 

汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。

传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。

二．传动系的种类和组成

传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等

１、机械传动系

机械传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。

２、液力传动

液力传动也叫动液传动，它靠液体介质在主动元件和从动元件之间循环流动过程中动能的变化来传递动力。

动液传动装置有液力偶合器和液力变矩器两种。

液力偶合器能传递转矩，但不能改变转矩大小。

液力变矩器除了具有液力偶合器的全部功能以外，还能实现无级变速。

一般液力变矩器还不能满足各种汽车行驶工况的要求，往往需要串联一个有级式机械变速器，以扩大变矩范围，这样的传动称为液力机械传动。

３、液压传动也叫静液传动，它靠液体传动介质静压力能的变化来传递能量，主要由油泵、液压马达和控制装置等组成。

发动机输出的机械能通过油泵转换成液压能，然后再由液压马达将液压能转换成机械能。

液压传动有布置灵活等优点，但其传动效率较低、造价高、寿命与可靠性不理想，目前只用于少数特种车辆。

４、电传动

电传动是由发动机带动发电机发电，再由电动机驱动驱动桥或由电动机直接驱动带有减速器的驱动轮。

作业：

1、传动系的类型和功用是什么？

离合器

（一）

教学目的：

离合器的功用和工作原理 

离合器的种类

教学安排：

一、离合器的功用 

离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间动力联系。

其功用为：

（1）使汽车平稳起步。

（2）中断给传动系的动力，配合换档。

（3）防止传动系过载。

二、离合器的工作原理

离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质（液力偶合器），或是用磁力传动（电磁离合器）来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。

目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器（简称为摩擦离合器）。

发动机发出的转矩，通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，传给从动盘。

当驾驶员踩下离合器踏板时，通过机件的传递，使膜片弹簧大端带动压盘后移，此时从动部分与主动部分分离。

摩擦离合器应能满足以下基本要求：

（1）保证能传递发动机发出的最大转矩，并且还有一定的传递转矩余力。

（2）能作到分离时，彻底分离，接合时柔和，并具有良好的散热能力。

（3）从动部分的转动惯量尽量小一些。

这样，在分离离合器换档时，与变速器输入轴相连部分的转速就比较容易变化，从而减轻齿轮间冲击。

（4）具有缓和转动方向冲击，衰减该方向振动的能力，且噪音小。

（5）压盘压力和摩擦片的摩擦系数变化小，工作稳定。

（6）操纵省力，维修保养方便。

作业：

1、离合器的主要功用是什么？

离合器

（二）

教学目的：

三、离合器的种类

汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。

摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。

1、液力偶合器靠工作液（油液）传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。

当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。

2、电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。

如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。

3、目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。

湿式摩擦式离合器一般为多盘式的，浸在油中以便于散热。

作业：

1、离合器的类型？

离合器（三）

教学目的：

三. 离合器的构造 

主动部分，从动部分，压紧机构，分离操纵结构

教学安排：

三. 离合器的构造 

离合器由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。

１、主动部分

主动部分包括飞轮、离合器盖、压盘等机件组成。

这部分与发动机曲轴连在一起。

离合器盖与飞轮靠螺栓连接，压盘与离合器盖之间是靠3－4个传动片传递转矩的。

２、从动部分

从动部分是由单片、双片或多片从动盘所组成，它将主动部分通过摩擦传来的动力传给变速器的输入轴。

从动盘由从动盘本体，摩擦片和从动盘毂三个基本部分组成。

为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。

为了使汽车能平稳起步，离合器应能柔和接合，这就需要从动盘在轴向具有一定弹性。

为此，往往在动盘本体园周部分，沿径向和周向切槽。

再将分割形成的扇形部分沿周向翘曲成波浪形，两侧的两片摩擦片分别与其对应的凸起部分相铆接，这样从动盘被压缩时，压紧力随翘曲的扇形部分被压平而逐渐增大，从而达到接合柔和的效果。

扭转减振器

离合器接合时，发动机发出的转矩经飞轮和压盘传给了动盘两侧的摩擦片，带动从动盘本体和与从动盘本体铆接在一起的减振器盘转动。

动盘本体和减振器盘又通过六个减振器弹簧把转矩传给了从动盘毂。

因为有弹性环节的作用，所以传动系受的转动冲击可以在此得到缓和。

传动系中的扭转振动会使从动盘毂相对于动盘本体和减振器盘来回转动，夹在它们之间的阻尼片靠摩擦消耗扭转振动的能量，将扭转振动衰减下来。

３、压紧机构

压紧机构主要由螺旋弹簧或膜片弹簧组成，与主动部分一起旋转，它以离合器盖为依托，将压盘压向飞轮，从而将处于飞轮和盘压间的从动盘压紧。

４、操纵机构

操纵机构是为驾驶员控制离合器分离与接合程度的一套专设机构，它是由位于离合器壳内的分离杠杆（在膜片弹簧离合器中，膜片弹簧兼起分离杠杆的作用）、分离轴承、分离套筒、分离叉、回位弹簧等机件组成的分离机构和位于离合器壳外的离合器踏板及传动机构、助力机构等组成。

作业：

1、离合器的主要组成部分是什么？

变速器

（一）

教学目的：

1、变速器功用

2、变速器分类

教学安排：

1、变速器功用

（1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。

（2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。

（3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。

2、变速器分类

（1）按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。

（a）有级式变速器：

有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。

又可分为：

齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种。

（b）无级式变速器:

传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式,机械式和电力式等。

（c）综合式变速器：

由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。

（2）按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。

（a）强制操纵式变速器：

靠驾驶员直接操纵变速杆换档。

（b）自动操纵式变速器：

传动比的选择和换档是自动进行的。

驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。

（c）半自动操纵式变速器：

可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。

作业：

1、变速器功用？

2、变速器分类？

变速器

（二）

教学目的：

变速器传动机构

教学安排：

普通齿轮变速器主要分为三轴变速器和两轴变速器两种。

变速器传动机构

（1）三轴变速器 这类变速器的前进档主要由输入（第一）轴、中间轴和输出（第二）轴组成。

第一轴和第一轴常啮合齿轮为一个整体，是变速器的动力输入轴。

第一轴前部花键插于离合器从动盘毂中。

在中间轴上制有（或固装）有六个齿轮，作为一个整体而转动。

最前面的齿轮与一轴常啮合齿轮相啮合，称为中间轴常啮合齿轮，从离合器输入一轴的动力经这一对常啮合齿轮传到中间轴各齿轮上。

向后依次称各齿轮为中间轴三档、二档、倒档、一档和五档齿轮。

在第二轴上，通过花键固装有三个花键毂，通过轴承安装有二轴各档齿轮。

 其中从前向后，在第一和第二花键毂之间装有三档和二档齿轮，在第二和第三花键毂之间装有一档和五档齿轮，它们分别与中间轴上各相应档齿轮相啮合。

在三个花键毂上分别套有带有内花键的接合套，并设有同步机构。

通过接合套的前后移动，可以使花键毂与相邻齿轮上的接合齿圈连接在一起，将齿轮上的动力传给二轴。

其中在第二个接合套上还制有倒档齿轮。

第二轴前端插入一轴齿轮的中心孔内，两者之间设有滚针轴承。

第二轴后端通过凸缘与万向传动装置相连。

（2）两轴变速器 这类变速器的前进档主要由输入和输出两根轴组成。

这类变速器主要由输入和输出两根轴组成。

与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，在一般档位只经过一对齿轮就可以将输入轴的动力传至输出轴，所以传动效率要高一些；同样因为任何一档都要经过一对齿轮传动，所以任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。

作业：

1、变速器是如何改变传动比的？

同步器

教学目的：

同步器的结构和种类 

为什么要采用同步器

教学安排：

（1）为什么要采用同步器 

相邻档位相互转换时，应该采取不同操作步骤的道理同样适用于移动齿轮换档的情况，只是前者的待接合齿圈与接合套的转动角速度要求一致，而后者的待接合齿轮啮合点的线速度要求一致，但所依据的速度分析原理是一样的。

变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。

为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。

惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。

（２）同步器的类型和结构

同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。

惯性式同步器结构

花键毂7与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。

在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）9和5。

锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮 1，4及花键毂 7上的外花键齿均相同。

在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。

锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。

三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。

在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。

滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。

只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。

   在挂三档时，用拨叉3拨动接合套8并带动滑块2一起向左移动。

当滑块左端面与锁环9的缺口12的端面接触时，便推动锁环9压向齿轮1，使锁环9的内锥面压向齿轮1的外锥面。

由于两锥面具有转速差（n1＞n9），所以一接触便产生摩擦作用。

齿轮1即通过摩擦作用带动锁环相对于接合套超前转过一个角度，直到锁环9的缺口12与滑块的另一侧面,接触时，锁环便与接合套同步转动。

此时，接合套的齿与锁环的齿错开了约半个齿厚，从而使接合套的齿端倒角面与锁环相应的齿端倒角面正好互相抵触而不能进入啮合。

当变速器由二档换入三档（直接档）时，接合套8从二档退到空档，齿轮1和接合套 8连同锁环9都在其本身及其所联系的一系列运动件的惯性作用下，继续沿原方向旋转。

驾驶员的换档操纵力通过接合套作用于锁环的锁止角斜面上，在此斜面上产生的法向压力为N。

法向压力N可分解为轴向力F1和切向力F2。

切向力F2所形成的力矩M2有使锁环相对于接合套向后（用箭头指示M2）转动的趋势，称为拨环力矩。

轴向力 Fl则使齿轮1 通过摩擦锥面对锁环9作用一与转动方向同向摩擦力矩M1（用箭头指示M1）。

这一摩擦力矩M1阻止锁环相对接合套向后退转。

如果拨环力矩M2大于摩擦力矩M1，则锁环9即可相对于接合套向后退转一个角度，以便二者进入接合；若M2＜M1（此时还有滑块对锁环缺口一侧的阻挡作用），则二者相对位置不变，不可能进入接合。

在设计同步器时，适当地选择锁止角和摩擦锥面的锥角，便能保证在达到同步（n1=n9）之前，齿轮1施加在锁环9上的摩擦力矩M1总是大于切向力F2形成的拨环力矩M2，不论驾驶员通过操纵机构加在接合套上的轴向推力有多大，接合套齿端与锁环齿端总是互相抵触而不能接合。

锁环9对接合套的锁止作用是由于上述摩擦力矩M1造成的。

因为此摩擦力矩的作用与锁环9（及与之连接的接合套8、花键毂7、变速器输出轴及整个汽车等）和齿轮1（及与之连接的离合器从动部分和变速器内部分齿轮）两部分的转动惯性有关，故称此种同步器为"惯性式"同步器。

作业：

1、同步器是如何实现同步的？

变速器操纵机构

教学目的：

自锁，互锁，倒锁基本原理

教学安排：

变速器操纵机构 

变速器操纵机构能让驾驶员使变速器挂上或摘下某一档，从而改变变速器的工作状态。

为了保证变速器的可靠工作，变速器操纵机构应能满足以下要求：

（1）挂档后应保证结合套于与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮换档时，全齿长都进入啮合）。

在振动等条件影响下，操纵机构应保证变速器不自行挂档或自行脱档。

为此在操纵机构中设有自锁装置。

（2）为了防止同时挂上两个档而使变速器卡死或损坏，在操纵机构中设有互锁装置。

（3）为了防止在汽车前进时误挂倒档，导致零件损坏，在操纵机构中设有倒档锁装置。

作业：

1、自锁的原理是什么？

自动变速器

（一）

教学目的:

自动变速器的基本原理 

液力变矩器

教学安排:

自动变速器的分类：

液控，电控 

液力变矩器的工作原理

　　发动机启动后，曲轴带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。

这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。

　　从涡轮流出工作液的速度v可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的分速度ω与随涡轮一起转动分速度u的合成。

当涡轮转速比较小时，从涡轮流出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。

因为导轮被单向离合器限定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片，促进泵轮旋转，从而使作用于涡轮的转矩增大。

    随着涡轮转速的增加，分速度u也变大，当ω与u的合速度v开始指向导轮叶片的背面时，变速器到达临界点。

当涡轮转速进一步增加时，工作液将冲击导轮叶片的背面。

因为单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转，所以在工作液的带动下，导轮沿泵轮转动方向自由旋转，工作液顺利地回流到泵轮。

当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时，变矩器不产生增扭作用（这时液力变矩器的工况称为液力偶合工况）。

作业：

1、液力变矩器的工作原理？

自动变速器

（二）

教学目的：

行星齿轮变速器的工作原理

教学安排：

1、行星齿轮组的结构 

行星齿轮变速器是由行星齿轮机构及离合器、制动器和单向离合器等执行元件组成。

行星齿轮机构通常由多个行星排组成．行星排的多少与档数的多少有关，其基本结构和工作原理，可用最简单的单排行星齿轮机构说明。

单排行星齿轮机构的三个基本元件是：

太阳齿轮、齿圈、行星齿轮及行星齿轮架。

太阳齿轮位于中心位置；几个行星齿轮借助于滚针轴承和行星齿轮轴安装在行星齿轮架上，这些行星齿轮与太阳齿轮相啮合，并一般均匀布置在太阳齿轮周围；最外面是同行星齿轮相啮合的齿圈。

2、行星齿轮组的基本工作

单排行星齿轮机构通过固定不同的元件或改变联锁关系，可得出不同的传动状态。

a.齿圈被固定，太阳齿轮与行星齿轮架互为输入输出时，太阳齿轮与行星齿轮架同方向转动，并且太阳齿轮比行星齿轮架转得快。

b.太阳齿轮被固定，齿圈与行星齿轮架互为输入输出时，齿圈与行星齿轮架同方向转动并且齿圈比行星齿轮架转得快。

c.行星齿轮架被固定，太阳齿轮与齿圈互为输入输出时，太阳齿轮与齿圈反方向转动，并且太阳齿轮比齿圈转得快。

d.当太阳齿轮、行星齿轮架与齿圈三者中任意两个元件联锁时，行星齿轮机构处于直接挡状态。

e.当仅有一个主动件，并且两个其他元件未被固定时，行星齿轮机构处于空挡状态。

在现代汽车行星齿轮变速器中，广泛地采用了辛普森式（Simpson）双排行星齿轮机构和腊文脑（Ravigneaux或译为"拉维奈尔赫"）式复合行星齿轮机构。

腊文脑式复合行星齿轮系统的结构特点为：

两排行星齿轮机构共用一个齿圈和一个行星齿轮架。

行星齿轮架上的两套行星齿轮互相啮合。

其中，短行星齿轮与小太阳齿轮相啮合，长行星齿轮与大太阳齿轮相啮合。

辛普森式行星齿轮系统由共用一个太阳齿轮的前、后两排行星齿轮机构组成。

作业：

1、行星齿轮结构的工作原理？

自动变速器（三）

教学目的：

液力机械传动式自动变速器的控制 

电子控制系统

教学安排：

一、液压自动操纵系统通常由供油、手动选挡、参数调节、换挡时刻控制、换档品质控制等部分组成。

供油部分包括滤清器、供油泵、主调压阀、第二调压阀、油冷却器等。

其中，主调压阀是根据节气门开度和选挡杆位置的变化，将油泵输出油压调节至规定值，形成稳定的工作液压。

第二调压阀的作用是调节供给液力变矩器和润滑油路的油压，当发动机停止转动时，关闭液力变矩器的油路，以保持液力变矩器内一定的工作液量，使再启动工作时能正常传递转矩。

在液控液动自动变速器中，参数调节部分主要有节气门压力调节阀（简称节气门阀）和速控调压阀（又称调速器）。

节气门压力调节阀使输出液压的大小能够反映节气门开度；速控调压阀使输出液压的大小能够反映车速的大小。

以上两个液压作为控制液压为分别加在换档阀（变速阀）的两端，起到控制换挡阀换档的作用。

换挡时刻控制部分主要是换挡阀，用于转换通向各换挡执行机构（离合器和制动器）的油路，从而实现换挡控制。

锁定信号阀受电磁阀的控制，可输出液压信号去控制锁定继动阀，锁定继动阀根据锁定信号阀的锁定信号改变通往变矩器的工作液的流向，使液力变矩器内的锁止离合器适时地接合与分离。

换挡品质控制部分的作用是使换挡过程更加平稳柔和，一般包括液压通道上的蓄能减振器、缓冲阀、反向快出油阀、定时阀、执行力调节阀等。

二、电子控制系统大致分为传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分。

传感器将信号传给电子控制单元（ECU），电子控制单元（ECU）控制执行器工作。

电子控制自动变速器一般采用电控液动式控制方式，在自动变速器内设有供油泵，供油泵输出的工作液（与液力变矩器及齿轮润滑共同使用的油液）经主调压阀，以一定的压力供给液压操纵油路。

节气门位置传感器和车速传感器把节气门开启角度和车速转换成电信号，输人电子控制单元（ECU），电子控制单元根据换挡程序 对 这 些 信 号进行比较计算，确定是否需要换挡和变矩器闭锁离合器是否应闭锁，当需要改变档位时，改变相应电磁阀线圈电流的通断状态，再由电磁阀控制液动的换挡阀。

换挡阀移动，切换换挡执行器（换挡离合器和制动器）的油路，实现自动换挡；闭锁离合器也在其电磁阀控制下配合动作。

当电控系统的元件出现故障时，电控单元将故障信息储存起来，检修人员可以利用超速开关指示灯或专用检测仪器读出故障代码，从而找出故障元件。

此外，系统还具有失效安全保护功能，使得在电控系统出现故障时，汽车能以较低的速度行驶。

作业：

1、液压控制变速器是如何控制自动变速的？

向传动装置

教学目的：

1、掌握万向传动装置的组成、功用及使用场合；

2、掌握万向传动装置各组成部件的构造和工作原理

教学安排：

组织教学

讲述新课

第十二章 万向传动装置

§12.1 概述

万向传动装置由万向节、传动轴等组成。

功用：

在一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴间传递动力。

使用场合：

⑴变速器与驱动桥之间；⑵变速器与分动器之间；⑶轴向驱动桥的分段半轴；⑷断开式驱动桥半轴；⑸断开式转向轴、喷油泵驱动轴。

§12.2 万向节

按速度特性分：

普通万向节、准等速万向节、等速万向节

按扭转刚性分：

刚性万向节、柔（挠）性万向节

一、普通万向节

普通万向节又称十字轴式刚性万向节，允许两轴的最大交角为15°～20°。

l．构造 由万向节叉、十字轴、滚针、套筒、注油嘴等组成。

2、普通万向节的速度特性 

二、准等速万向节和等通万向节

1、准等速万向节 常见的有双联式和三销轴式万向节。

1）双联式万向节

实际上是一套传动轴长度减缩至最小的双万向节等速传动装置。

双联式万向节允许有较大的轴间夹角，且具有结构简单、制造方便、工作可靠的优点。

故在转向驱动桥中的应用逐渐增多。

2）三销轴式万向节

三销轴式万向节是由双联式万向节演变而来的准等速万向节。

2、等速万向节 基本原理是从结构上保证传力点位于两轴交点的平分面上。

1）球笼式等速万向节

由主动轴1、星形套7、球形壳8、六个钢球6和球笼4等组成。

2）组合式等速万向节

3、柔性万向节

§12.3 传动轴和中间支承

一、传动轴

常见的轻、中型货车中，连接变速器与驱动桥的传动轴部件由传动轴及其两端焊接的花键轴和万向节叉组成。

为避免运动干涉，传动轴中设有由滑动叉和花键轴组成的滑动花键连接，以实现传动轴长度的变化。

二、中间支承 传动轴分段时须加中间支承。

作业：

1、汽车的万向传动装置有何功用？

一般使用在什么场合？

2、汽车的万向传动装置分哪几种？

各有什么特点？

由哪些零件组成？

驱动桥

（一）

教学目的：

1、掌握驱动桥的功用、组成与结构类型

2、掌握各种主减速器的构造和工作原理

教学安排：

组织教学

复习旧课

1、汽车万向传动装置的功用、使用场合；

2、汽车万向传动装置的种类、特点及构造。

§13.1 概述

一、功用与组成

驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。

其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，实现降速增扭。

驱动桥的类型有断开式驱动桥和非断开式驱动桥两种。

二、结构类型 由驱动桥壳1，主减速器2，差速器3，半轴4和轮载5组成

1、非断开式 驱动桥通过弹性悬架与车架连接，半轴套管与主减速器壳刚性连接，两半轴和驱动轮不能在横向平面内作相对运动。

故称为非断开式驱动桥。

2、断开式 采用独立悬架，两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动，主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，该种则称为断开式驱动桥。

§13.2 主减速器

主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。

一、单级主减速器 

1、构造 它具有结构简单、体积小、重量轻和传动效率高等优点。

2、工作情况 万向传动装置传来的动力→叉形凸缘→主动锥齿轮→从动锥齿轮→差速器壳→差速器→两侧半轴→车轮

3．结构分析

1）主动推齿轮常见的支承型式有跨置式和悬臂式

2）主减速器的调整装置 

⑴轴承预紧度的调整装置

⑵齿轮啮合印痕和啮合间隙的调整

3）锥齿轮的齿形

二、双级主减速器

当主减速器传动比较大时，