海难应急措施及搜救.docx
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海难应急措施及搜救
第5章海難應急措施與搜救
5.1全球海上遇險及安全系統
5.1.1前言
5.1.2GMDSS海域的劃分
5.1.3GMDSS的實施
5.1.4GMDSS規定船舶需要的設備及其設備功能
5.1.4.1A1水域船舶的基本設備及其功能
5.1.4.2A1+A2水域船舶的基本設備及其功能
5.1.4.3A1+A2+A3（INMARSAT）水域船舶的基本設備及其功能
5.1.4.4A1+A2+A3（HF）和A1+A2+A3+A4水域基本設備及其功能
5.1.4.5A3/A4水域船舶額外設備的要求及功能
5.1.5GMDSS設備所需要的維修要求
5.2海難的應急措施
5.2.1前言
5.2.2海難的種類
5.2.3遇險應急程序及措施
5.2.3.1火災/爆炸
5.2.3.2碰撞
5.2.3.3擱淺/坐礁
5.2.3.4泛水（嚴重傾斜）
5.2.3.5船體結構受損
5.2.3.6貨物移動
5..2.3.7主機故障
5.2.3.8電力故障
5.2.3.9人員落海
5.2.3.10醫療急救
5.2.3.11海盜
5.2.4發出遇險信號
5.2.4.1經由無線電發射
5..2.4.2經由INMARSAT系統
5.2.4.3緊急指位無線電標杆（EPIRB）
5.2.5登上救生艇筏
5.2.6救生艇操縱及搶灘
5.3海上搜救與救助行動
5.3.1前言
5.3.2當接收到遇險信文所應採取的行動
5.3.2.1立即應採取的行動
5.3.2.2接下來的行動
5.3.3救援船的準備工作
5.3.4建立現場搜救協調指揮者（CSS）
5.3.4.1現場協調指揮官（CSS）的角色
5.3.5船橋團隊的角色
5.3.5.1船長的職責
5.3.5.2航行官員的職責
5.3.5.3當值官員的職責
5.3.5.4無線電/通信官員的職責
5.3.5.5機艙的職責
5.4MERSAR的搜救模式
5.4.1前言
5.4.2正方形擴充搜救模式－單一船或飛機適用
5.4.3扇形搜救模式－單一船
5.4.4平行搜救模式
5.4.5船舶與飛機協調搜救模式
5.5遇難人員的救起
5.5.1救難艇筏與快速救難艇筏
5.5.2船舶從海上救起遇難者
5.5.3使用直昇機從事搜索和救助的行動
5.5.3.1直昇機吊掛使用的工具
5.5.3.2直昇機救人的方法
5.5.3.3直昇機的救援作業
第5章海難應急措施與搜救
郭福村編輯
5.1全球海上遇險及安全系統
5.1.1前言
全球海上遇險及安全系統（GlobalMaritimeDistressandSafetySystem）提供範圍廣泛的通信系統，可用在遇險及搜索與救助作業。
GMDSS提供下述9種功能：
1.至少有兩種分離且獨立之方法，分別使用不同的無線電通信方法來傳送船台對岸台的遇險警示。
2.傳送及接收船台對船台之遇險警示。
3.接收岸台對船台之遇險警示。
4.傳送及接收搜索與救助協調通信。
5.傳送及接收現場通信。
6.傳送及接收指位信號（LocatingSignals）。
7.接收海上安全信息（MSI）。
8.傳送及接收往來岸台或網路的一般無線電通信。
9.傳送及接收船橋對船橋間之通信。
GMDSS系統提供遇險船舶夠傳送遇險警示，以表達遇險船舶需要援助。
GMDSS最主要的目標是讓岸上的權責機關得到警示，而這岸上權責機關通常是搜救協調中心（RCC），當船舶有立即性的危險而極需救助時，RCC就負責搜救與救助（SAR）的協調作業。
根據國際規定所有船舶必須要協助遇險船舶。
傳統的方法是當遇險船舶發出遇險信號後，完全依賴其他船舶來救助。
這個系統是依賴在短距離的船舶之間的通信，在船舶密集水域此方法是很有效的，但在廣大的其他海域，此方法顯然是較沒效率。
因為VHF16範圍只有30~50浬，2182KHZ範圍只有100~150浬，其他海域皆無法涵蓋。
GMDSS為了克服目前遇險通信的缺點，除了特高頻，中頻的遇險頻率更特別增加5個高頻頻率，而且改以岸上權責機構負責搜救協調任務。
同時更加入衛星通信，衛星通信系統很容易使遇險船舶的警示和位置傳到岸上搜救單位。
GMDSS遇險通信的路徑，如圖5.1。
5.1.2GMDSS海域的劃分
GMDSS丟棄舊的海上人命安全公約（SOLAS）所規定以噸位來規定船上的通信裝備，改以海域來規定所需的無線電設備。
GMDSS定義了四個海域，如圖5.2。
A1海域－特高頻（VHF）海岸電台提供連續的數位選擇呼叫（DSC）警示所能含蓋的海域。
A2海域－中頻（MF）海岸電台提供連續的數位選擇呼叫警示所含蓋的海域，但排除A1海域。
A3海域－國際海事衛星系統（INMARSAT）的同步衛星所含蓋的海域，但排除A1、A2海域。
A4海域－其他不在A1、A2、A3海域的海域。
圖5.1GMDSS遇險通信路徑
圖5.2GMDSS系統
5.1.3GMDSS的實施
GMDSS是1974年SOLAS1988年的修正案，其於1992年2月1日開始實施，本來規定於1999年2月1日起全面實施，但由於尚有不少國家岸台的裝備更新未能如期完成，故全面實施的日期將展延至2005年2月1日。
GMDSS規則中適用的船舶是300總噸以上的貨輪以及所有航行國際航線上的客輪。
每艘船舶依航行海域強迫配備應有的通信設備，而不是依船舶的大小。
當全面實施後，GMDSS將廢除舊有的莫爾斯（Morse）電報在海上通信，而以快速、自動向岸上權責機構遇險警示系統取代。
1.1992年2月1日
GMDSS凡開始實施，表示自此日期起，船舶應裝設GMDSS設備。
2.1993年8月1日
凡SOLAS公約所規範之船舶，必需裝設有下列設備：
（1）航行電傳接收機（NAVTEX）。
（2）衛星緊急位置指示無線電標竿（EPIRB）。
3.1995年2月1日
1995年2月1日以後建造之新船必須裝有GMDSS無線電設備，其他舊船必須要有：
（1）搜救電達詢答機（SART），500總噸以上配置2組，300~500總噸配置1組。
（2）手程式特高頻收發機，500總噸以上3組，300~500總噸2組。
4.1999年2月1日
所有SOLAS公約所規範的船舶，全部裝有該有的GMDSS無線電裝備。
5.1.4GMDSS規定船舶需要的設備及其設備功能
5.1.4.1A1水域船舶的基本設備及其功能
A1海域
VHF傳送＋接收
無線電話機
VHFDSC
操控盤
DSC警示
VHF加上數位選擇呼叫（DSC）
DSC警示
守值機
接收70頻道的DSC
二音調警報
無線電話
守值機
接收2182KHz
2182KHz守值接收機只用到2005年2月1日
海上安全資訊
航行電傳
接收518KHz
緊急指位無線電標杆衛星輔助搜救系統或國際移動衛星系統
警示
船舶位置
自浮式衛星緊急指位無線電電標杆（EPIRB）
救生艇筏使用之額外設備的要求：
手提式
雙向VHF
現場
通訊
500總噸及以上船舶：
3組
300至500總噸船舶：
2組
船舶或救生艇筏位置
搜救用電達詢達機
500總噸及以上船舶：
3組
300至500總噸船舶：
2組
VHF傳送+接收
無線電話機
VHFDSC
操控盤
DSC警示
VHF加上數位選擇呼叫（DSC）
5.1.4.2A1+A2水域船舶的基本設備及其功能
守值機
接收70頻道的DSC
DSC警示
無線電話機
MF傳送+接收
MFDSC
操控盤
無線電話
警告信號
守值機接收
2187.5KHzDSC
DSC警示
守值機
接收2182KHz
二音調警報
無線電話
2182KHz守值機只用到2005年2月1日
航行電傳
接收518KHz
海上安全資訊
警示
船舶位置
緊急指位無線電標杆衛星輔助搜救系統或國際移動衛星系統
自浮式衛星緊急指位無線電標杆（EPIRB）
救生艇筏使用之額外設備的要求
現場通訊
手提式
雙向VHF
500總噸及以上船舶：
3組
300至500總噸船舶：
2組
船舶或救生艇筏位置
搜救用雷達詢達機
500總噸及以上船舶：
3組
300至500總噸船舶：
2組
5.1.4.3A1+A2+A3（INMARSAT）水域船舶的基本設備及其功能
無線電話機
VHF傳送+接收
VHFDSC
操控盤
DSC警示
VHF加上數位選擇呼叫（DSC）
DSC警示
守值機
接收70頻道DSC
MF傳送+接收
無線電話機
MFDSC
操控盤
無線電話
警告信號
守值機接收
2187.5KHzDSC
DSC警示
二音調警報
無線電話
守值機
接收2182KHz
2182KHz守值機只用到
2005年2月1日
警報無線
電話電傳
國際移動衛星
A或C船台
海上安全資訊
強化群體呼叫
接收機
航行電傳
接收518KHz
海上安全資訊
警示
船舶位置
緊急指位無線電標杆衛星輔助搜救系統或國際移動衛星
自浮式衛星緊急指位無線電標杆
救生艇筏使用之額外設備的要求
手提式
雙向VH
現場通訊
500總噸及以上船舶：
3組
300至500總噸船舶：
2組
搜救用雷達詢達機
船舶或救生艇筏位置
500總噸及以上船
舶：
2組
300至500總噸船舶：
1組
5.1.4.6A1+A2+A3（HF）和A1+A2+A3+A4水域基本設備及其功能
VHF傳送+接收
無線電話機
VHFDSC
VHFDSC操控盤
DSC警示
VHF加上數位選擇呼叫（DSC）
DSC警示
守值機
接收70頻道的DSC
無線電話機電傳
MF/HF
傳送+接收
無線電話警告信號
MF/HFDSC
操控盤
MF/HFDSC
守值接收機
DSC警示
無線電傳
守值機
接收2182KHz
二音調警報
無線電話
2182KHz守值機只用到
2005年2月1日
海上安全資訊
強化群體呼叫
接收機
經由國際移動衛星系統傳送
海上安全資訊
航行電傳
接收518KHz
警示
船舶位置
緊急指位無線電標杆衛星輔助搜救系統或國際移動衛星
自浮式衛星緊急指位無線電
標杆（EPIRB）
救生航行器使用之額外設備的要求
現場通訊
手提式
雙向VHF
500總噸及以上船舶：
3組
300至500總噸船舶：
2組
船舶或救生艇筏位置
搜救用雷達詢達機
500總噸及以上船
舶：
2組
300至500總噸船舶：
1組
5.1.4.7A3/A4水域船舶額外設備的要求及功能
無線電話機
VHF傳送+接收
VHFDSC
操控盤
DSC警示
＋
遇險警示
國際移動衛星
A或C船台
電話電傳
或
無線電話機
電傳
HF傳送+接收1）
HFDSC
操控盤
無線電話
警告信號
HFDSC
守值機接收2）
DSC警示
無線電傳
1．可以與A3海域所需的MF收發機組合。
2．可以與A3海域所需的守值接收機組合。
5.1.5GMDSS設備所需的維修要求
設置GMDSS無線電設備之船舶，該設備的維修方式應達到SOLAS公約所指定之要求，船舶可以依下列三種方式選擇，以確保其無線電設備之有效性：
◆岸上維修。
◆船上維修。
◆雙套設備。
船舶處於GMDSSA1及A2海域內，應選擇其中任一方式；若處於GMDSSA3及A4海域內，則應選擇其中任二種方式，以確保其GMDSS設備之有效性。
岸上維修
船舶／船務公司應與維修工廠有一個合約，指明如何進行岸上維修。
船上維修
合格且經授權維護設備之人員必須在船。
零件及必要之工具必須完整在船，以便維修GMDSS設備。
雙套設備
雙套設備好比確保GMDSS設備有效之一種方式
詳細情形參閱前述「A3/A4海域船舶額外攜帶之雙套設備要求」。
岸上維修和雙套設備可能是大多數GMDSS船舶最普遍選擇之方式。
5.2海難的應急措施
5.2.1前言
海上的遇險，是不可避免的事，因人為的疏失，船舶的老舊或惡劣的天氣和海況，皆可造成的船舶遇險。
當發生遇險事故，如果有應急的程序和措施，則對應變的作業，處理起來會較有信心和效率，不會因此慌了手腳而不知如何是好。
故船上對可能會發生的海難皆應擬好應急程序及措施。
應急程序和措施也是1978年航海人員訓練、發証及當值標準國際公約1995年修正案（STCW-95）中的一項基本安全訓練。
5.2.2海難的種類
最常見的海難及緊急事故有：
1．碰撞（CollisionandContact）
2．擱淺（GroundingandStranding）
3．火災及爆炸（FireandExplosion）
4．進水及沈沒（FloodingandSinking）
5．傾斜及翻覆（Listing,DangerofCapsizing）
6．失去動力及漂流（DisableandDrifting）
7．棄船（Abandoning）
8．人員落海（ManUnderboard）
9．武裝海盜攻擊（ArmedRobberyAttack）
5.2.3遇險應急程序與措施
5.2.3.1火災/爆炸
1.一般考慮
（1）在指定站作動適當警報及加集人員；
當船上發生火災或爆炸時，應立即作動響警報並加集全體人員。
船員通常在大副領導下，指派為損害管制組，最優先的動作為判斷損害範圍，以便採取所需步驟及掌控情勢。
此種步驟包括：
（a）判斷火災/爆炸發生處所；
（b）查出損害範圍及有否人員受傷或死亡；
（c）佈署船上損害控制組人員至認為最佳滅火位置。
此佈署應考慮到可能對隊員產生的威脅。
（2）以適當裝備及人力來控制火災；
使用有效的方法以滅火，火災的位置及性質將決定採用的方法及滅火劑。
如懷疑船上損害管制隊是否能控制火勢時，船長應立即通知海岸巡邏隊或海岸電台協助援助。
對於控制之迅速反應極為重要，應儘速採取適當的滅火對策。
在緊急狀況時，對以下重點要特別注意：
（a）即時搶救處於危險中人員。
（b）滅少船舶及船貨損失。
（c）維護船上所有人員安全。
（d）防止海洋環境之污染。
2．當船在港時發生火災或爆炸
（1）立即通知港口當局及消防隊。
（2）發佈火災消息，包括以下：
（a）船名及船籍；
（b）碼頭名及號碼、船席次或船位其他明顯的標示；
（c）火災狀況敘述；
（d）有否涉及人員受傷。
（3）船上之行動：
（a）船員繼續展開滅火；
（b）檢查有否人員失蹤；
（c）考慮對火災區域之可能搜索及救助；
（d）關閉所有通道開口及艙口以防火勢蔓延；
（e）判斷火災/爆炸直接危及船上的結果，如會產生毒氣或更進一步爆炸之危險，則考慮部份或整個放棄；
（f）確認損害管制隊能維持滅火優勢。
（4）消防隊到達時：
（a）船上應儘最大協助以使火勢受控，及
（b）提供包括火災控制圖、貨物配置圖及船舶穩度資料。
（5）如港口當局決定要移船，則應提供移船行動之支援及認為對船舶重要之穩度、吃水等資料。
3．當船在航行時發生火災或爆炸
（1）慮及火災的發生其對人員及船舶產生的潛在危害更甚於船在港時，則應依最初狀況報告，考慮火災可能的發展及被控制的可能性。
（2）將船轉向，使火焰及氣體從下風吹開，並應將緊急信息連帶有關火災狀況及欲採取之措施的資料傳出。
（3）如在火災現場附近有可能發散毒氣之物質時，應引導損害管制隊至安全處組織滅火工作，與不安全區域隔離之。
（4）如發現人員失蹤，應慮及其可能於火災/爆炸時被彈出，跌倒或跳海，此時應發出求救及需要協助信息，並試圖在其區域搜尋。
（5）如有人嚴重受傷，則應經求救信息，由最近搜救協調中心請求援助。
（6）如求救或緊急信息已發出，而狀況已掌控，則應依其原傳出的相同頻率取消該信息。
（7）如意外事件造成油污染，或有油污之危險，則船上應採取對策措施，並通知最近之主管當局。
（8）如意外事件能掌控，到達最近港口時，則應將火災的型式及範圍，船貨詳情、可能存在的任何潛在災害及火災如何被控制告知港口當局。
（9）火災/爆炸損害可能會造成船上設備損壞，或潛在結構受損。
此時船長應航向最近港口或避難港，依損害程度。
船長可請求實施臨時或永久性船舶修理之援助。
（10）火被撲滅時，最重要的是對火災現場及其附近徹底檢查，並評估船體結構之損害嚴重之損害會影響到適航性，及危及人員和/或船舶，船長應確認已實施檢查及做完整的報告。
船長應做一評估報告，決定是否需進一步採取對任何適航性潛在威脅所需之對策。
5.2.3.2碰撞
1．碰撞後應採取之動作
（1）一般警報系統應啟動並全員佈置。
（2）檢查會影響船舶浮力之水線下部份是否遭受損害，最重要的是應立即實施船舶檢查及劃定遭受損害的範圍。
（3）如損害會影響船舶浮力，則應檢查有毒煙氣。
必要時，關閉通風之吸入以防煙氣之擴散。
（4）為告知碰撞狀況，船員通常可使用碰撞查表，而船長可用它作為導引。
（5）在任何碰撞意外事件，如船於碰撞後分開，船長最關心者為船員安全、保護船舶及任何船貨碰撞後對船主要的威脅是浮力的減少，如發現漏洩，應考慮下列幾點：
（a）浸入之水是否可由船上的泵出？
（b）可否調整吃水以減少漏水？
（c）可否利用關閉水密門及開孔限制泛水量？
（d）可否拋棄船貨或排出壓艙水以改善狀況？
（e）是否需立即棄船或最少時間可做棄船之準備？
（6）如船況無法控制，且船有沈沒危險之可能，則救生艇及其他救生設備應備用。
船涉及碰撞時，雙方應建立通訊管道，並將交換有關船名、船籍港、上一港口及目的港資料。
（7）碰撞後，最重要的是將狀況通告其他任何航道上之船舶，以便其採取必要注意措施，特別是任一船上有火災或爆炸時為然。
此種通告應依國際信號章程發出無線電信號或旗號、聲響或燈號。
無線電通訊亦應與最近海岸電台建立使用求救或緊急頻道，海岸電台亦應保持得知有關船上狀況及採取措施之資訊。
（8）最後，船長可能要決定搶灘擱淺船、或當有立即沈船危險時宣告棄船。
船長應尋求公司緊急小組之指示或協助。
船長需告知公司意外事故、其嚴重性及必要時之請求支援，公司緊急小組可能會提供技術之指導。
2．如有油排洩至船外時，應觀察機艙泵之吸入口，是否仍開啟，以減少油進入機艙冷卻水供應系統。
（1）如碰撞造成油漏入海面，則應確認該漏油不會影響其船舶保持推進及必要的服務之能力。
為減少漏油之影響，及防止油漏入機艙冷卻水系統，則應評估有關冷卻水系統之佈置，及泵吸入之詳情。
（2）冷卻水系統遭油污染之結果，必會使副機污染，包括熱交換器及冷凝器。
污染及嗣後熱傳導效率之損失，會導致推進及/或副機之毀損。
故選擇泵吸入，使之根本不受漏油影響或較少影響時，則可能會減少漏油浸入，不致於嚴重影響推進動力系統。
3．如果兩船卡住，分離前檢查穩度
（1）碰撞後，重要的是決定損害型式及程度，依完整之資訊採取對策。
儘可能目視檢查貨艙及艙櫃，在損害處及其附近區域之水、艙櫃及堰艙，應每隔一段時間量測其容量，以發現可能之漏洩。
（2）有系統的搜索及檢查碰撞點附近，及應檢查有任何損害跡象區域。
通常在損害發生後，僅容許有限之時間去實施計算。
對船舶在完整狀態時之穩度、浮力及強度之了解，有助於提供足夠資料以計算其在受損時影響，當採取行動時，應考慮下列：
（a）穩度
（b）預浮力
（c）船體應力
以上係相互關連的，每一動作必須旨在使船復原至一安全狀況，可藉泵駁、停止漏洩、調整吃水或拋貨達成之。
4．對分離應考慮可能之影響
如船涉及碰撞且糾結在一起，在決定分離動作前，應考慮下列各項，以減少意外事故。
（a）由於減少浮力，分離是否增加彼此船舶之危險？
（b）分離是否造成一種或其他易燃物質點撚？
（c）分離是否造成污染？
（d）有爆炸之危險嗎？
（e）其中之一船失火嗎？
（f）兩船可能有漂流擱淺之危險嗎？
（g）如兩船卡住會其他船舶造成災害嗎？
5.碰撞後應採取之其他動作
（1）輪機長
（a）輪機長應主持機艙緊急處理小組，依船長指示負責各艙櫃間所有燃油、壓艙水等之駁運。
並提供有關所有船舶使用之電力、副機等。
（b）輪機長應對主機、舵機及副機做損害評估，並告知船長。
（2）船長
（a）當與他船碰撞而未損及其船時，船長應對他船給與合理及實際的協助，但無論如何，應完成交換船舶有關船名、船籍港、註冊號碼、上個港口/下個港口等資料。
（b）船長應確認所有報告之需求均已完成。
（c）依公司政策，船長應儘力去收集証據、陳述書及其他詳情。
（d）當與他船碰撞，船長應提出一份「責任承認書」，給對方船長簽字及蓋船章。
（e）又如公司某船長被要求簽署此種「責任承認書」時，應小心考慮其所給之內容，明確簽上「OnlyReceived」或「Thisisnotanadmissionofourliability」。
5.2.3.3擱淺/坐礁
1．通則
發生擱淺/坐礁時，船長第一優先應確保船舶及船員安全，及採取立即動作以防止意外事件之擴大。
考慮在擱淺/坐礁後將面臨之危險應包括：
（1）船可能會斷裂或被大浪所沖毀；
（2）如船滑離淺灘時可能沈沒；
（3）可能會釋出具有險濃度之危險物質；
（4）由於釋放易燃物質可能起火；
（5）逃離的可能性減少或阻礙。
2．一旦擱淺/坐礁意外事件確定
（1）啟動緊急信號。
（2）船長命令停止主機及中止轉舵。
（3）下一步首要者為消滅所有可燃源，及防止易燃氣進入機艙及住艙。
3．建立計劃
為建立一搶救行動及減少船舶危險之計劃，船長應考慮可能會影響後續決定之幾個因素。
該考慮包括：
（1）船遭受惡劣海況之危險；
（2）船遭受扭力；
（3）在擱淺之海潮落差；
（4）潮流之影響；
（5）由於潮流、風或浪而致漂流之可能性。
4．船長應考慮對環境之危險或破壞，及由於油污染，所採取可能的行動以減少潛在威脅。
進一步資料，參考船上油污染應急計劃。
5．評估損害範圍
（1）量測所有貨艙、燃油櫃、壓艙水櫃及與海接觸之艙隔間。
（2）沿船四周予以量測，以決定其水線下之海床情況，大副應劃出量測結果草圖，並告知船長。
6．重浮
如損害評估結果無危險傾向，船長應考慮利用船上推進器力量或調整壓艙水/淡水、或燃油，以使船脫離擱淺/坐礁處之可能性。
在任何嘗試前，船長應決定：
（1）斷裂或傾覆之潛在威脅；
（2）船上機器、舵或推進器在進行中是否會受損；
（3）在操船時，如調整吃水或減輕是否足以避免受損；
（4）是否可藉天候或潮汐協助操船；
（5）如在操
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