面向可持续进展的城市整体交通结构优化.docx

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面向可持续进展的城市整体交通结构优化

面向可持续进展的城市整体交通结构优化

摘要:

　依照中外城市进展的历程与特点,在研究城市交通结构、城市形态、人口密度、城市规模的基础上,以城市交通可持续进展为目标提出从土地利用角度考虑的不同城市交通结构建议值.进而在考虑交通环境、交通资源消耗与交通供求关系的基础上分析面向可持续进展的城市整体交通结构的优化.提出我国正处于交通结构调整时期,大城市、特大城市踊跃进展公共交通是在可持续进展战略指导下做出的合理决策.

关键词:

　城市;交通结构;优化;可持续进展

0　引　　言

城市客运交通方式可大致分为步行、自行车、摩托车、小汽车和公共交通（包括常规地面公共交通、大中运量轨道交通、出租车交通等）.城市客运交通方式结构模式归纳起来要紧有两大类[1]:

一类是以欧美、日本等发达国家为代表的以机动化交通为主体的交通结构.

一类是以我国绝大多数城市为代表的以非机动化交通为主体、步行和自行车交通占较大比重、多种交通方式并存的交通结构.

城市交通结构在外部因素必然的情形下处于一种动态平稳状态,当外部条件发生转变（如显现新的交通方式、交通政策改变、出行者自身特点改变等）时,平稳被破坏;当外部条件相对固定后,将慢慢达到一种新的动态平稳状态.稳固的交通结构并非等于合理的交通结构.

在可持续进展的城市交通系统中,交通结构有着重要的地位,城市资源消耗、环境质量、运输效率等重要计划目标均与城市交通结构有直接的关系.合理的城市交通结构进展应遵循以下原那么:

·提高交通运输能力.通过提高道路交通系统的运输效率来提高运输能力,要求从政策上扶持运输效率高的公共交通系统,限制单位运输效率低的个体机动化交通方式过度进展.

·客运交通结构的进展应幸免地面道路资源的枯竭,在适当的时候成立新型大运量的客运交通方式.

·客运交通结构应知足不同城市居民层次的需要,具有多样性.

·有利于城市资源优化利用和城市环境质量的提高.

交通结构优化,不仅指通过不同交通方式增加速度的操纵来实现交通结构中比例关系的转变,更表现为交通结构中主体交通方式的更替.交通结构优化应是政府政策导向和市场导向一起作用的结果.

国内城市交通结构正处于向机动化方向的转型期.依照国内外城市机动化进展体会,我国城市机动化进展道路有两条:

一是步行→自行车→摩托车（助力车）→私人小汽车;二是步行→自行车→公交.重视城市整体交通结构优化,增进合理城市交通结构的形成,对城市交通可持续进展有相当重要的阻碍.由于各城市有着自身不同的特点,因此,什么样的交通结构合理应依照城市的实际情形确信.我国城市交通结构优化的要紧起点是城市土地、城市环境和能源消耗的大体状况.

1城市交通结构与土地利用和谐优化

土地利用要紧表现为城市形态、城市规模及人口密度等形式.

城市交通结构与城市形态

城市的形态、规模、居住散布形式等取决于人们在相对较短时刻内的出行距离和活动范围,而出行距离又取决于那时的交通方式.交通方式的进展是改变城市空间结构和土地利用形态的重要阻碍因素.

依照交通方式的演变进程,城市的进展大致上能够分为步行和马车时期、有轨电车时期、小汽车时期和综合交通时期,不同时期的主导交通方式不同,居民的活动方式和范围有专门大不同,致使城市结构和土地利用形态的不同,见图1[2].

以步行或马车为要紧交通方式时,居民的活动范围很小,城市一样以ＣＢＤ为中心、形成相对密集居住的同心圆形状,其半径一样不超过从居住地到工作地的平均距离,相应的城市规模小、人口密度高.

有轨电车的显现极大地提高了出行方便性,与市中心的距离再也不是制约居民选择居住地的唯一条件,而离有轨电车车站的距离成为选择居住地的重要因素.有轨电车的显现极大地刺激了城市外围地域的开发,专门是在有轨电车沿线双侧步行范围内,土地的开发活动十分活跃.同时,由于有轨电车的建设周期较长,初期难以形成密集的线网,人们较集中地居住在线路双侧.城市的形状在原先同心圆的基础上,进展为以轨道线路为分支的星形状态.

进入小汽车时期后,美国和欧洲选择了不同的主导交通方式和城市形态.美国以小汽车为要紧交通工具,城市多数呈现分散、蔓延的形态.欧洲十分重视公交、专门是轨道交通,大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区及远郊卫星城镇联系起来,形成多中心的城市形态.轨道交通系统的形成,使城市的进展从向心集聚型向离心分散型转变,使城市中心显现所谓的“职住分离”现象[3].

在保留壮大市中心的城市,轨道交通为离心分散型的城市形态提供了重要的保障.对照轨道交通与小汽车交通,轨道交通在节约土地、维持城市中心活力和增进城市形成组团式进展等方面较为有利;小汽车交通灵活、方便,机动性强,容易形成较密集的交通网络,有利于城市的均衡进展和降低城市人口密度.

城市交通结构与城市规模

城市规模和用地布局决定了城市交通需求量的大小及其空间散布,阻碍着人们对交通方式的选择.

各类交通工具运载能力不同,对交通需求量的大小、发生强度与散布密度有着不同的适应性,客观决定了不同规模和用地布局的城市对交通工具的选择不同;另一方面,由于人们对出行时耗有一个可容忍的限度,为保证出行时耗在可同意的范围内,居民必然依照不同交通方式能提供的输送速度选择出行方式.我国大城市现状用地布局形态多为单中心连片密集布局,假设市区为同心圆形态、建成区的扩展不受地理条件限制、市区各方向的通达性相同,那么能够计算出各类交通方式所决定的最大建成区面积,见表1..

　　城市规模扩大、居民出行空间距离增加,促令人们对城市交通网络效劳水平及机动化快速交通工具需求增强,因此城市居民出行距离结构也在客观上决定了不同交通方式可能分担的出行量比例.

我国大城市多为单中心连片密集布局,用地紧凑,居民平均出行距离较短.随着城市人口规模与建成区面积的扩大,城市居民出行距离增加,对机动化快捷交通方式的需求必将随之增加.

当城市规模增加到必然程度时,成立快速公共交通系统、提高公交车辆运行速度、降低公交出行时耗,才能维持城市公共交通的竞争力.必要时还需引入地铁、轻轨等大中运量快速轨道交通方式,以其迅速、准时、舒适的效劳吸引中长距离的出行者,减少出行对道路空间的占用[4].

香港人口高度集中,为公共交通的进展提供了需要和可能.城市中45%的人口居住在距离地铁站500ｍ之内的范围、位于非轨道交通沿线的住宅围绕公共汽车站形成高密度组团的居住模式.就业用地的布局也采纳类似模式,如在新界,约78%的就业职位集中在8个铁路车站周围的就业中心内,其用地面积之和仅占新界总面积的%.商业中心更是高度集中在各类公共交通的大型枢纽周围.建筑组团以地铁车站为核心聚集,呈不均匀散布状态,建筑组团之间以绿地、广场等开放空间组织.这种高密度的土地开发利用和城市公共交通的进展建设模式是值得咱们参考的.

城市交通结构与土地利用和谐优化

城市交通结构与土地利用和谐优化的基础是各类城市客运交通方式的运输特点和城市的土地利用特点,其指导思想是交通方式不仅要适应城市的土地利用,而且应在交通政策的引导下,通过交通结构的合理转变增进可持续进展.

我国城市的交通结构必需在适合我国国情的基础上确立,现时期我国经济较掉队、资金欠缺、人均资源少,而在所有的资源中,土地是最紧缺的资源.在城市化的进程中必需集约利用土地,幸免城镇建设占用大量耕地,以尽可能少的土地来实现尽可能高的城市化水平.我国的国情决定了我国不可能像西方发达国家那样进展占地面积庞大的、低密度的城市,而只能要紧采纳密集型城市的进展模式,注重城市内涵式进展.

依照我国城市进展的特点,在研究交通结构与城市规模、人口密度、城市形态的基础上,参考国外城市土地开发利用与交通结构进展历程的体会、教训,以城市交通可持续进展为目标提出从土地利用角度考虑的不同城市交通结构建议值,见表2.

2城市交通结构与生态环境和谐优化

城市交通对环境的阻碍涉及大气环境、水环境、土壤及地面状况、噪声、震动、城市生态、城市景观和隐性的二次污染.在城市现有的综合交通运输体系中,以道路交通的阻碍最为显著和普遍,水运、轻轨交通、航空和管道的阻碍相对集中和单一,地铁由于其空间上的特殊性,对环境的阻碍相对较小.道路交通系统产生的大气污染及噪声污染是阻碍城市环境质量的要紧污染源.

不同交通方式对城市环境质量的阻碍有明显的不同.表3为德国调查的不同交通方式完成单位运输量（人·ｋｍ）的废气排放量.在完成单位运输量的前提下,个体机动化交通方式比公共交通方式排放污染物的数量要大得多.

国际汽车排放标准分为美国、日本和欧洲三大体系,我国现行的机动车排放标准远低于美国、日本和欧洲的标准,仅相当于1975年的欧洲标准[5].因此,事实上我国城市交通中机动车单车污染物排放状况比发达国家要严峻.　　

另据有关调查测算[6],当车速由32ｋｍ/ｈ降至16ｋｍ/ｈ（车速下降50%）时,污染物的排放总量增加了82%.对照我国城市交通现状,机动车行驶进程中常常受到混合交通的阻碍而发生非正常性减速、停车和加速,因此在混合交通的大背景下,我国城市机动车的污染物排放更为严峻.

我国人均车辆拥有量远比发达国家小,但道路交通对环境阻碍的相对程度已经接近（有些指标已经超过）发达国家境路交通对环境阻碍的相对程度[7].伴随着城市道路交通量的迅速增加,城市交通系统污染物的排放量也显著增加,成为制约城市可持续进展的要紧因素之一.因此,大力进展低污染排放量的交通方式,在知足城市交通需求的基础上尽力降低污染物的排放量是城市交通结构优化的重要任务.

3城市交通结构与能源消耗和谐优化

不同交通方式完成单位运输量的能源消耗也存在显著不同.德国调查了不同交通方式完成单位运输量（人·ｋｍ）的能源消耗情形,见表4[5].　　

尽管我国目前交通系统消耗的资源总量与发达国家相较还不算很高,但随着道路交通的慢慢机动化,交通系统的资源消耗比重会逐年增加.我国人多地少、能源后备不足,资源供给的非均衡利用矛盾已日趋突出,交通系统对石油等不可再生资源的过度依托,会严峻阻碍21世纪城市经济的进展.交通污染或许能够凭借以后新技术的显现取得减缓,但因城市交通进展所造成的资源消耗将是无法改变的.在如此的大背景下,提高城市交通系统中不可再生资源的利用效率,给后代人留下进展的空间显得尤其重要.

因此,大力进展低能源消耗率的交通方式,在知足城市交通需求的基础上尽力降低能源的消耗量是城市交通结构优化的重要任务.在知足城市交通需求的条件下,公共交通的能源消耗率无疑是最小的,公共汽车能源消耗率一样只有摩托车的50%、小汽车的25%.,从可持续进展的战略高度考虑,大力进展城市公共交通是城市交通结构优化中的一项重要内容.

4面向可持续进展的城市整体交通结构优化

不管从城市土地利用、环境爱惜仍是能源消耗的角度考虑,公共交通都有着其他交通方式所不具有的优势,大城市、特大城市成立起以公共交通为主导的客运交通体系,中小城市踊跃提倡公共交通,成立起各类层次的道路公交与各类类型的个体化交通和谐进展的客运交通体系关于增进城市交通的可持续进展具有重要的战略意义.集约化的公共交通在城市交通结构中的主导地位可不能自发形成,发达国家城市交通的进展体会已经证明,一旦个体机动化交通方式在城市交通中占据了主导地位将难以逆转,或付出了昂贵的代价而换取低微的回报.我国目前正处于交通结构调整时期,出行方式趋向多样化,出行机动化的需求日趋增加,个体机动化交通方式在对公共交通有着强烈排斥作用的同时正无时无刻地与公共交通进行猛烈竞争（图2）.

大城市、特大城市踊跃进展公共交通是在可持续进展战略指导下做出的合理决策,即便以后我国的经济水平大幅度提高后,能源和土地相对稀缺的大体国情也可不能改变,资源状况决定我国大城市、特大城市只能选择以公共交通为基础的高质量的交通可达性,而不能选择以个体机动化方式为基础的交通便利性.咱们正处在城市交通结构转型的关键时期,从某种角度来看也能够说是一个危险时期.建设以公共交通系统的进展作为引导,把被动式地为机动车辆效劳的模式变成以交通基础设施建设引导城市进展的交通建设模式是当务之急.

城市居民出行方式选择是个决策进程,与居民出行意愿、费用、交通基础设施建设水平、交通流量、交通政策等要紧因素相关,其中任何一个因素的转变都有可能使居民的出行方式选择产生转变[8].因此,城市整体交通结构优化是在交通政策引导下,考虑交通供求关系、交通环境分析与交通资源消耗分析的不断反馈、调整的平稳进程,其中需要的关键技术要紧有交通供求分析技术、交通环境阻碍分析预测技术、交通资源分析预测技术等.

依照城市交通整体结构,测算相应的城市资源消耗、环境质量和交通需求知足状况,检查测算结果是不是知足可持续进展要求,若是达不到可持续进展要求那么需要修改城市整体交通结构,并从头查验,直至知足可持续进展要求时为止.

参考文献

[1]　陈学武.可持续进展的城市交通系统模式研究[Ｄ].东南大学,2002,8.

[2]　陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通计划的研究与实践[Ｍ].北京:

中国水利水电出版社,2001.

[3]　陆化普.解析城市交通[Ｍ].北京:

中国水利水电出版社,2001.

[4]　王放.中国城市化与可持续进展[Ｍ].北京:

科学出版社,2000.

[5]　王慧炯,李泊溪,李善同.可持续进展与交通运输[Ｍ].北京:

中国铁道出版社,2000.

[6]　田锋.我国大城市客运交通结构进展模式研究[Ｄ].东南大学,2002,6.

[7]　陆建.城市交通系统可持续进展计划理论与方式[Ｄ].东南大学,2003,5.

[8]　王炜,徐吉谦,杨涛,李旭宏.城市交通计划理论及其应用[Ｍ].南京:

东南大学出版社,1998.