6第六章 公共交通系统规划.docx
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6第六章公共交通系统规划
6第六章公共交通系统规划
第六章公共交通系统规划
6.1规划目标与原则
6.1.1规划目标
加快公共交通的发展，积极配合和促进与浦口区、南京市及周边城市相同的公共交通系统，在整个次区域范围内打造以轨道交通为骨干，地面常规公交为主体，出租车为辅助的公交新城，在桥林新城建设以轨道交通11、12号线交汇枢纽为核心辐射，与地面公交换乘一体化衔接的地铁小镇。
常规公交系统主要指标：
Ø公交拥有量：
近期公交车每万人拥有量达到10标台/万人，总规模约为300标台，远期万人拥有水平达到15标台以上，总规模约450标台。
Ø线网密度：
近期公交线网密度达到4km/km2；远期公交线网密度达到4.5km/km2。
Ø公交覆盖率：
近期300m公交站点半径覆盖率达到40%以上，500m公交站点半径覆盖率达到50%以上；远期300m公交站点覆盖率达到60%以上，500m公交站点覆盖率达到80%以上。
Ø公交分担率：
近期公交分担率不低于30%，远期公交分担率不低于40%，沿江轴向以及跨江交通公交分担率达到60%以上。
Ø换乘系数：
乘客平均换乘系数不大于1.3，区间出行最多一次换乘。
Ø公交停车场规模达到6万m2左右。
6.1.2规划原则
Ø落实公共交通优先发展战略，确立公共交通出行主导地位；
Ø协调新城空间布局，支撑新城客运主走廊；
Ø发挥轨道交通的优势，以轨道交通站点为核心引导城市土地开发（TOD）
Ø与新城道路系统、区域及对外交通系统、静态交通系统相协调；
Ø公交线网、公交场站等基础设施的规模及布局相协调、匹配。
6.2公交系统现状分析评价
6.2.1公交系统概况
目前经过桥林新城的公交线路次区域范围内已开通公交线路15条，拥有公交车辆约84辆，万人拥有公交车辆标台。
公交线路基本集中在南京主城区与桥林、江浦与桥林、桥林与周边市镇的联系通道上。
现有公交线路的基本情况详见表7-1。
表7-1桥林路面公交运营线路一览表
线路
名称
线路长度（km）
起讫点
途径站点
雨乌
（过江）
48
雨花台-乌江
乌江、十里茶棚、桥林、兰花、高旺、西水湾、彩虹桥、城南小区、江佑铂庭、青石村、龙福山庄、安德门、雨花台南门
雨石
（过江）
48
雨花台-石桥
石桥、陡岗南站、桥林、兰花、高旺、安德门、雨花台南门
江石
（区间）
31
江浦客运站-石桥
石桥、狄平、杨山头、陡岗、陡岗南站、西二村、西山、桥林西站、桥林、桥林东站、地庵、向阳、兰花、高旺、老虎桥、华山路、西门、人民路、森林路、公园南路、江浦客运站
608
（区间）
25.5
江浦客运站-星甸
星甸、星甸街、大河、杨柳村、瓦殿村、陈庄、度假村、青石岗、凤凰村、汤泉西站、汤泉镇、九龙村、江标铁塔厂、舍冲村、长山贡、滴水珠、崔家营、岔路口、森林公园、八里铺、白马、五里墩、森林路、公园南路、江浦客运站
609
（区间）
17
高旺-星甸
星甸、顾家坝、柯吴、解放桥、坝西、龙西、龙山街、元西、孙陇村、柳塘、新龙、人字坝、大方、高旺
612
（区间）
30
江浦客运站-乌江
乌江、乌江东站、卯庄、茶棚、帅旗南庄、南二、桥林、桥林东站、向阳、兰花塘、韩圭、大方村、张村、宋村、老虎桥、五里村、五里桥、巩固村、西门、公园南路、江浦客运站
613
12
星甸-石桥
石桥、高庙、杨宝店、古塘、八房、汤集、摇头村、五里、十里、云庄、星甸
石乌
15
石桥-乌江
分包，招手停车
桥乌
15
桥林-乌江
分包，招手停车
石村
6
石村-石桥
石桥、光彩小学、团结西路、石桥
桥星
21
桥林-星甸
桥林、桥林东站、向阳、兰花塘、韩圭、高旺、大方、人字坝、新龙、柳塘、孙陇村、元西、龙山街、龙西二队、龙西、坝西、解放桥、柯吴、顾家坝、星甸
星后
15
星甸-后圩
星甸，后圩
桥候
8
桥林-候庄
桥林、桥林菜场、明因寺、松园刘、中庄园、百合村、候庄
Ø
Ø各条公交线路长度分布不均匀，部分线路绕行距离过长，这也与现状的路网分布不均有关；
Ø过江线路与过江车次较少，目前只有雨乌线与雨石线，，绕行距离相对较少的雨石线只有4辆车，且由于三桥过江车辆严格控制超载，经常出现客多车少的情况；
Ø主干道上的公交线路过于密集，线路重复系数太高。
浦乌路上的公交线路多达5条。
部分线路的非直线系数偏大，超过规范要求，影响了公交服务质量和服务水平。
6.2.2公交场站现状
公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等场站设施是城市公共交通系统的重要组成部分，公共交通场站布局，主要根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。
桥林次区域范围内现有的公共汽车场站只有乌江客运站与石桥客运站，同时作为停保场和首末站（枢纽站）来使用。
具体位置如下图所示：
图7-2浦口现状场站图
浦口次区域范围公交发展起步较晚，发展速度比较缓慢，公交公司的场站设施不足。
区域内没有专门的公交保养场和修理厂用地，其公共汽车停车场同时具有保养和修理的服务功能，但由于公交停车场内缺乏车辆维修的专用检测设备及诊断仪器，保修质量难以提高。
随着区域内公交车辆数的大量增加，这势必严重影响浦口次区域范围内的公交运营。
6.3公交发展模式分析
根据上位规划，浦口次区域范围应确立以公共交通为主导的城市交通发展模式，形成以轨道交通11、12号线为骨干，道路公交为辅助的公交体系，大力发展“P+R”换乘系统，引导绿色、低碳交通系统的构建。
过江公共交通：
客流需求非常大，特别是桥林新城与南京市主城区的交通出行，以商务、生活、通勤出行客流为主，公交发展模式以轨道交通12号线为主，通过三桥路面过江公交为辅。
浦口以北公共交通：
主要指桥林新城及整个次区域范围往江浦主城区的公共交通出行。
客流需求较大，以通勤、商务出行为主，公交发展模式以轨道交通11号线为骨干，浦口区内路面公交为接驳，出租车为辅。
次区域范围内公共交通：
主要指桥林新城与乌江、石桥、星甸三个新市镇以及周边新社区之间的公共交通出行。
客流相对分散、出行目的多元化，客流时空集聚度不高，桥林往乌江方向可采用轨道交通方式，其他方向宜采用常规或村镇公交模式。
桥林新城内部公共交通：
处于桥林新城内部的主要公交走廊上，客流需求也较大，以通勤、生活出行为主。
可以分为南部居住区、北部工业区，和东北部港区。
桥林新城规划路网方格网模式为主，路网条件良好，公共交通以跨越新城南北的轨道交通为骨干，路面公交线网布局以轨道站点为枢纽发散。
Ø地铁小镇：
地铁小镇是指以轨道交通12号线滨江站与林东站为核心发散的居住生活休闲一体化的区域。
小镇区域内通过密集的路面公交布设作为轨道交通的喂给，形成轨道交通与路面公交及其他出行方式的便捷换乘，从而带动引导区域内产业的发展。
Ø居住生活区：
居住生活区与其他商业办公区及工业区之间的客流联系较强。
其与工业园区联系强度大，内部客流联系相对较小，针对这种特点，城市南部住宅区区内公交线路的布局应以轨道交通站点为核心，路面公交线网布局为放射式模式。
Ø工业区：
其客流特点为上下班时段客流量较大，而平峰时段客流量相对较少。
南、北部公交线网可采用响应式公交模式，平峰时段可自由选择线路，主要联系工业区与城市生活区；高峰时段这类公交作为工业区各厂家接送班车，将厂家客流接送至轨道站点或公交首末站，实现与公交体系的无缝衔接。
Ø港区：
港区以工业区出行方式类似，主要为港区工作人员的通勤出行为主，主要通过接驳公交至轨道站点，通过轨道交通进行大运量的公交客运。
表7-3公交系统示意图
区域
公共交通系统示意图
主要公共交通方式
公交骨架
轨道交通
干线公共交通
公交主干线
公交次干线
集散接驳公共交通
公交支线
出租车
其中，各等级公交系统分析如下：
✧轨道交通
轨道交通在整体线网布局中起骨架作用，由布设于主城区-桥林新城及新城内部主要客流走廊，满足中远距离出行需求的骨架线路组成。
轨道交通连接次区域范围与主城区与其他重要客流集散点，除满足沿线客流需求外，还负担由路面公交或其他出行方式的转运客流。
轨道交通在运力、运营、调度等方面要求较高，是城市公交客运的骨干网络，具备强大的客运能力，引导城市交通以公交为主导交通发展。
✧公交干线
公交干线是次区域范围公交线网中的重要组成部分，服务于城区各个片区之间的客流，作为轨道交通的喂给，并承担与公路及铁路等枢纽点的衔接换乘，连接主要客流集散点，，满足中长距离出行需求。
公交干线可采用大站快车及区间车等形式，通过采用公交专用道、交叉口公交优先、信号优先等方式保障公交运行速度。
✧公交支线
公交支线是公交干线的补充，布设于中心城区的支路与街巷，为公交干线输送客流。
✧城乡客运
城乡公交应结合城镇的建设同步发展。
另外，为明确城乡公交与城市公交的功能定位，促进公交一体化的发展，城乡公交布设的同时应同步考虑枢纽站的配套建设，促进中心城区公交与城乡公交的无缝衔接。
✧出租车
出租汽车由于车型以小汽车为主、载客人数少，相对于常规公交能提供乘客很高的舒适度，而且是各种客运交通方式中真正意义上实现门到门运输的。
但是，出租汽车流动运行的特性以及完成单位运量所占用的道路时空资源大、能耗高、废气污染严重等缺点，使得出租汽车作为城市公共交通的一种基本形式的定位存在诸多问题。
因此，从充分发挥各种不同交通方式的优势特点、适应不同层次的客运需求、形成合理的客运交通结构出发，可以把出租汽车服务看成是公共客运交通的一种“高档型”的辅助方式。
6.4轨道与路面公交一体化衔接
桥林新城范围内轨道公交11号线以滨江村站始发往江浦方向，过江的12号线贯穿桥林新城南北主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对新城的发展起到支撑与引导作用。
6.4.1网络一体化衔接的目标
轨道交通建设投资规模巨大，且轨道线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；而地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。
因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集，随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
可见，轨道交通系统效率的发挥，有赖于作为集散客流重要交通方式的地面公交网络的调整和配合，在轨道交通与地面公交系统之间形成相互补助、合理竞争的机制。
具体说来有以下几个方面：
✧促进公共交通系统客流明显增长，为更多的市民提供服务；
✧降低市民的公共交通出行时耗，使线网效率最大化发挥；
✧协调线网运力、运能的配置，使线网效益最大化；
✧保证适当的公共交通网络密度，保障良好的可达性；
✧保证适当的公共交通网络覆盖率，减少服务盲区。
6.4.2网络一体化衔接优化原则
一体化衔接具体表现为轨道交通与其它交通子系统内部一体化的整合（即一体化的内涵），以及整个交通系统与新城发展的相互关联（即一体化的外延）。
（1）确立轨道交通的骨干地位，强调功能分工、协调优化
在轨道交通的直接吸引范围内，适当取消或调整沿线与轨道交通平行重复过多的地面公交线路，在直接吸引范围之外使地面公交与轨道交通协调布置，适当增加相交线路，地面公交起到接驳客流的作用。
（2）分区域优化
不同区域轨道网密度存在较大差异，对地面常规公交接驳换乘要求应有所区别，如在大型居住区或者商业办公区应衔接高密度的短途接驳公交，在外围车站应开行较长线路组织换乘，使整体公共交通网络与实际客流特征相适应。
（3）鼓励换乘，最大限度提高换乘效率
强化地面公交线路对轨道的客流喂给，围绕轨道车站调整地面公交站点，特别是使相交道路上的公交车站更
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