长三角地区大都市圈和城市群发展战略研究基于经济的空间扩散与.docx

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长三角地区大都市圈和城市群发展战略研究基于经济的空间扩散与

长三角地区大都市圈和城市群发展战略研究

——基于经济的空间扩散与交通轴的分析

刘中起1张伊娜2

1、上海行政学院城市社会研究所上海2002332.复旦大学经济学院上海200433）

内容摘要：

本文通过对国外大都市圈的分析，阐述交通对经济扩散的影响作用；通过对经

济距离的分析研究长三角地区城市圈层结构，基于目前的交通轴与经济扩散圈层的关系，笔者认为长三角仍处于“之”字型点轴系统结构，点轴系统结构的进化将使未来趋向于网络系统结构，最后由此提出长三角大都市圈的广域交通体系构造的具体措施。

关键词：

大都市圈经济扩散交通轴点轴系统结构

StudyontheYangtzeRiverDeltaAreaMetropolisCircleandDevelopment

StrategyofCityGroups

——Aanalysisbasedontheeconomicalproliferationandtrafficaxle

LIUZhong-qi1,ZHANGYi-na2

1、ResearchCenterofCitySociety,ShanghaiAdministrationInstitute,Shanghai200233,China2.Schoolofeconomics,FudanUniversity,Shanghai200433,China

Abstract:

Basedontheanalysisofoverseasmetropoliscircle，Thispaperexplainsthe

influencethatthetraffichaveexerteconomyproliferation.ThroughtheeconomicaldistanceanalysisstudiesthestructureofYangtzeRiverdeltaareacitycircle.Consideringtherelationsofthepresenttrafficaxleandeconomicalproliferationcircle，theauthorinsiststhatYangtzeRiverdeltastillwasinthe"it"fontshaftingsystematicstructure.Theevolutionoftheshaftingsystematicstructurewillmakethefuturetrendtowardsthestructureofthenetworksystem.So,thispaperfinallyputsforwardconcretemeasuresfortheconstructionofmacrozonalitytrafficsystemstructureofYangtzeRiverdeltaareametropoliscircle.

KeyWords:

metropoliscircle，economyproliferation，trafficaxle，shaftingsystematicstructure

作者简介：

刘中起，男，1975年5月，上海行政学院城市社会研究所助理研究员，主要研究方向：

城

市社会学、城市地理学

张伊娜，女，1981，复旦大学经济学院硕士研究生

一、长三角地区城市圈层结构的现状分析

1、经济距离的定义

交通条件是城市圈域经济形成与发展的重要条件，也是界定城市圈的关键。

但是，以

交通距离的远近（指直线距离或铁路距离），只能说明城市间的空间距离并不能确切反映中心城市经济势能作用的范围，因而必须计算通勤距离和经济距离。

（高汝熹、罗明义）

通勤距离（T），是根据城市之间交通运输情况，对城市间的直线距离（D）进行修正后而得到的距离，其反映了城市之间联系的便捷程度。

城市间的交通运输状况是对铁路、公路、航运等各种交通运输工具的运能、速度及费用的综合考虑，而设定不同的指数，对直线距离或实际距离进行修正。

通勤距离与实际距离的差别，在于其充分反映了中心城市与周围城市空间联系的便捷程度，这是构成城市圈域经济的基础。

经济距离（E），是根据城市之间的经济落差，对城市间通勤距离进行修正后而得到的距离，其反映了城市之间经济联系的强度大小。

经济落差，是指城市间的人均国内生产总值的比值，用以综合反映城市之间经济水平及经济势能的差异。

若城市间经济落差太大，城市之间就缺少相互沟通和联系，从而出现了“城沟”或“断裂点”；若城市间经济落差小，则说明城市之间经济联系度强，从而使城市间的经济融为一体。

因此，对经济落差权数进行修正后得到的经济距离，就充分反映了城市间的经济联系和相互作用。

表1通勤距离修正权数

序数交通工具组合组合排序①

设定权数α1火车④12汽车②1.23轮船①1.54火车和汽车⑥0.75火车和轮船⑤0.86汽车和轮船③1.17火车、汽车和轮船⑦0.5①组合排序按权数大小排列

参考：

城市圈域经济论高汝熹、罗明义

表2经济落差修正权数序数人均GDP的比值（以中心城市为基数）设定权数β1≥70%0.82≥45%而≤70%1.03<45%

1.2参考：

城市圈域经济论高汝熹、罗明义

2、长三角地区各地级市经济距离分析

长三角是我国经济实力最强的地区，全区土地面积占全国1%，人口占全国的10.6%①

，工业总产值占全国的21%。

而上海是长三角经济实力最强的龙头城市，其2002年城市首位

度达到3.19②

，远高于全国平均1.3的水平，居大城市经济圈之首，也毫无疑问成为长三角地区经济扩散的中心，产业布局的重心。

（①根据2002年中国统计年鉴计算，②数据引用长三角经济一体化：

2002-2003上海城市经济发展报告）

表3长三角经济圈域城市经济距离计算表（以上海为中心）

周边城市实际距离D（km交通条件

第一次加权

通勤距离T（km

与上海人均GDP比值

第二次加权

经济距离

是否①

入圈

南京市286铁路、公路√无锡市120铁路、公路√徐州市529铁路、公路×常州市

156

铁路、公路√

苏州市81铁路、公路√

南通市105航运

√连云港市435铁路、公路、航运×淮阴市356公路×盐城市272公路×扬州市228航运

×镇江市222铁路、公路、航运√泰州市203公路×宿迁市432公路

×杭州市180铁路、公路

√宁波市321铁路、公路、航运√温州市365铁路、公路×嘉兴市96铁路、公路√湖州市150公路

√绍兴市222铁路、公路√金华市292铁路、公路×衢州市354铁路、公路0.7248

×舟山市147航运×台州市282航运×丽水市340公路×

①根据国外城市圈域经济发展的实践和理论分析，日本三大都市圈的半径一般都在100-150km。

但考虑到日本经济高度发达，城市较密集，经济集中程度高；而中国城市化水平低，城市相对分散，因此圈域半径可适当放宽，在50-200km左右。

（参考：

城市圈域经济论高汝熹、罗明义对圈域范围的定义）

表4上海与长三角主要城市的经济联系度

南京

86.163南通

92.147苏州

623.134杭州244.041无锡

254.626嘉兴212.587常州

88.886湖州13.008镇江

42.443绍兴43.529扬州

10.003宁波57.122泰州

9.369舟山7.819

资料来源：

长三角经济一体化：

2002-2003上海城市经济发展报告上海统计年鉴（2000）、江苏统计年鉴

（2000）、浙江统计年鉴（2000）

3、长三角经济扩散的圈层

围绕着上海这一经济增长极，综合以上两表，经济的空间扩散等级如表5所示。

第一扩散圈层是：

苏州、无锡、杭州和嘉兴。

这一圈层具有最优越的交通条件，与上海毗邻，受上海的辐射强度最大，并由于级差地租的因素，吸引了大量的外来投资，工业发展迅速，主要向机械电子等高科技产业的方向发展，普遍成为当地的国民经济主要支柱和财税来源；第二扩散圈层是“南京、宁波、绍兴、常州和镇江地区。

第三扩散圈层是：

南通、湖州，该地区的乡镇企业发展较晚，第一产业占的比重较大，产业结构水平较低。

因此，从总体上来看，上海这个增长极主要沿着铁路和公路扩散的，沿江扩散轴和沿海扩散轴非常弱。

表5长三角经济空间扩散圈层圈层城市

第一圈层苏州（46）、无锡（67）、杭州（101）、嘉兴（67）第二圈层南京（160）、宁波（129）、绍兴（155）、常州（109）、镇江（89）第三圈层南通（158）、湖州（180）外围圈层舟山（265）、连云港（218）、泰州（244）、扬州（342）、温州（204）、金华（245）

二、经济空间扩散与交通轴的分析

长三角经过半个世纪的建设，沪宁、沪杭甬交通沿线为城市密集带，也是产业集中带和生产力发展的主轴线，沿江、沿海带的港口、工业和城市，自20世纪70年代以来也得到快速的发展。

因此已初步形成了沪宁、沪杭甬铁路沿线的产业轴、临江产业轴和苏北沿江产业轴线，这些产业轴线也成为经济的扩散轴线。

其中沿铁路的扩散最为重要，从图1中，我们能看到经济相对发达的县市分布呈“之”字型，这恰好与主要交通线的“之”字型分布吻合，位于扩散轴线死角的舟山市经济发展相对落后。

图1以上海为龙头的长三角城市群示意图图2长三角的经济扩散轴

资料来源：

资料来源：

经济地理2000/7非均衡理论在长三

角实践之效果分析周尚意，龚丽娟

而扬州和南通虽然沿江，距离上海的距离较近，但是由于长江的阻隔接受上海的辐射要少，故其经济发展在长三角地区相对落后。

而从苏北地区的发展过程可以清楚地看到：

1990年代前苏北地区GDP还与苏南地区不相上下，现在已远远地落在了后面。

说明长江两岸由于缺乏必要的越江通道，导致经济传递的可达性每况愈下，苏北地区经济也由此发展缓慢。

三、“之”字型点轴系统结构对长三角城市群的限制因素分析

从城市群发展的角度出发，长三角城市群是目前国内实力最强、经济最发达的地区，但与日本东海道及美国东部城市群相比，仍有很大的差距，其最直接的表现就是综合运输网络的不发达和不同地区间经济差距过于悬殊。

参照国外城市群的综合交通系统布局和国内学者的研究，长三角城市群“之”字型路网结构至少存在三大缺陷：

其一，可达性水平的提高受到路网结构的严重限制，交通通道的经济急剧扩散效应很难得到充分的发挥；

其二，城市群的核心城市上海处于“之”字的上角点，辐射范围受到很大制约。

而在目前长三角所处于的“由极核扩散发展”的阶段中，辐射范围的大小直接影响极核城市的经济活动向外围地区扩散的趋势，因此，仅依赖于“之”字型交通轴将会对整个长三角大都市圈的进一步发展非常不利。

其三，铁路、公路交通轴的发展较为完善，越江通道的发展滞后。

如何发挥从海上通道沟通中心城市上海与周边腹地的快速联系通道的优势目前没有任何体现。

并且根据1986

年的交通预测，沪宁高速公路将在2006年达到饱和，而长三角城市群仍处于高速发展阶段，此时，若没有沿海大通道的支持，势必使交通流过于集中，沪宁线交通压力进一步加大，与此相对，若将部分交通流通过沿海大通道分流至苏北一线，除可缓解沪宁线的供需矛盾外，对中心城市上海对外路网空间结构布局的改善也将有很大的作用。

四、未来发展趋势：

点轴系统结构的进化，趋向于网络系统结构

目前长三角大都市圈仍处于由极核扩散发展的阶段，上海作为高首位度的核心城市，生产的高度发达使上海的反集聚效益开始出现，与此同时，交通信息手段的日益进步为城市的扩散发展创造了技术条件，在区位级差地租的内在作用下，出现了由经济活动极核城市向外围地区扩散的趋势（如图3（a）所示），这也是中后期工业化社会的典型形态。

图3城市空间分布发展模式

但是对长三角都市圈而言，其最终目标是达到高水平的均衡阶段（如图3（b）所示）。

以网络化、均衡化、多中心为特征的空间结构，地区间的阻隔和差异逐渐消失并完全融合为一个整体，各地区的空间和资源得到更充分和合理的利用，整个长三角区域空间结构处于一个高水平的、动态的均衡发展之中。

这也是城市化发展到一定程度，后工业化社会或信息社会的典型空间形态。

图4构造网络互通的长三角都市圈（城市空间分布的成熟阶段）

因此，长三角应重视次一级的区域中心的发展，利用次一级的经济中心来带动周围地

区的发展。

在已形成的产业轴的基础上，人为发展增长极，尤其是能源和原材料丰富的沿江扩散轴和水运便利的沿海扩散轴，利用长江水运和沿海沿江港口的优势，形成多极发展，从而带动整个长江流域的网络发展，缩小大城市而后小城市及城市而后乡村之间经济差异，实现经济一体化。

五、长三角都市圈的广域交通体系从构建网络系统结构的城市空间分布的角度提出都市圈广域交通体系，是增强区域综合竞争力的关键所在。

广域交通体系包括航空、海运、内河航运、铁路、公路。

在未来几年中，长三角都市圈广域交通体系建设的主要任务是：

1、加快高速公路、高速铁路为主的高效陆路交通网络建设

（1）杭宁高速公路：

杭宁高速公路是实现浙北地区与浙东南沿海和苏南经济富庶地带，乃至整个长三角经济区高速通道的连接，具有连接长三角南北向交通的功能。

全线通车后，长三角将形成以上海、南京、杭州为节点，嘉兴、苏州、无锡、湖州为次节点的高速公路网。

沪宁杭地区将形成一个高速公路“金三角”。

连通目前“之”字型结构的两端。

（2）跨海通道的建设：

包括：

苏通（苏州——南通）大桥的建设；崇启（崇明至启东）公路大桥、崇海（崇明至海门）公路大桥加快一条新的全天候过江通道的考察论证届时，南通沿江地区将拥有4大通道连接横跨长江，彻底打通长江的阻隔。

崇明及苏北地区今后将直接受上海的经济辐射而获得新的发展机遇，有利于这些第三圈层和外围圈层的城市更快融入长三角的都市圈范围。

这对促进苏北地区的经济发展与沿海经济一体化均具有重要的战略意义。

图5长江口越江通道位置示意图（3）加快杭州湾大桥的建设这座全长40km的杭州湾巨型跨海公路大桥北起平湖乍浦，南接慈溪庵东镇，届时杭州湾南北两岸的交通将不再绕道。

通道建成后以后，能够大大缩短上海、苏南等地与浙东南之间的运距，使上海至宁波两市间的陆上交通距离缩短130多km，形成沪、杭、甬之间的两小时交通“金三角”区。

对整个长三角的经济扩散模式也有着非常巨大的影响，连通目前“之”字型结构的另两端（4）苏锡常三市与上海市之间的地铁建设39

2、加快长三角地区高速公路与其他公路连贯，高速公路与铁路、民航、水运等交通运输网互通，实现布局网络化。

3、尽快沟通长三角都市圈与周边腹地的快速联系通道南向联合浙江在搞好杭州湾大通道建设的同时，加快建设甬台温、杭金衢、金丽温和金甬等高速公路，带动浙西南地区的发展；北向联合江苏在进行沪通大通道建设的同时，加快南通——盐城——连云港高速公路建设，带动苏北地区的经济发展；西向联合长江流域各省市建设沿江高速公路和快速铁路，带动长江流域的经济发展。

4、加快上海组合型国家航运中心建设首先要加快大小洋山集装箱深水枢纽港的建设，使上海市成为航运中心、交易中心及集装箱枢纽港所在地。

其次，要加强苏、浙两省及上海市现有港区的分工、合作与建设。

宁波——舟山地区的港口应发挥深水港和大吨位泊位的优势，既可作为上海港和浙江省及其邻近地区的矿石、煤炭、石油等大宗散货运输的中转基地之一，又可发展近洋支线集装箱运输和发挥上海主枢纽深水外港的功能。

主要参考文献：

1、高汝熹罗明义，1998，《城市圈域经济论》，云南大学出版社2、彭震伟，1998，《区域研究与区域规划》，同济大学出版社3、上海财经大学，2003，《长三角经济一体化：

2002-2003上海城市经济发展报告》4、周尚意、龚丽娟，非均衡理论在长三角实践之效果分析，经济地理2000/75、陆大道，论区域的最佳结构与最佳发展——提出“点-轴系统”和“T”型结构以来的回顾与在分析，地理学报2001/36、胡刚、姚士谋，杭州湾大桥建设与宁波城市的发展，城市规划会刊2002/140