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区域交通运输系统对于城市旅游产业发展的作用,交通运输-

　摘要：

在经历了形成、快速成长和稳步发展三个阶段后,我国旅游产业已发展成为我国国民经济新的增长点和发展速度最快的产业之一。

　深入研究交通运输系统的发展对城市旅游产业发展的作用,不仅有助于城市围绕旅游产业合理配置相关资源，以提升旅游品质,还有利于是推动我国旅游业的持续优化，提升我国整体旅游水平。

ﻪ关键词:

区域交通系统旅游产业丽江ﻭﻪ一、区域交通运输系统是城市旅游经济发展的重要条件ﻭ　1.国内外理论研究

区域交通运输系统是城市旅游经济发展的重要条件,国外学者针对交通对旅游作用及影响的研究，主要集中在交通对旅游需求、旅游目的地发展、旅游可持续发展、区域内旅游交通运输体系发展、旅游者影响的研究。

国内关于交通对旅游影响的研究起步较晚,研究内容主要集中在交通与旅游的关系、交通对旅游业的影响、特定交通运输方式和具体交通设施对区域旅游的影响等。

２.城市旅游产业的基本特点

（1）城市旅游产业在国民经济中的地位不断提升。

城市旅游产业在国民经济中的地位不断提升，成为了第三产业中的重点产业和支柱产业之一。

一方面,随着城市的经济发展水平不断提高,城市环境日益改善，现代旅游资源不断开发和丰富;另一方面由于旅游产业强大的综合性和产业关联性,使得旅游产业的发展带动了城市交通、餐饮、住宿、商贸、金融、文化、信息等相关服务业和一、二产业的发展，也极大地带动了城市就业,因此发展旅游业成为了城市大力发展第三产业、优化产业结构的重要核心内容。

（2）城市旅游产业综合性较强。

旅游产业的发展是以第一、第二产业的发展为基础的，是个综合性很强的产业。

旅游产业关联性较强还体现在旅游产业内部，即旅游产业链的一荣俱荣、一损俱损。

ﻭﻪ　（3）城市的旅游资源与交通运输条件构成了旅游产业的空间竞争力。

城市旅游资源是旅游产业的根本价值，但是城市旅游产业的发展不仅取决于旅游资源的质与量，也取决于配套产业的发展情况。

具体来看,旅游产业的发展不仅要凭借旅游资源，更重要的是要依托交通系统的发展,即城市是否拥有便捷的交通、发达的区际交通网络、较大的旅客区域内运输能力等。

ﻭﻪ二、完善的交通运输系统对城市旅游产业发展的作用

1.提高游客满意度，提升游客体验价值ﻭ在现代旅游产业中，交通运输系统的功能已发生本质的变化,其功能除为游客提供空间位移外,还包括满足旅游者体验、观光和娱乐需求等多重功能。

交通运输系统已不仅仅是一种“出行工具”,更是一种无形的旅游产品,旅游地交通运输系统的有效性与感知质量，不仅决定旅游者的出游动机，同时会对旅游者的整体满意度、体验质量和重游意愿产生直接影响。

ﻭﻪ2．增加游客游玩的景点的数量与停留的时间　ﻭﻪ交通作为旅游活动中时间和金钱消耗的主要项目之一，其通达性、便捷性与舒适性等因素是旅游者目的地选择和日程安排的重要依据。

在大多数情况下，游客在到达一个旅游城市后,在规划其出行计划,决定游玩景点的过程中,其首要考虑的问题即:

城市内交通运输系统的便利性及可达性，这不仅直接决定着游客游玩景点的个数,甚至还决定着其在此城市停留的时间。

ﻭﻪ3.降低旅游成本，增加旅游产出　ﻭ交通运输子系统在整个旅游系统中起到旅游要素流动通道和系统润滑剂的作用。

一方面，交通基础设施的建设完善和新技术在营运管理中的应用能够促进区域旅游流的流量和流速的提高,降低旅游产业要素流动的成本。

另一方面,完善的交通运输系统可以增加区域内旅游节点连接线的数量，提高旅游交通网络的通达性。

ﻭ三、丽江交通运输系统的基本情况及存在的问题

　1.丽江交通运输系统的基本情况ﻭﻪ　

（1）丽江公交系统的情况。

丽江市公共汽车有限公司,为股份制企业,其提供的丽江市区公交路线共20条,公共汽车数量为２6５辆　，基本覆盖丽江市区及其周边乡镇，基本满足丽江市居民出行的需求。

其车辆以中型客车为主,只有９路、11路为双层巴士,运载能力有限。

ﻪ　

（2）丽江运营车辆构成情况。

丽江城区现有客运、旅游车辆8２６辆,的士出租车77６辆（自１9９8年以来，这一数量未发生变化），3－8路微型客车1181辆,其中客运、旅游车辆主要提供团队运输服务,的士出租车与3-８路微型客车主要提供个人运输服务，的士出租车与3－8路微型客车运营牌照为个人所有。

ﻭ（3）丽江其他补充性交通运输车辆情况。

除公共交通系统与运营车辆外，丽江市主要的交通工具还有以加盟形式参与到滴滴打车系统里的私家车，这已成为丽江本地居民与外地游客现阶段出行的首选交通工具,其数量处于不断增长中。

ﻪ2．丽江交通运输系统存在的问题

ﻪ（１）公共交通系统的设计缺乏科学规划。

丽江公交系统前期设计之时,主要以满足当地居民出行为目的，根据当地居民的居住及出行特点确定,缺乏系统性、前瞻性。

　ﻭﻪ（２）缺乏有效的监管措施。

丽江运营车辆经营权为个人所有,没有专门的政府机构或公司对其进行日常监督与管理。

一般拥有经营车辆经营权的个人都会将车辆出租给其他人，使责任人与使用者分离，而且运营车租金较高。

ﻪ（3）交通运输系统内部各模块之间未很好的协调。

公交车、运营车、滴滴司机都各自独立,以利益为导向，相互之间没有协调互补性。

公交车主要以满足当地居民需求为主,运营车主要以满足游客为主，滴滴司机虽没有特定的客户选择倾向,但其也主要集中在人流量较大的区域，对人流量相对较少的区域的服务能力有限。

这直接导致了：

当地居民打不到运营车；外地游客坐不了出租车;人流量较大的区域车辆扎堆,造成交通拥挤，而人流较少的地方有鲜有服务车辆出现。

ﻪ四、丽江交通运输系统未来的建设方向ﻭ　1.政府主导，企业运营　

城市旅游产业的发展是以城市为依托的,旅游产业的运行又是以城市为载体的，所以城市应承担发展旅游产业的产业支持功能。

一方面,作为一个国际性的旅游城市，旅游产业是丽江经济发展的支柱产业，政府有责任与义务为丽江提供完善的交通运输系统，以此来支撑和促进旅游产业的发展。

另一方面,交通运输系统的完善、便利程度直接决定了游客在丽江的旅游体验的价值、满意度和其在丽江停留的时间以及在丽江期间游玩的景点数量,所以交通运输系统的建设不应只注重其单方面的经济收益。

ﻪ2.科学规划,统筹兼顾

旅游城市区域内交通运输系统的设计，应该遵循科学规划的原则,立足长远，不仅满足当前需求,而且还要符合未来发展的趋势;不应局限于部分需求的满足,而应统筹兼顾，考虑城市内所有人员的需求；不应独立的设计各种类型交通工具的线路及其服务范围,而应从系统的角度出发,按照协同发展的原则,实现功能互补、服务范围互补、服务对象互补,全方位，多层次的满足城市居民以及旅行者的出行需求。

ﻭ3.建立明确、严格的管理制度　

　明确、严格的管理制度是任何系统的顺利运转的基本保障。

所以要想实现丽江交通运输系统的规范、有序、便捷,必须要制定与之相对应的明确、严格的制度,用制度去约束运营车辆司机的行为。

　ﻭ　五、结束语ﻭﻪ不论是城市旅游产业的发展还是城市交通系统的建设都要经历产生、成长和进化的演进过程,同时这一过程也是城市旅游产业和城市交通系统的各个方面从不合理到合理、从不成熟到成熟、从不协调到协调、从低级到高级的动态演进过程。

　ﻭ

区域金融发展与城乡收入差距关系研究,国民经济-

内容摘要：

当前我国处在经济转型时期，中国的金融体制改革也正处在逐步深化时期，厘清金融发展与城乡收入差距之间的关系，可对我国国民经济的可持续发展起到重要推动的作用。

因此本文将研究我国东、中、西三大金融区域的发展状况以及城乡收入差距，并提出优化三大金融区域可持续发展的建议以及缩小城乡收入差距的对策。

ﻭ关键词：

经济金融　城乡收入差距　ﻭ研究背景ﻭﻪ自1978年改革开放以来，我国经济总量持续快速增长，市场化程度不断深入,居民收入水平总体不断攀升，金融发展速度加快，开始出现城乡收入差距问题,且该问题在不同区域之间有着不平衡性。

城乡收入差距的发展可以分为三个阶段：

第一阶段为198５-１９94年,这一阶段的改革开放引起的经济效应还未影响到农村地区，城市居民在改革开放的势头下收入逐渐增加,城乡收入差距不断加大。

第二阶段为19９4－1９９7年阶段,这一阶段，城乡收入差距相比起第一阶段有了一定的回落。

而第三阶段为１9９7年至今,在１９9７-2007年期间,城乡收入差距又开始加大,而在2008－２013年期间城乡收入差距已经开始缓慢减小。

金融业不仅支持着我国国民经济的增长，更具有资源优化配置作用,因此研究金融发展与城乡收入差距的关系能够更好地证实金融服务对区域经济均衡发展的作用。

ﻪ　戈德史密斯早在1969年就指出,金融发展就是金融结构的变化，而金融结构是金融工具和金融机构在形式、性质及相对规模上的整合；麦金龙和肖认为,金融发展更多的表现为金融市场的形成和完全化过程。

以上表述分别从静态和动态的角度对金融发展进行了概括。

结合上述观点，本文认为，区域金融发展应是金融发展的空间性在动态和静态上的整合。

从我国统计口径出发，本文中的区域金融发展定义为东、中、西部区域内的金融发展程度。

萨缪尔森认为，所谓收入,是指一个人或一个家庭在一定时期（通常为一年）内的全部进帐和现金收入。

根据我国统计抽样口径,本文所说的城乡收入具体指城镇居民可支配收入和农村居民人均纯收入这两个指标。

　区域金融发展与城乡收入差距现状分析

ﻪ　目前，我国已经将经济区域划分为八大经济区域，但是为了便于数据的统计，本文采用2003年国家统计局发布的标准，将本文研究的区域划分为:

东、中、西部三大区域。

其中，东部地区包括:

北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、广西、海南12个省、自治区、直辖市;中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9个省、自治区;西部地区包括重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10个省、自治区（港澳台除外）。

ﻭ　

（一）区域金融发展情况　ﻭ本文采用学者唐礼智等人的研究成果,利用金融相关比（FＩR）和金融发展效率指标（ＦE）来对区域金融发展情况做论述。

两者的公式如下:

ﻭ金融发展效率指标（FE）=金融机构各项贷款余额/城乡居民储蓄存款余额　

金融相关比指标（ＦIR）=（　金融机构年底贷款余额+城乡居民储蓄存款余额）/地区生产总值（即GDP）　ﻭ金融相关比指标（ＦIＲ）能够反映区域金融发展规模，与其呈正比，金融发展效率指标（ＦE）与区域金融发展效率成正比。

ﻭ区域金融发展的变化及特征。

本文将收集２00８年至今的数据，来对区域金融发展变化做研究。

ﻭﻪ金融发展效率。

2008-2０14年的我国分区域金融机构年底贷款余额数据及储蓄存款余额数据如表1、表２所示。

ﻭﻪ利用表1和表２所提供的数据,以及公式：

金融发展效率指标（FE）=金融机构各项贷款余额/城乡居民储蓄存款余额

可以得出，图1所示的各区域金融发展效率指标。

图１中，东部地区的FE指标一直高于中西部地区,而西部地区的FE指标又高于中部地区,三个地区的金融发展效率为东部地区　西部地区　中部地区。

而东部地区和西部地区自2008年以来一直呈稳定上升的趋势，但中部地区在２01２-201３年期间ＦE指标却有下降趋势。

这表明东西部地区的金融发展效率远高于中部，而《２０14中国区域金融运行报告》显示,西部地区的贷款增速连续八年超过东部地区,在未来西部地区的金融发展效率将有可能超过东部地区。

具体如表3所示。

根据表3数据以及公式:

金融发展规模指标（FIＲ）=（金融机构年底贷款余额+城乡居民储蓄存款余额）／　地区生产总值（即GDＰ）　

可以得出2００8-2013各区域金融发展相关比指标（FIR）走势，如图2所示。

图２中,东西部地区的FIR指标从2008年至20１3年都高于中部地区，表明东西部地区的金融发展规模发展要优于中部地区。

三个地区的ＦIR指标都呈现缓慢上升的趋势。

而西部地区的FＩＲ指标在201３开始呈现明显上升趋势，甚至超过了东部。

从上文可以看出西部地区的贷款增速从2００8年起就有和东部地区“一较高下”的趋势，但地区生产总值（GＤP）增速慢于东部地区，总体来看西部地区的金融发展规模会略高于东部地区。

综合来看,200８-2０１3年间,金融发展最快的当属西部地区，而东部地区一直维持着较高的水平,但是由于结构调整，金融发展速度已经放缓。

而中部地区的金融发展在这6年间的发展起色并不大,依然远低于其他两个地区。

从整体上看,区域间的金融发展不平衡问题还是较为突出。

ﻪ从图３来看,目前我国东西部发展规模要远超中部地区。

而西部地区凭借迅速增长的贷款规模,使得金融发展规模在20１3年超过了东部地区，而东部地区随着经济转型和产业结构调整,金融发展相对饱和，更多的大型产业由东部地区迁至西部地区让资金也逐步向西部地区转移,也推动了西部地区金融发展规模的扩大。

　ﻭ如图4所示,从金融发展效率来看，目前金融发展效率领先的是东部地区,其次是西部地区,最后是中部地区。

一方面中西部地区的经济发展水平与东部地区还有着较大的差距,虽然西部地区的贷款规模赶超东部,金融发展规模随之扩大,但是由于西部地区地形复杂，因此一些农村、偏僻地区的经济落后情况仍未得到改善，一定程度上抑制了西部地区的金融发展规模的扩大。

另一方面,西部地区之所以能够超过中部地区，是由于西部地区的四川、重庆作为西部地区的金融发展综合水平最强的省份，发挥了极大的作用。

ﻭ

（二）区域城乡收入差距情况　ﻭ参考金瓯的研究,采用城乡收入差距指标（y）与城市化指标（CＩ）来对城乡收入差距做研究。

城乡收入差距指标（y）＝城市居民实际可支配收入／农村居民实际人均纯收入　ﻭﻪ　城市化指标（CI）=城镇人口／总人口　

陆铭、陈钊（2０04）的研究表明了,城市化水平会影响到城乡收入,城市化水平越高，城乡收入差距越小。

ﻭ区域城乡收入差距的变化及特征。

城乡收入差距指标。

本文选取与区域金融发展相同时间域作为城乡收入差距的变化研究时间段，以更好地研究两者之间存在的关系。

首先，对2008-201３年各区域城市居民实际可支配收入做统计,每个区域的数据=区域各省总和/省际、自治区数量,为平均值，数据如表4所示。

20０8－2014年农村居民实际人均纯收入数据如表５所示。

ﻭﻪ由上述两组数据可以计算出各区域城乡收入差距指标（y）自2008-2０13年的走势,如图5所示。

ﻭ可以看出，２008-2013年期间我国各区域的城乡收入差距指标走势都呈下降趋势，表明我国各区域的城乡收入差距在逐步缩小。

西部地区自20０8起便是城乡收入差距最大的区域，城乡收入差距远远大于东部和中部,但是在２008-２０13年期间,西部地区又是城乡收入差距缩小幅度最大的区域,其y指标正朝着中部地区靠近，表明西部地区的城乡收入差距正向中部地区靠近。

东部和中部地区的ｙ指标在2008-２０１3年期间下降幅度较小，表明这两个区域的城乡收入差距缩小的速度慢于西部地区。

东部地区在近5年间城乡收入差距依然保持较低水平,为全国城乡收入差距最小的地区。

　城市化指标（CＩ）。

同样,本文选取2００8-2013年各区域的城镇人口和总人口数量的平均值,即各年年末区域城镇人口比重如表6所示。

ﻭﻪ　基于各区域城镇人口比重变化,进一步得出各区域城市化指标变化情况，如图６所示。

由图6可以看出,2008－2013年期间，我国各区域的城市化指标（CＩ）都呈现上升趋势，表明三个区域的城市化水平在５年期间都有所提高,而三个区域提升的幅度都较为平均。

5年期间城市化水平依然是保持东部中部西部的状态。

ﻭ　综合评价。

２00８-201３年期间，东部地区的城乡收入差距指标（y）由２．６５下降至2.４6，下降幅度约7.7％,而西部地区由３．７1下降至3．23,下降幅度约14．9%。

东部地区的城市化指标（CＩ）由20０8年的5９.56上升至２０１３年的65.04，上升幅度为8.4%，西部地区由20０8年的37.25上升至２013年的44.1７，上升幅度约1５．7％。

由此可以看出,在２008-2０13年，西部地区是5年期间城市化发展水平最快的区域，使得西部地区的城乡收入差距也成为三个区域中缩小幅度最大的区域。

ﻭﻪ　（三）区域城乡收入差距的现状及特征ﻭ图7数据表明，2013年,区域城乡收入差距最小的依然是东部地区，而西部地区依然是城乡收入差距最大的区域。

一方面是由于西部的地区仍有许多待开发区域，城市化水平地区内部差距明显。

另一方面,西部地区大多地区仍然以第一产业为主，但农业产业化经营水平不高，导致了农民收入偏低,加之西部地区的经济产业结构落后,经济发展落后,制约了西部地区居民的收入结构多样化发展。

从图8中看出，目前西部地区的城市化水平与东部、中部地区仍然存在一定的差距。

首先西部欠发达地区的城镇人口增速缓慢，影响了西部地区的城市化水平的提高,其次西部欠发达地区的城市规模偏小、分布密度低，经济辐射能力弱，难以起到核心城市的作用,因此直接导致了这些地区的城市化水平落后。

再次，虽然西部地区有四川、重庆等城市化发展水平高的省市作为支撑,但是巨大的地区差距依然成为西部地区难以破图的城市化建设难题。

而东部地区近年来加快推进新城镇化建设，大大提升了城镇化的水平。

ﻪ区域金融发展与城乡居民收入差距关系分析

ﻪ

（一）区域金融与城乡收入相互促进ﻭ上文中用于研究区域金融发展的指标:

金融发展相关比（FＩR）和金融发展效率（FE）两个指标，在略微波动之下总体都呈现缓慢上升趋势,金融发展效率指标（ＦＥ）表现得更为明显。

而同时用于研究城乡收入差距的两个指标：

城乡收入差距指标（y）和城市化指标（CI）呈反比,两个指标均说明了我国区域的城乡收入差距正在缩小。

　近５年来，金融发展使得区域城市化进程加快,进而推动了城乡收入差距的缩小。

这一点在西部地区上表现得更为明显，西部地区在２０08-2０13年期间金融发展规模和效率都紧追东部地区，因而在这段期间内，西部地区的城市化水平为各区域最快，因此西部地区的城乡收入差距缩小的幅度也更快。

因此可以判断,区域金融的发展能够促进城乡收入差距的缩小。

相反地,城乡收入的缩小意味着农村居民所掌握的收入越来越多,20１３年西部地区农村居民的纯收入为2008年的1.98倍，东部地区的为1.８2倍。

而为了增加更多的收入，或是利用手头的钱去经营生意,农村居民便会去贷款,在2013年，西部地区的金融发展相关比指标（FＩR）就超过了东部地区，表明西部地区的农村居民在收入得到提高后不再满足于单纯的第一产业劳动所得收入,开始向经济发达地区学习,开展金融活动，即城乡收入差距缩小推动了区域金融的发展。

ﻭ　

（二）区域金融发展与城乡收入差距的地区差异ﻭ中部地区两个金融发展衡量指标金融发展相关比（FIR）和金融发展效率（ＦE）在2008-2013年期间均低于西部地区,表明中部地区的金融发展在规模和效率上都落后于西部地区。

另一方面,中部地区的城市化指标（ＣＩ）和城乡收入差距指标（ｙ）均表明中部地区的城市化水平优于西部，而城乡收入差距也小于西部地区。

因此上述区域金融发展促进城乡收入缩小的结论在中部地区上显然并不适用。

原因可能是由于西部地区在经济转型以及西部大开发规划中得到更多国家政策的倾斜,而中部地区被认为是受到东部地区的金融辐射，因此在政策倾斜上不如西部地区具有优势。