主要技术经济指标在不同运输方式中的反映.docx

主要技术经济指标在不同运输方式中的反映.docx

《主要技术经济指标在不同运输方式中的反映.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《主要技术经济指标在不同运输方式中的反映.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

主要技术经济指标在不同运输方式中的反映

主要技术经济指标在不同运输方式中反映

各种运输方式技术经济特征，是通过各种技术经济指标来反映。

技术经济指标优劣，反映出它们技术经济效果大小。

衡量经济效果总标准是多、快、好、省。

这个标准具体反映在运输中，是用各种技术经济指标来体现。

主要技术经济指标有：

货物送达速度，运输成本，运输质量，劳动生产率，基本建设投资额和主要物资（如钢材、燃料）需要量，等等。

1．货物送达速度

采用和发展运输速度快运输方式，有着重大经济意义。

运输速度快可以缩短商品流通时间和再生产周期，使社会扩大再生产加速进行。

同时，缩短商品在途时间，就能够使大批货物从在途运输“积压”状态下解放出来，把它们投入生产消费或生活消费。

这不仅可以大大节约流动资金，加速物资周转，从而减少物资积压，而且还可以大大提高运输设备利用率，加速运输工具周转，相应地减少运输设备和运输工具需要量。

资金周转时间，除由生产时间决定外，还由流通时间决定，而流通时间又取决于商品购买时间和销售时间，这两者又及运输时间紧紧地联系在一起。

运输时间在商品流通总时间中占有相当比重。

要缩短运输时间，就必须加快货物送达速度。

因此，货物送达速度这个指标，是从流通领域角度反映了运输业及工农业物质生产部门关系，或者说流通及生产关系，是评价各种运输方式经济效果重要指标之一。

各种运输方式货物送达速度，取决于它们运输工具技术速度和旅行速度。

技术速度是决定货物送达速度基本条件。

“交通运输工具改良，会绝对缩短商品移动期间”。

目前，在国外，无论陆上、水上或空中运输工具，由于采取了各种先进技术，其技术速度普遍有提高趋势。

货物送达速度还受到在沿途中间站停站时间、货物始发到达作业时间、车辆在港站等待装卸时间、途中作业时间，如果是水陆联运货物则还包括在换装地点停留时间影响。

各种运输方式技术速度、始发和到达作业时间以及途中作业时间不同，是决定它们送达速度不同主要因素。

铁路列车技术速度较高，但是在货物列车运行过程中，需要进行列车编组、解体等技术作业，因而旅行速度比技术速度要低很多，使货物送达速度降低。

因此，缩短列车技术作业时间，提高始发直达列车比重，可以提高货物送达速度。

水上运输船舶技术速度一般比铁路低。

它旅行速度占技术速度比重较铁路为高。

这是由于船舶途中技术作业少，可以不间断地连续航行缘故。

但是，终因其技术速度不高，运输船舶，尤其是拖驳船队旅行速度，均较铁路为低。

货物送达速度，还取决于始发和到达作业时间和货物在库场停留时间。

目前，铁路、水运始发和到达作业时间在运输时间中所占比重较大；货车平均周转时间为三天，其中，货物作业停留时间约占40%，技术站中转停留时间占25%，在途行驶时间只占35%；长江、沿海航运货船航行率仅分别约为30%和40%，亦即分别有70%以上和约60%时间在港口停留。

这就影响了它们送达速度提高。

因此，为了减少运输工具在港站停留时间，提高货物送达速度，必须改善港站组织工作，加速装卸作业。

汽车运输装卸作业时间很短，途中又无编解作业，因此货物送达速度较高。

航空运输旅行速度和货物送达速度均最高。

上述情况表明，一般说来，运输工具载重量大，每次货物发送批量大运输方式，其始发、到达作业时间就较长，反之就较短。

汽车运输在短途运输中优越性就在于此。

各种运输方式运输或通航经常性，对货物送达速度也有一定影响。

铁路运输高度经常性，是保证货物送达速度较高重要条件之一。

水运因通航期不同、水位季节变化和气象因素影响，经常性较差，这在一定程度上限制了水运货物送达速度提高。

当两地间同时有水铁两种运输方式时，一般是水运距离较铁路为长；而且由于航道通航标准不一，又不成网，货物往往需要倒载中转，从而降低了货物送达速度。

但是，随着水运建设发展，运输组织工作改善，以及各种运输方式联运发展，货物全程运输时间将不断缩短，从而，将会提高货物送达速度。

各种运输方式货物送达速度不同，对国民经济发展影响也不同。

由于货物不同，在不同条件下加速其送达速度所产生经济效果有所差异；对于不同货物而言，并非在任何情况下提高货物送达速度都是有利；而是必须根据不同货物生产和消费特点，货物性质以及其经济意义等，给予综合评价。

在通常情况下，从整个国民经济观点着眼，货物运输应当采取较高送达速度运输。

这里，在考虑加速货物运送经济效果同时，必须考虑到由此而引起运输上社会劳动消耗增加，应仔细比较其得失，从而决定取舍。

2．运输成本

它是运输业综合经济指标。

根据成本水平，就可以大体接近实际地反映出各种运输方式社会劳动耗费水平。

采用先进技术设备、合理组织管理工作、技术作业过程和劳动方法，就可以获得较高劳动生产率和工具、设备利用率，节约燃料和材料，从而可以达到较低运输成本。

在国民经济费用支出中，运输费用占有很大比重，而运费在一些货物价格中所占比重很大。

以铁路运输几种主要货物为例，煤炭运费约占煤炭出矿价格30%，铁矿石占出矿价格56%，钢铁占出厂价格58%，原木占价格16.3％。

可见，降低运费对降低这些货物成本有很大作用，而降低运费，归根结蒂应落实到降低运输成本上。

因此，从节约运输上社会劳动耗费观点看，在许多情况下，能够保证货物运输中劳动耗费最少运输方式，对于国民经济发展具有重要意义。

目前中国各种运输方式货物运输成本水平相对情况是：

沿海和长江下游运输成本低，次为铁路运输，地方内河运输成本较高，汽车运输成本较水运为高，输油管道运输成本低于铁路和公路而高于海运，而以航空运输成本最高。

从表中看出，目前中国沿海和长江成本并不比铁路低多少，主要是因为中国铁路利用率高，动力煤价较低；而水运由于多年来缺少投资，船舶和港口设备大都比较落后，经营管理不善等，影响了成本，从发展观点看，水运成本还是会降低。

表 中国铁路、沿海、长航运输成本比较表

各种运输方式成本水平受着众多因素影响。

运输成本中各项费用构成特点，及影响其水平因素密切联系。

货运密度对运输成本水平有着重大影响。

各种运输方式运输成本中，及运行无关支出（固定费用）比重各不相同，铁路最高，水运次之，公路最小。

在一定条件下，货运密度虽然增加，而及运行无关支出并不增加，单位运输量所分摊及运行无关支出减少，从而使单位运输成本水平降低。

当货运密度增加时，运输成本中及运行无关支出比重大运输方式，其运输成本降低幅度就大，反之就小。

对于铁路运输来说，运输成本高低在相当程度上取决于货运密度大小，至于其他运输方式，其影响程度较铁路为小。

货物运输距离对运输成本亦有重大影响。

单位运输成本中始发和到达作业成本比重，是随着运输距离增减而成反比例变化。

这项比重，以水运为最高，铁路约比水运低一半，公路最小。

由于各种运输方式中这一比重不同，当运输距离延长时，比重较大运输方式成本降低幅度就要比比重较小运输方式为大。

一般地说，运输货物时，河运比之铁路，其优越性是随着运输距离增加而不断提高，运距愈长，利用河运效果就愈显著；海运成本降低，则在更大程度上取决于运输距离延长。

运输工具载重量对运输成本影响亦十分显著，这在水运中尤为明显。

在符合营运要求条件下，一般地说，采用载重量大运输工具比采用载重量小运输工具有利，因为运输费用不因载重量增加而成等比例增加，而是要小得多。

水运航道条件复杂性导致船舶载重量大小极其悬殊，而铁路车辆载重量差异却很小。

因此，水运成本受船舶载重量影响要比铁路运输大得多。

此外，运输工具类型及其利用程度，动力装置类型，货物种类及运输时间和运输方向平衡程度，对运输成本也会发生一定影响。

由此可见，各种运输方式运输成本构成各有其特点，而且就一种运输方式内部而言，也存在着差异。

因此，在比较各种运输方式运输成本时，应该使它们具有可比性。

首先，必须考虑各种运输方式在成本构成和支出科目所包含内容上存在着某些差别。

河运成本中不包括航道及其设备维修费，海运成本中不包括灯塔、航标维修支出，这些费用由国家按事业费开支。

公路运输成本中不包括道路折旧、维修费。

这种养路费由国家或地方预算拨款解决。

只有铁路运输成本中才包括线路、车站折旧和维修费用。

为了可比起见，应进行适当修正。

不过，对于航道维修费如何合理地计入水运货运成本，即如何在利用航道各个部门之间合理分摊，是需要研究问题。

其次，由于各种运输方式所运货物种类、运输线路和运输方向不同，因而使得运输成本有很大差别。

因此，只有分别货种、运输线路和运输方向计算各种运输方式运输成本，相互之间比较才较为接近实际。

水运成本波动范围很大，海、河成本之间，长江干线及地方河运成本之间均相差几倍。

同时，水运干线可及铁路、公路线相比；而支流小河可及汽车运输相比，在个别情况下亦可及铁路专用线相比。

第三，物资从生产地到消费地，因运输方式不同，其运输距离也不同。

当货物经过几种运输方式联运时；还要进行中转换装作业，因此，只有比较全程运输成本（包括装卸作业成本和换装作业成本），才是合理。

在目前，计算运输成本都没有包括装卸成本，从货物运输全过程看，不包括装卸成本在内运输成本，是不完全。

第四，旅客运输由于需要增设专用设备（如站舍、运送工具等），同时单位需要消耗动力也次，使支出增加，单位运输成本较货物运输为高，但对各种运输方式具体表现亦有差异。

航空、铁路客运固定设备和运输工具投资远较水运、公路汽车为高，故它们客运成本也较高。

此外就铁路运输本身来说，各种类型客车由于车厢载客人数不同，客车自重不同，使单位旅客周转量所摊自重吨公里也不同，从而造成有关支出和运输成本差异。

3．基本建设投资

确定各种运输方式综合利用和发展另一重要指标，是各种运输方式基本建设投资节约程度。

大力发展建设费用省运输方式，就可以为国家节约大量人力、物力和财力。

各种运输方式投资大小，取决于它们物质技术基础构成和性质。

各种运输方式物质技术基础构成各有其特点，从而形成初期投资和后期投资差异。

一般地说，固定设施（线路和港、站建筑）比重大而活动设备（运输工具）比重小运输方式，所需要初期投资大，后期投资小；反之亦然。

铁路运输业由于固定设施工程费和建筑材料、劳动力消耗大，因此，它线路投资高。

水运是线路投资较省一种运输方式。

整治航道每公里投资大约只及公路五分之一至十分之一；渠化航道只及铁路二分之一至五分之一。

这是由于天然河道为航道建设提供了基础条件，而且航道开发有利于其他有关部门综合利用水利资源。

船舶，尤其是海轮，就其单船造价看，是非常昂贵，国产3，000吨、21，000吨沿海货轮，其造价分别为520万元和2，200万元左右。

铁路机车车辆单车造价要比船舶低得多，如中国造东风四型大型内燃机车价格为145万元，蒸汽机车为27万元，货车为20多万元。

一般公路运输线路投资介于铁路及水运之间。

比较各种运输方式投资水平时，不能仅就线路单位长度或运输单位工具载重量投资对比，而必须考虑到线路货运密度和运输工具利用情况，就是说，应该以完成一定运输工作量（如千换算吨公里）实际投资额作为比较依据。

各种运输方式线路所通过货运密度不同，所以，完成一定运输工作量所需要线路投资，各种运输方式也存在着差异。

各种运输方式运输工具单位载重量投资，相互间差异很大。

如果考虑到运输工具利用情况，当完成一定工作量时，所需运输工具投资，铁路最少，水运次之，公路则相当高。

各种运输方式每万元固定资产平均完成换算周转量，以沿海运输为最大，长江干线次之，铁路再次，公路、民航最小。

水运航道通过能力大和海船、内河船队载重量大，而航道投资小，是水运投资效果高主要原因。

公路投资效果低，是由于其通过能力小和汽车载重量小所致。

应当指出，上面各种分析比较，是在实际形成不同货运密度下进行，如果将货运密度提高到同一水平时，各种运输方式投资情况就会发生某些变化。

4．金属需要量

各种运输方式对金属需要量各不相同。

以线路而言，水运需要金属最少，铁路最多。

建设一公里标准单线铁路需要钢材120～140吨，如果用钢筋混凝土枕则总共需要钢材165～200吨，而开发天然河道则几乎不需要任何钢材，即使建设现代化航道，其金属需要量也比铁路少得多。

石油管道每公里约需钢材100吨左右。

各种运输工具单位载重量金属需要量取决于运输工具本身载重量和自重系数，即运输工具自重及载重量之比。

船舶自重系数为20～30％，铁路车辆达40%左右，汽车则更高。

因而运输工具单位载重量金属需要量，船舶最小，汽车最大，铁路车辆居中。

内河载重1，000吨和2，000吨煤驳分别约需钢材240吨和340吨，载重16，000吨沿海煤船，需要钢材7，000吨；一辆货车需要钢材13～25吨；汽车自重及载重量之比，工业发达国家为0.6～0.7∶1，中国为1∶1，即生产一辆四、五吨汽车，需要钢材大体也是四、五吨。

如果考虑到各种运输工具运用效率，完成一定运输工作量金属需要量，河运最小，海运及铁路次之，汽车最多。

5．能源消耗量

能源消耗量是又一个重要实物指标。

各种运输工具运行速度、运行条件、发动机类型以及能源等不同，各种运输方式为完成同一运输工作量能源消耗量（公斤/千吨公里）就有着重大差别，如沿海柴油机货轮、长江柴油机拖轮、铁路内燃机车三者在运行中完成单位运输工作量柴油消耗量（公斤/千吨公里），长江拖轮最少（4.45），沿海货轮次之（4.53），铁路机车最高（5.61）。

然而，不同地区因地形不同，水铁两种运输工具能源消耗量也不相同。

据调查，山区河流拖轮油耗高于山区铁路机车，丘陵地区拖轮油耗略低于铁路机车，而在平原地区，拖轮油耗则低于机车较多。

随着山区河流渠化，流速变缓，拖轮油耗也会相应减少。

汽车能源消耗量比轮船、机车都高，而飞机能源消耗量最高；世界上几种比较先进飞机，耗油量亦很大，如波音747每小时耗油9.5吨，波音707为5.5吨，三叉戟为4.4吨，子爵号为1.6吨。

耗油量及发动机功率大小成正比，如以单位马力耗油量计算，则不同功率发动机为：

匈牙利NO1内燃机车700马力柴汕机耗油175克/马力小时，法国NO4内燃机车4，000马力柴油机耗油155克/马力小时。

能源消耗量在不同运输方式之间有重大差别，即使以一种运输方式而论，其全国平均水平和每一具体运输线路实际数之间，各条线路实际数之间，以及客货运输之间差别也很大，在水运中表现得尤其明显。

运输工具能源消耗量及运行阻力有关，而阻力又取决于运行速度。

运行速度越高，阻力越大，为完成单位运输工作量能源消耗量也就越大。

但是，陆上、水上和空中运输工具，因速度提高而产生运行阻力增大状况各有特点。

在低速情况下，船舶单位阻力比火车低得多，但是，由于船舶运行阻力具有因速度提高而急剧增大特点，即阻力及速度平方成正比，发动机功率则及速度立方成正比，而发动机功率增加又及能源消耗量成正比。

因此，当速度提高到某一水平时，船舶阻力增加就显著地高于火车。

汽车运行阻力在很大程度上取决于道路性质。

此外，旅客运输速度远较货物为高，故能源消耗相对亦较高。

发动机类型、能源种类不同，也影响着能源消耗量。

因此，在不同条件下，特别是在不同速度下，比较各种运输方式能源消耗量结论会各不相同。

由于各种运输方式采用完成单位运输工作量能源消耗量计算方法不同，为了便于比较，应该进行必要修正。

如果考虑到各种运输工具总重和载重比例不同，以载重吨公里和旅客人公里标准燃料消耗量计算较为适宜。

6．劳动生产率

劳动生产率高低，表明各种运输方式单位运输产品活劳动消耗量多少。

各种运输方式劳动生产率因其运输工具载重量和运输能力不同而有显著差异。

水运干线船舶或船队载重量大，通过能力在一般情况下几乎不受限制，及其他运输方式比较，它具有较高劳动生产率。

汽车运输劳动生产率水平，因汽车载重量小，占用劳动力较多，因此比其他运输方式为低。

我国目前大量生产四吨汽车，这种中吨位汽车约占总数90%左右，这不能不影响它劳动生产率水平。

而铁路运输劳动生产率较水运为低，而显著地高于公路。

在分析各种运输方式劳动生产率水平时，除了考虑具体线路实际水平及该运输方式劳动生产率平均值之间差异以外，还应考虑各种方式计算方法不同。

如铁路包括全部运营人员，而水运不包括港口和航道工作人员，汽车运输不包括养路维修人员，因此，在比较时需要进行修正，使之具有可比性。

除上述各项指标外，运输能力，运输经常性及灵活性等也必须予以考虑。

水运和铁路都是具有通过能力大、能够负担大量运输任务运输方式。

铁路运输经常性最强，汽车运输次之，水运较差。

而灵活性以汽车为最好，铁路次之，水运受到自然河流分布限制，就更差一些。

但是，在洲际间大宗物资长距离运输上，远洋船舶运输则具有其他各种运输方式所无法取代突出优点。

综上所述，可以看出，各种运输方式各自都具有某些为它种运输方式所不具有或者不完全具有优点，也就是说，各种运输方式都有其最有利应用范围。

而且，从各种运输方式技术经济特征某一方面看，这一运输方式较另一运输方式优越情况是有，但若是全面加以考察时，就会发现各种运输方式是互有优劣，各有其存在和发展必要。

例如，国民经济对运输业重要要求是速度快、成本低。

但是，任何一种运输方式几乎很难同时具有运输速度最快和运输成本最低双重优点；而且降低运输成本和提高运输速度二者之间有时又是有矛盾。

当然，这并不否定各种运输方式在全国统一运输系统中作用有大小区别。

从国民经济对运输全面要求来看，那种能够较完全地满足这种要求运输方式，就会比另一些运输方式起着更多一些作用。

应该指出，各种运输方式在国民经济中作用大小，还受着其他许多重要因素影响，诸如国家幅员大小，自然地理条件优劣，生产力构成及其分布状况，生产及消费联系特点，交通线路布局及其及生产力布局适应程度等等。

（杨吾扬等《交通运输地理学》）