北京物流状况分析.docx

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北京物流状况分析

北京市国贸物流交通调研报告

院系：

物流学院

专业：

姓名：

提交时间:

2013年

目录

1.北京市人口、零售业概况1

1.1北京市人口状况1

1.2朝阳区概况2

1.2.1朝阳区人口环境2

1.2.2朝阳区旅游资源2

1.3朝阳区环境分析3

1.4国贸——北京中央商务区（CBD）3

1.4.1CBD区域内的人口概况3

1.4.2CBD的区域功能4

1.4.3CBD地区市场供求概况4

2.朝阳区国贸存在的问题5

2.1交通本身具有的问题5

2.1.1地下道路交通——地铁5

2.1.2地表道路交通6

2.2原因6

2.3国贸商城对城市交通的影响7

2.3.1人、车、路三者之间的矛盾日益突出7

2.3.2城市交通环境日益恶化8

2.3.3附近人群对交通的影响8

3.解决方法8

3.1分散城市功能8

3.2理顺交通人车分流8

3.3轨道交通对接9

3.3.1轨道交通与行人的换乘9

3.3.2与自行车换乘9

3.3.3与出租车的换乘10

3.3.4加强轨道交通之间的连接10

3.4地下将建成一个巨大的停车场，提供大量停车位。

11

3.5地面公交站和周边建筑一体化11

3.6提高车主素质12

3.7提高公共交通的使用率12

3.8收费站的合理使用12

4.总结13

北京市国贸物流交通调研报告

摘要

随着经济社会的发展，科技日新月异，交通工具也随之改良升级，车辆已经成为城市中人们出行的首要选择。

北京市作为中国政治经济文化中心，现如今车辆保有总数已经达到500万辆以上，但是城市建设的步伐并没有与其协调一致发展，从而衍生出大量的交通拥堵问题。

西单，国贸之类的商贸中心尤其严重甚至有时全天候堵塞。

城市拥堵已经成为影响城市日常交通的重大问题，本小组将以国贸为例进行相关探究，从而对整个北京的交通拥堵问题进行改善。

关键词：

国贸交通拥堵无缝对接完善设施

1.北京市人口、零售业概况

1.1北京市人口状况

由于北京市各地区自然环境条件的差异,特别是城市内部各地社会经济发展水平的差异以及城市规划等政策行为的影响不同,导致了各区县人口增长率的差异较大。

从各区县来看,人口增长最快的区是昌平区（56167%）、海淀区（54196%）,增长最慢的是崇文区（-6137%）、东城区（0169%）。

从各时期来看,1996～2000年增长最快的是海淀区（21131%）,其次是丰台区（16147%）、朝阳区（15118%）,增长最慢的是崇文区（-1191%）。

2000～2003年增长最快的是昌平区（42142%）,其次是大兴区（32194%）、海淀区（27173%）,增长最慢的还是崇文区,增长率为-4155%,人口出现负增长。

总的来看,近郊区的人口增长很快,占全人口的比例不断上升,而中心城区的人口增长幅度很小,占全市人口的比例不断下降,但由于其基数较大,面积很小,对人口分布的影响依然较大。

远郊区县伴随着近些年基础设施和经济条件的改善,人口增长的幅度也在加快,占全市人口的比例基本不变。

1.2朝阳区概况

1.2.1朝阳区人口环境

朝阳区位于北京市的东部，西与东城、崇文、丰台、海淀区相毗邻，北连昌平、顺义，东与通县接壤，南与大兴县相邻，全区面积470.8平方公里，平均海拔34米，是北京市城近效区中面积最大的的一个区。

2003年，全区常住人口258.5万，其中户籍人口165.7万，外来人口92.8万。

区现行行政区划，有23个街道办事处，20个乡。

全区目前有中央工艺美术学院、北京广播学院、北京第二外国语学院、北京化工大学、北京经济学院等高等院校33所；有中学103所、小学227所，学龄儿童入学率达99.95%。

此外还有职业高中33所。

闻名中外的中日友好医院、安贞医院、肿瘤医院、朝阳医院等卫生设施保证着朝阳区人民的健康。

国家奥林匹克中心、北京工人体育场、北京工人体育馆、朝阳体育馆为全区人民开展丰富多彩的体育活动提供了活动场所。

1.2.2朝阳区旅游资源

悠久的历史给朝阳大地留下了许多历史古迹，有华北最大的道观东岳庙，京城名胜五坛之一的日坛，北京地区三大古桥之一的八里桥，京杭大运河的入京门户通惠河，汉藏人民友谊的象征西黄寺，元大都现存遗址最长处北土城等等。

解放以后，朝阳人民用自己勤劳的双手新建了一批风格各异的新景点，全国第一座以红领巾命名的公园红领巾公园，北京市10大人工湖之一——美丽的团结湖公园，占地320万平方米的综合性、现代化、多功能的朝阳公园，中外合资的集中国少数民族的传统建筑、民俗风情、歌舞表演、工艺制作以及民族美食为一体的大型民族文化展示基地中华民族园，规模宏大、充满现代化气息的亚运村。

这些每年都吸引着数以10万计的中外游客前来观光、旅游。

1.3朝阳区环境分析

从北京市地图以及北京人口分布图可以看出朝阳区占地面积广，为北京市人口第二大区，中小学众多并有多家大学，旅游资源丰富，流动人口较大，外地务工人员和旅游人量大。

大量的人口流通以及大学的众多青年消费者可以为附近的交通带来巨大的压力。

北京市地图（虚线部分为朝阳区）

1.4国贸——北京中央商务区（CBD）

1.4.1CBD区域内的人口概况

1.区域内的消费者分析

北京中央商务区内共有居住人口约5.5万人。

CBD常驻财富阶层有5.5玩；CBD涉外人士约5.5万；各界商务旅行人群约7万；文化休闲人群约1至2万；观光人群在4至8万左右。

CBD周边还有许多驻华使馆一些人员的家属，跨国公司外方人员及其家属，这个群体的人口规模大概也在5到6万人。

2.区域内上班族分析

CBD核心区及辐射去现有写字楼建筑面积超过600万平米，而且还以每年超过10%速度在增加；在这些写字楼中办公的年轻商务白领约35万到40万，城市的时尚和流行通常都是由城市的精英阶层引领的。

CBD作为一个城市精英阶层最密集的地方，往往是城市先锋的发祥地。

这里的人们更加注重体验和感受。

目前，每天约有100万左右的白领阶层在CBD区域内上班、消费、休闲。

1.4.2CBD的区域功能

国贸大厦，与国贸展览中心、国贸商城、中国大饭店及国贸饭店、国贸公寓共同构成总建筑面积达五十六万平方米的中国国际贸易中心。

中央商务区（CBD）是北京最富有经济活力和最具有现代化、国际化气息的地带。

这里的经济功能定位是：

建设成为集办公、会展、酒店、居住及文化娱乐为一体的国际商务中心区；成为现代化超高层建筑集中，国际知名公司云集，知识、信息、资本密集，具有规模效应与集散效应优势的区域；成为金融、保险、电信、信息咨询等行业的公司地区总部与营运管理中心。

综合体形式将国贸中心的用地与区域实现了完美的嫁接，极大限度的发挥了用地的价值潜力，也极大限度的促进了商务中心区域的发展。

北京市国贸地图

1.4.3CBD地区市场供求概况

交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。

所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。

对于一段道路而言，它的供给就是单位时间里该道路能通过的车流量，而它的需求则在于单位时间内该路段实际通过的车流量。

由于城市空间的局限，道路建设不可能无限度地满足城市机动车辆交通需求的增长，它突出地发生于客流高峰期的早、晚两段时间内（一般为早7点一9点，晚4点半一7点半），其拥挤形成的根本原因，则是城市交通需求超过了道路交通供给。

对于北京国贸周边交通来说，交通方面的需求远远大于供给。

商圈中心多义商务大厦为主，在该地区上班的多为上午人士，几乎每人拥有一台私家车，随着经济的不断发展上下班高峰期时越来越多的私家车驶入该路段中，由于小型车辆积少成多，道路承载能力不断下降，车辆行驶的速度也随之减慢，形成供需不平衡的局面。

北京市国贸地区交通拥堵问题的调研分析

国贸周边模拟实景图

2.朝阳区国贸存在的问题

2.1交通本身具有的问题

2.1.1地下道路交通——地铁

地铁国贸站有一号线十号线两条地铁通过，共有8个出口。

但是出口除了东西南北四方向并没有更多的设置。

人群在宽阔的地下通道中没有进行有效分流。

这与国内的广州上海CBD周围动辄一站十几个出口相差甚远。

招商局大厦没有任何地铁站出口，人群的地下分流做的很不到位。

目的地为任何处于国贸桥东南方向的地铁乘客则必须从地面上横穿道路，而本身在国贸桥东南方向需要乘坐地铁的乘客也需要横穿道路去寻找一号线出入口。

一来一回，人车抢道现象产生，而国贸地区大量的人群会充分加重此情况。

2.1.2地表道路交通

2.1.2.1收费站

国贸桥周边有4个收费站，3个出口1个入口。

交通要道设收费站本身对交通就会有很大影响，国贸桥全天车流量巨大，收费站平均收费30秒，则会造成同时限三条主干道的拥堵。

而东西南北四向车辆只能通过西南入口，辅路与匝道的压力会十分巨大。

加上横走的行人红绿灯的等待时间，仅仅是在不拥堵情况的交通正常等待时间也是巨大的。

2.1.2.2公交线路

国贸桥有5个公交站共35条公交线路通过，并且是814公交总站的所在地。

在交通要道设置公交总站会十分影响车流通过效率。

其中43,120,126,639,640等公交线路从长安街西到东大桥左侧的方向，调头都要经过国贸桥。

大型公交车占用辅路匝道成为常事，一旦需要进入主路或从主路进至匝道辅路都会扰乱本身的车流秩序，从而降低车流经过效率。

2.1.2.3大量小型车以及拥堵状况计算

因为地处长安街和三环交叉口，小型车辆成为国贸桥的最主要的物流运输主体。

但是其与行人与公交线路共用国贸桥的双向8车道，所以造成了严重的抢道占道现象。

35条公交线路，每10分钟左右通过一批公交车，因为大量乘客上下站需要停靠站1分钟左右，那么35台大型公交停靠站35分钟，平均每个站台会滞留7分钟左右，按照每小时换6批公交车的速度，每个站台每小时会因为上下乘客拥堵30~40分钟。

而收费站按照每辆车通过30秒的效率，1小时内仅因为收费站等待时间会浪费原本450辆车可正常通过的时间。

再加上前后红绿灯、行人抢道以及车辆不遵守交通的情况，拥堵在所难免。

2.2原因

1、停车位不够用。

据专家测算，城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%，但国贸周围商圈远远不能达到此标准，于是大量车辆被迫停靠在公共道路上，是原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力。

2、国民素质。

部分车主因为着急，素质偏低或是驾驶技术的问题，在原本就拥堵的道路上随意变道，致使原本其他顺畅的车道也出现的拥堵情况，甚至出现一辆车横行于两条车道的现象，降低了车道的承载力，阻碍了后面行进的车辆，甚至可能出现严重的车祸。

3、处于交通枢纽要道。

城市道路容量不足，道路在交汇处经常出现拥堵情况。

4、地下通道设施不完善。

由于公共交通建设不健全，各个通道之间连接不顺畅，行人乱过马路的现象严重，导致人车均在地面行动的混乱状况。

5、车多。

小汽车增长速度过快。

目前我国城市机动车的年平均增长率已达15%,其中私人小汽车的增长速度超过平均水平。

如北京市机动车保有量在200万辆左右,每天以800辆左右的速度增加,预计到2008年将达到300万辆,过快的增长速度加重了北京市交通“求”大于“ 供”的矛盾。

6、路口设置与公交站点冲突，红绿灯多，使得车辆不断的刹车启动，不能够十分流畅的通过。

7、为了省停车费用。

一些车主为了节省停车费用，于是不把车停在停车场内，而是随便找到位置就停在那里。

8、不知道停车场在哪里。

有一些车主因为不熟悉路况，不知道停车场的具体位置,于是没有把车停在停车场之内。

2.3国贸商城对城市交通的影响

（1）增加了城市交通压力。

国贸商城的建立，大大增加了其所在地段的人流、车流、物流量，成为个股交通流线的主要集散点。

另外，国贸商城的出现也促使了周围地价的不断上升，形成新的城市

公共活动中心，人流、车流、物流量进一步加大。

（2）占道停车加剧了城市交通恶化的速度。

出租车、购物者车辆占道停放。

大型超市基本都分布在城市的主干路旁，并且在道路交叉口或其附近，基本都未考虑临时停车问题，没有留出出租车临时停放场地。

国贸地区停车场面积不足，出租车、顾客的小汽车等机动车辆也沿路边停放，把行人挤向非机动车道，高密度人、车混合流和不良的环境将有可能造成塞车和交通事故频频发生。

2.3.1人、车、路三者之间的矛盾日益突出

交通的目的是实现人和货物的空间移动，而不是车辆的移动。

评价一个交通系统的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。

在我国，长期以来，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，而“人本位”的思想则难以体现，弱势群体长期受到忽视。

新建和扩建道路往往直接影响到城市规划布局，需要花费巨大代价，而往往其结果是引发更多的交通需求。

2.3.2城市交通环境日益恶化

在传统的城市增长模式下，无论是小汽车交通，还是公共交通、自行车和步行交通均面临着日益恶化的交通环境：

高投资的道路建设被占总数不到20％的小汽车使用者占用，交通公平性无从体现；相对而言，公共交通的发展举步维艰，大运量公交系统和站场建设滞后、资金投入不足，缺乏落实公交优先的强制性措施；道路红线的加宽，道路等级的提高，无形之中降低了行人和非机动车在道路系统中的地位。

同时，机动车交通的加速发展加剧了城市环境质量的恶化。

2.3.3附近人群对交通的影响

由于附近医院，商城，饭店较为集中，导致很多私家车停靠在路边，使得道路变得狭窄。

除此之外，国贸商城距离地铁站比较远，人们需自行驾车或走出地铁口后步行约256米才可到达，更加剧了附近道路的拥挤。

因商场门前停车位置有限造成停车位不足，商城的车辆流通量大，因此车辆只能停在路边（即主干道与人行道之间空出的自行车道）。

车辆驶入国贸商城门前路口太小导致转弯速度下降，后行车辆车速也随之下降，使整条道路车辆的行车速度下降，容易造成道路拥堵。

许多人群为了更迅速的到达商城及其他地区会选择横穿马路，不按红绿灯规定行使，翻跨护栏等严重违反交通规则影响交通秩序等行为来到达目的地，从而造成局部交通秩序混乱进而造成拥堵。

3.解决方法

3.1分散城市功能

众多国家机关、国有企事业单位外交使馆的总部都在北京，商业中心都集中在市中心，把城市的一部分功能转变到市中心以外，或建立卫星城以满足需要。

这样既能带动更多地方的经济发展，也能缓解市中心的拥堵。

3.2理顺交通人车分流

市规划委将借此工程重新组织路面和地下的交通。

国贸展厅位于国贸桥西北角，中国大饭店南侧，它的改建将成为一个和周边交通条件改善互动的机会。

其中，规划委计划通过这个设计，理顺1号线、10号线和公交线的换乘方式，出租车、公交车的路线，将与目前人行路线择开，让人车彻底分流。

同时，伴随着CBD核心区建筑物的兴建，附近地下空间打通，行人将全部转入地下。

可以学习香港的整体规划，为了改善市民的出行环境，香港大量建设天桥、地道、空中走廊，为行人拓展了很多步行穿梭的捷径；而且这些天桥、地道、空中走廊都安装有电动步梯，极大地方便了行人上下。

在香港岛的核心区域，从湾仔到中环，有长达数公里的空中走廊，将许多政府部门、高级酒店、写字楼和大型商业中心连接成网，通道大都与地铁和公交对接，便利行人自由通行。

香港地铁站亦开设便利的行人通道，令行人可沿地下通道走到附近不同方向的出站点,接近目的地。

立体空间的科学利用，将人车分流，解决了混合交通的争道问题。

北京也可以借鉴在地铁站附近，将各个商业建筑之间采用行人天桥或者地下通道的方式连接，甚至可以在一些楼盘住宅区之间建立与商业楼的通道，提高行人交通通达度，减少地面行人，减少红绿灯造成的时间延迟和行人乱行造成的交通混乱，使车辆堵塞得到缓解，也便利了行人提高了安全度。

3.3轨道交通对接

3.3.1轨道交通与行人的换乘

步行是短距离出行最基本的方式。

轨道交通换乘的考虑，步行必须放在优先位置。

考虑到轨道交通附近土地使用强度高、各种活动频繁，必须提供独立的人行步道，以连接车站合理步行吸引范围的街道、住宅区和商店等，并尽量与机动车分道。

人行步道除满足客流的集结和疏散，还要设置良好导向标志、过街横道线和中央安全岛及交通标识系统。

3.3.2与自行车换乘

我国是自行车大国，目前对自行车交通仍采取“鼓励近距离出行，限制远距离出行”的原则，在城市中心区采取对自行车交通“以疏导为主，要有利于向公共交通转化”的政策。

在此原则和政策的前提下，自行车与轨道交通衔接的主要思路是：

侧重在城市边缘区和城市中心区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场，形成“B+R”系统，为自行车换乘轨道交通提供停放方便,延伸地铁站的辐射范围。

按照轨道交通站点的交通功能等级体系，结合周边的用地功能和交通功能，建议不同区域和功能分级站点配建自行车停车换乘设施自行车与轨道交通衔接的布局模式主要有以下几种情况：

3.3.3与出租车的换乘

出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。

但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。

出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。

因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:

满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。

枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:

下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:

如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。

建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。

在地铁站出入口附近路侧旁设置停车场

此类型主要设置在城市中心区的一般换乘站附近，地铁站周边土地利用开发已成熟，用地较紧张，主要利用地铁站出入口附近的边角用地设置临时自行车停车场和停车带，但停车不得影响行人交通

在高架桥下设置停车场此类型适合高架轨道线地铁站与自行车的衔接，直接利用高架桥下面的空间配置自行车停车场，此类型最节省用地。

④在地铁站厅同层设置停车库结合地铁站大厅的布局，直接在地铁站大厅同一层设置地下停车库，同时地铁站出入口宜设计有带坡度的台阶，方便自行车出入。

此类型“立体化”最强，换乘距离最短，换乘最方便，自行车管理也方便，但造价较高，并要求停车库需与地铁站同步设计和同步建设。

3.3.4加强轨道交通之间的连接

轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：

模式一:

公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。

该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。

这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:

公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。

该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。

这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。

模式三:

公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。

该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。

随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:

在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。

为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道（需要时建自动扶梯）相连。

另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

3.4地下将建成一个巨大的停车场，提供大量停车位。

借着地下停车场工程进行梳理。

开车来求医、看比赛、上班、购物的市民，都将根据不同的交通指示进行分流，形成单独的交通流线。

堵车问题将随着流线的清晰，予以缓解。

对停车场进行规范，避免出现停车不当导致使用不充分。

实行合理的收费政策，提高停车场使用效率，让更多有需要的车辆能有停车位置

汽车换乘公交运输费用的比率：

泊车费用是确定汽车花费的一个重要因素。

在目的地的泊车费用比起环程旅行的票价要考虑的更多。

在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。

有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。

但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。

根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。

这种存车换乘系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。

同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。

3.5地面公交站和周边建筑一体化

将“轨道交通站点一体化”延伸为“地面公交站和周边建筑一体化”，在道路周边土地开发时，在周边的建筑物、社区范围内设置轨道交通站点。

这样一来，有可能会出现大楼里“嵌”进公交站的情况。

随着6号线、10号线二期等多条新线的开通运行，很多新线的换乘、接驳路线已经缩短到120米左右。

公交站点设计将直接和周边建筑物规划结合在建设项目规划设计前期，就提早给公交场站预留空间。

对人行过街天桥进行梳理，进行公交专项规划。

将公交车站增加。

可以变为一站多点停车的公交停靠港口，可以实现同时停靠多辆公交车，减少公交和普通车辆的占道现象。

3.6提高车主素质

提高车主素质，对于随便切线、开车横行的不当行为予以谴责，加强驾车素质教育。

车辆平稳安全出行，相互忍让，减少因开车不当或者交通事故造成的拥堵情况。

3.7提高公共交通的使用率

制定明确的公交发展路向，各种公共交通工具有明确的分工定位，加大市轨道交通线网密度，在国贸地铁站多设置出口，并在出口处提供更加便利的与商业区连接的通道，提高地铁的方便程度。

提高路面公交通达程度，提供更加便利的换乘，精简公交线路，尽量使用步行、自行车出行，减少购买小汽车。

提高购车成本，在车辆购买源头上控制车辆数量，对于低端污染严重性能较差的汽车实行限行。

鼓励使用公共交通工具，减少路面私家车行车压力。

香港采取高燃油税、高轮胎税和高车辆税首次购买税三个方式控制车辆的拥有和使用，政策倾向于限制车辆的使用而不是拥有。

3.8收费站的合理使用

干道减少收费站，支线设置新收费站。

收费站的设置会使得三环和长安街主干道平均车辆速度大大减慢，多数车辆会因为排队堵在出口以及入口，而因为国贸CBD众多的车辆和物流需求使得此矛盾被放大。

可以将收费站移至支线路上再进行收费，因为支线的物流通过较少，排队情况也会减轻，更不会影响到主干道的流通效率。

4.总结

通过对北京市朝阳区国贸交通的研究，车辆过多国民素质较低，使在公路交通过度饱和的情况下，交通秩序混乱从而导致国贸地区的交通拥堵甚至全天行拥堵。

通过合理改良公共设施，提高公民素质从而有效提高附近地区的物流运作效率以及缓和