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汽车知识讲座see

第一课：

空气动力学

空气动力学在科学的范畴里是一门艰深的度量科学，一辆汽车在行使时，会对相对静止的空气造成不可避免的冲击，空气会因此向四周流动，而蹿入车底的气流便会被暂时困于车底的各个机械部件之中，空气会被行使中的汽车拉动，所以当一辆汽车飞驰而过之后，地上的纸张和树叶会被卷起。

此外，车底的气流会对车头和引擎舱内产生一股浮升力，削弱车轮对地面的下压力，影响汽车的操控表现。

另外，汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大部分动力，而当汽车高速行使时，一部分动力也会被用做克服空气的阻力。

所以，空气动力学对于汽车设计的意义不仅仅在于改善汽车的操控性，同时也是降低油耗的一个窍门。

对付浮升力的方法

对付浮升力的方法，其一可以在车底使用扰流板。

不过，今天已经很少有量产型汽车使用这项装置了，其主要原因是因为研发和制造的费用实在太过高昂。

在近期的量产车中只有FERRARI360M、LOTUSESPRIT、NISSANSKYLINEGT－R还使用这样的装置。

另一个主流的做法是在车头下方加装一个坚固而比车头略长的阻流器。

它可以将气流引导至引擎盖上，或者穿越水箱格栅和流过车身。

至于车尾部分，其课题主要是如何令气流顺畅的流过车身，车尾的气流也要尽量保持整齐。

如果在汽车行驶时，流过车体的气流可以紧贴在车体轮廓之上，我们称之为ATTECHED或者LAMINAR（即所谓的流线型）。

而水滴的形状就是现今我们所知的最为流线的形状了。

不过并非汽车非要设计成水滴的形状才能达到最好的LAMINAR，其实传统的汽车形态也可以达到很好的LAMIAR的效果。

常用的方法就是将后挡风玻璃的倾斜角控制在25度之内。

FERRARI360M和丰田的SUPRA就是有此特点的双门轿跑车。

其实仔细观察这类轿跑车的侧面，就不难发现从车头至车尾的线条会朝着车顶向上呈弧形，而车底则十分的平坦，其实这个形状类似机翼截面的形状。

当气流流过这个机翼形状的物体时，从车体上方流过的气体一定较从车体下方流过的快，如此一来便会产生一股浮升力。

随着速度的升高，下压力的损失会逐渐加大。

虽然车体上下方的压力差有可能只有一点点，但是由于车体上下的面积较大，微小的压力差便会造成明显的抓着力分别。

一般而言，车尾更容易受到浮升力的影响，而车头部分也会因此造成操控稳定性的问题。

传统的房车、旅行车和掀背车这类后挡风玻璃较垂直的汽车，浮升力对它们的影响会较为轻微，因为气流经过垂直的后窗后就已经散落，形成所谓的乱流效果，浮升力因此下降，但是这些乱流也正是气流拉力的来源。

有些研究指出像GOLF之类的两厢式掀背车，如车顶和尾窗的夹角在30度之内，它所造成的气流拉力会较超过30度的设计更低。

所以有些人就会想当然的认为只要将后窗的和车顶的夹角控制在28至32度之间，就能同时兼顾浮升力和空气拉力的问题。

其实问题并没有那么简单，在这个角度范围里气流既不能紧贴在车体上也不足以造成乱流，如此一来将很难预计空气的流动情况。

因为汽车在行驶时并非在一个水平面上行驶，随着悬挂系统的上下运动，其实汽车的离地距离是一个变量，而气流在流过车体上下所造成的压力差也会随时改变，同时在车辆过弯时车尾左右的气流动态也会对车尾的气流情况造成影响。

当尾窗与车顶的夹角介于28至32度时，车尾将介于稳定和不稳定的边缘，这其实非常危险的。

举个例子，AUDITT在推出时曾经发生高速翻车的问题，当时的事故调查报告指出AUDITT的后轴在高速时浮升力过高，造成后轮抓着力太弱。

而TT在设计时以风格作为首要前提，在空气动力学上有所牺牲。

后窗与车尾的弧度就介于以上那个尴尬的角度之间。

车厂在设计掀背车时宁愿将车尾设计的平直一点，一来可以增加车内的空间，二来也克服了空气动力学上的不足。

尾翼的基本设计

尾翼和扰流器的诞生正是要解决气流和浮升力的问题。

我们见到过的尾翼可谓五花八门、千奇百怪。

不过它们却有着相同的特点：

表面狭窄、水平面离开车身安装（如果尾翼紧贴在车身安装，如果它不仅仅起到装饰作用，便只有扰流器般的作用，这两者是不同的。

）尾翼的主要作用是增加下压力，所以尾翼的外形必须像倒置的机翼才行，这样的设计会使流经尾翼下端的气流的速度较流经尾翼上端的来得高，从而产生下压力。

还有一种产生下压力的方法是将尾翼前端微微向下倾斜，虽然这种设计会比水平式的尾翼产生更大的空气拉力，但是在调节下压力大小的方面却较有弹性。

WING和SPOILER的分别

尾翼和车尾扰流器的分别是后者与车尾连为一体，或者干脆就是车身整体设计的一部分。

车尾扰流器其实也可以用来制造下压力，但是常见的功能扔是减少浮升力和气流拉力。

掀背车的尾扰流器集结了大量的空气于扰流器的前方，目的是分隔车尾的气流，从而降低浮升力。

后扰流器也可以令气流更顺畅的流经车尾，避免气流长时间的徘徊或紧贴在车尾上，如此一来便可以减少空气拉力，同时也可以减低导致浮升力的车底气压。

所以，有很多车书喜欢统称车尾上的凸出物为尾翼是很不专业的行为，比如普通版的911那个可以自动升降的东西该被称为扰流器，而GT2上的那个才是货真价实的尾翼。

一般来说，欧洲的车厂比较注重汽车的美学设计，同时也很在意SPORTSSEDAN和RACINGEDITION之间的分别。

所以，欧洲的车厂比较忌用尾翼，而日本的车厂则将尾翼作为卖点推给顾客，从这种分别中也可以轻易的体会出不同国家造车哲学的不同。

尾翼和扰流器的简史

早在上世纪30年代，各大车厂已经开始致力于降低气流拉力，而对于浮升力的研究，各车厂大致要到60年代才开始关注。

FERRAR的赛车手RICHIEGINTHER于1961年发明了能产生下压力的车尾扰流器，他也因此闻名于世。

随后的FERRARI战车也都使用此项设计。

而第一部使用前扰流器（俗称气霸）的汽车应该是大名鼎鼎的FORDGT40。

这部车在超越时速300KM/H时所产生的浮升力令其成为一部根本无法驾驭的汽车，据说在加装了前气霸之后，GT40在达到极速时前轮的下压力由原来的310磅激增至604磅！

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至于第一部使用尾翼的汽车我没有准确的资料，不过据说时道奇于60年代末生产的CHARGERDAYTONAPLYMOUTHSUPERBIRD。

在欧洲车厂方面，保时捷可以算首家兼顾扰流器的功能和美学设计的车厂。

1975的911TUBRO的一体式的气霸和鲸鱼尾式的扰流器大副降低了浮升力的产生，其效用高达90％。

于是在70年代末，气霸和扰流器更成为保时捷的标志。

当时有很多以高性能作为卖点的车厂也跟随保时捷的步伐以气霸和扰流器作为卖点。

（说到这里，我到想起了一些题外话。

其实车厂都要经过一个发展阶段才能走向成熟，其实日本车与欧洲车的差距就体现在日本车其实在走欧洲车曾经走过的一条道路，这条路每个车厂都必须经历。

如果以后中国真正的拥有自己的汽车工业的话，那么中国的车厂也必须走这条道路。

一般我认为欧洲车厂的空气动力学水平要较日本车厂来的高一点，就拿对空气动力学要求很高的F1赛事来说，所有空气动力学高手都是欧洲人，而这些欧洲人也无一例外的供职于欧洲车厂，英美车队在空气动力学方面的研究在它这几年来几乎没有进步，从这一点上面就可以看出欧洲车厂于日本车厂涞牟罹唷２还庑┎罹嗍怯墒奔湓斐傻模蚁爰际跎系牟罹嘞喽员冉先菀酌植埂６幕尘暗牟煌湃菀自斐烧嬲牟钜欤庵植钜烊绻涣夹缘姆⒄梗毡境党Ь驼嬲奈Ｏ樟恕＃?

现在气霸和扰流器已经非常非常的普通了，几乎时速可以达到百余公里的汽车都使用这些东西。

其实如果你的车速并不高，这些东西并不起作用。

当车速介于60到80之间时，气流的拉力根本高不过车轮的运动阻力，如果要感受尾翼和扰流器在浮升力和下压力方面的明显作用，时速必须高于160KM。

其中的原因是因为气流的动力往往是车速的二次方，一部汽车从130KM/H加速至260KM/H，浮升力和空气拉力将会有四倍的增加。

同时，所有汽车所有的气霸，在降低气流拉力方面都具有一定的作用。

一般来说可以减少5～10％的整体气流拉力。

另一方面，气霸也有助于冷却引擎，亦方便了雾灯的安装。

不过仍然有为数不少的车厂认为尾翼和扰流器是为了美观而设的。

不过总体来说，这些空气动力部件都具有一定的实际作用，以上代凌志SC系列来说，加装原厂车尾扰流器之后，汽车的Cd数值（气流拉力）由原来的0.32降至0.31。

但是FORDADVANCEDDESIGNSTUDIO的设计师GRANTGARRISON曾经说过：

如果尾翼和扰流器不是那么受欢迎，我们是不会加在车身上的，但是我们可以用其它方法来把车辆设计得具有同样的空气动力学效果。

持相同观点的还有大名鼎鼎的FERRARI，众所周知FERRARI为了迁就车身设计的美感是很忌讳在车身上使用尾翼的，而即使以快跑作为最高目的的ENZOFERRARI也使用的是可升降的尾扰流板，其原因是FERRARI的主席认为一部静止的FERRARI不需要任何扰流器！

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对Cd值的一点解释

最后值得一提的倒是普遍存在的对Cd值的一些误解。

在许多车厂的产品介绍书中，常常会提及新车的风阻系数降低至多少多少Cd，而Cd所指的并不简单是指我们一般所说的空气阻力，而是流气拉力系数（DRAGCOEFFICIENT），一般而言气流在车尾造成的拉力，数值越低，表示车尾气流处理的越流畅，该部分的浮升力亦会越小，相对而言，车辆行走时的阻力会低一点，后轮的下压力也会好一点。

说到这里我们就应该明白，加装尾翼并不一定会增加Cd值！

如果加装尾翼和尾扰流器后，车辆尾部气流通过的流畅度增高，那么这辆车的Cd值反而应该降低。

汽车设计的空气动力学问题并不止于车尾，其实车头的长度和宽度也会影响一部汽车的总拉力数值。

比如前纵置引擎的中心点要比前轴的中心点更前，车头就容易造得很长，而如果加阔前轮距来横置摆放引擎，车头部分就会随着加阔，以上两种情况都会影响到整体的气流拉力（CdA）。

虽然有可能一辆车的Cd造得很低，但是同样难以弥补车头部分增加的长度和宽度所带来的整体气流拉力数值的上升,举个例子来说，一部汽车的风阻系数由原来的Cd0.40下降至Cd0.38，但是车头的宽度却增加了75MM，这时它的CdA数值约会上升5％，这样一来等于完全抵消了Cd下降的效果。

（比如新款的ACCORD，虽然风阻系数达到了惊人的Cd0.25,可是因为车体全面比上一代要加大许多,所有在高速时的稳定性表现,我个人估计不会有大幅的攀升，如果这方面的表现的确有所改进，也首先应该归功于轴距的加长和悬挂设定的改进，空气动力学的成就反而是次要的。

因为民用车的空气动力学表现必须兼顾降低风噪和燃油经济性，所有在设计时必然会对汽车的下压力作出一定的牺牲。

）

因此，在大家谈论Cd时，不应该认为Cd代表了一部汽车的整体空气动力表现，更不能轻易的认为随便加装一只尾翼或者巨型扰流器就必然可以获得更好的空气动力学表现！

其实充其量它只不过改善了空气动力学中某个部分的表现而已。

最后，我要说的是对改装空气动力学部件的一点个人看法。

基本上，主流车厂在空气动力学方面的研究在这5至6年里得到了迅猛的发展（原因很简单，内燃机的改进在近十年步伐明显放缓，要想改善汽车的动力表现只有从改善空气动力学和提高动力传输效率两方面入手）。

新的量产车在空气动力学方面的表现也越来越好，这也就是说新车的空气动力学设计越来越严谨，随意的改动更加容易破坏汽车原来的空气动力学表现，而非改善！

操控性首先讲究的是总体的平衡，所有单单改装BODYKIT或者单改其它的空气动力部件很有可能达到和愿意背道而驰的效果。

所有我认为，如果要改就一件式一起改，而且不要轻易的加装车底的扰流板。

第一，车体的扰流板较容易损坏；第二车底的扰流板在正常的车速下根本不能改善汽车的空气动力表现。

第二课：

加油秘笈1.早上或晚上加油比较好，避免中午大太阳。

因为汽油是以体积而不是以重量计费，热胀冷缩。

早上或晚上加油时，同体积的汽油可以有较多的质量，节省不少钱一箱油可以多跑个几十公里。

2.尽量以多少公升的方式加油，而不是以多少钱的方式加油。

因为四舍五入以后，你常常会无形中损失你的金钱。

3.如果要跑长途之前，保持加新鲜的油越多，则使你在高速行驶时加速与马力十足。

4.跑市区请加油箱的一半或3/2（视地点增减）因为市区常常走走停停

（若你加满油则会更加重引擎的负荷起步没力且又使车车耗油），况且市区很多加油站不怕没地方可加。

5.若车车少开者建议保持油量在（低液面）因为汽油放久了会变质。

6.充分利用每一滴油节省我们的钱钱做好环保（因为加满油时容易挥发至大气中造成空气污染），危害他人你我及下一代的健康....~!

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PS.再告诉大家一个加油经验：

如果你正要进加油站，

发现油槽上停着一部油罐车，这个时候贰话不说，请调转车头继续找下一家加油站！

因为油罐车补充的油料，正涌起槽底多年的沉积，很有可能就加到你的油箱。

第三课：

教你如何检查自己爱车的轮胎1、外侧边缘磨损：

如果顺行驶方向观察，在轮胎的外侧边缘有较大的磨损，说明轮胎经常处于充气不足的状态、即压力不够。

　　2、凸状及波纹状磨损：

假如发现轮胎着地部分的两侧呈凸状磨损，而且轮胎周边也呈波纹状磨损，说明车的减震器、轴承及球形联轴节等部件磨损较为严重。

　　3、表面均匀磨损：

轮胎的均匀磨损是正常现象。

其各部都会有相应的表现。

一旦花纹已经磨干。

说明轮胎的寿命已尽，必须更换。

另外花纹还有排遣路面积水的功效、因此是保持汽车抓地性的重要环节。

　　4、轮胎内的“暗伤”：

车辆与硬物发生冲撞后例如撞在便道边沿上或在瘪胎状态下行驶后、轮胎的橡胶层会有严重划痕，影响密封程度。

　　5、中心部分磨损：

如果发现轮胎着地部分的中心面积出现严重磨损的情况、这表明轮胎经常处于充气过满的状态。

这也不利于轮胎的保养，反而加速了轮胎的磨损。

　　6、轮胎侧面裂纹：

多因保养不善。

或行驶于多石子的路面及建筑工地上，以致坚硬物体接触到轮胎、在重压下造成了轮胎内层的破损。

　　7、轮胎出现鼓包：

轮胎侧面出现鼓包。

这是因为轮胎内层有裂纹而造成气体通过裂纹达到表层、最终会导致轮胎“放炮”。

　　8、轮胎内侧磨损：

轮胎内侧磨损、外层边缘呈毛刺状。

常见到一些旧车的悬挂系统不良，使整个车身深陷下去。

这表明轮胎变形、两个轮胎的对称性己受影响。

　　9、轮胎局部磨损：

如果轮胎表面只有一块大面积磨损，说明是紧急刹车时别住车轮所造成的，而如果前后轮有两块相同的磨损，就说明鼓式刹车有问题了。

第四课：

涡轮增压VS机械增压简单来说,一具引擎会不停运转而产生动力,是因为汽油进入燃烧室,与空气混合形成油气混合物后由火花塞点燃,燃烧中产生的压力推动活塞产生动力,最后燃烧后的废气经由排气闸门排出外界,然后循环造成的.

这个过程可分为四部分（即Otto-Cycle）

1.进气冲程

2.压缩冲程

3.燃烧（或动力）冲程

4.排气冲程

具体的大家可参照初中物理课本（如果你们还有的话:

P）,在这里就不详细说明了.值得一提的是转子引擎,它也是在这个Otto-Cycle的规范而设计的引擎,但它的机械构造和其它的有很大不同,使得它能以小的排量产生大的动力.

如何提高引擎的效率呢?

根据能量守恒定律,要增加引擎的效率,只能是用更多的能量了-进气,压缩,燃烧,排气-工程师能做的也就是改进这四个部分.其中,TURBO和SuperCharger都是针对’进气’这个环节而设计的（其它除了排气外,没什么能大改的了,效果也不大）.

TURBO:

TURBO是利用排气冲程所排放的废气,转动它的Turbine（排气转子）,当Turbine到达一定转速时,它带动进气转子（Compressor）-两者是同轴异室的-,强行吸进额外的空气,所以普通引擎叫Naturalaspiration（NA,自然进气）,因为TURBO是"不自然"进气的,哈哈.

SuperCharger:

SuperCharger和TURBO的不同之处是,它的进气转子是经由皮带,直接由引擎曲轴驱动,所以,对比TURBO,它是"alltheway（全程增压）",只要引擎一发动就有作用.

好了,我们开始对比一下两者的利弊吧:

-价格:

在同一具引擎上,两者差别不大（这是指一般的产品,同增压性能而言,超高性能的则很难比较）,所以价格通常不在考虑之列.

-效率:

这是TURBO最大优点,因为TURBO只是由废气驱动,相对比要由引擎驱动的SuperCharger,它不用浪费部分引擎动力,也较经济省油.

-延迟:

这是TURBO最大缺点（有名的TURBOLag,涡轮迟滞效应）,也是SuperCharger的最大优点,因为要等到TURBO的Turbine到达一定转速时（大概12000RPM）才能启动Compressor工作,尽管所需时间很短,但是对于驾驶者来说,是很不舒服的感觉,试想,当你重踩油门过了1-2秒车子才突然冲出去,对车子的操作感都变差了吧?

而SuperCharger就像之前所说的,"alltheway",只要引擎开着就在工作,不会有任何的延迟.

-散热:

因为TURBO的Compressor是在排气管里面（很热很热的地方!

）的,加上它超高速的运转轴承（12000RPM以上耶!

）,由此而来的高温高压是不可避免的,因此需要采取如机油冷却/水冷却,机械开关/电脑泄压的方式来保证车子安全.另外,几乎所有的TURBO车上一定得有Intercooler（中央冷却器）装置.因为更多的空气被压缩后,温度升高,密度降低,也就是含氧量减少（再回去翻翻物理书吧^^）,燃烧效率降低,所以必须用Intercooler来冷却空气温度.对于SuperCharger问题就小多了,一般来说boostlevel（中文不知怎么翻译,增压级数?

）在10psi（PoundsperSquareInch,磅/平方英寸）以下的是不用Intercooler的.

-噪音:

TURBO的构造决定了它所产生的噪音是小于SuperCharger的,因为TURBO安于排气管的Turbine起到了消声的作用,而SuperCharger...有些夸张的更将整套装置外露于引擎盖上方（参看FAST&FURIOUS-速度与激情里的那辆黑色DodgeCharger...）,非常吵,但是很多人就是喜欢!

-动力输出:

总体来说TURBO占优,PeakPower（峰值功率）TURBO要强于SuperCharger,但高功率TRURBO需要改装引擎的其它部分.

-安装:

TURBO较复杂,因为要有部分要装入排气系统里面,还得加Intercooler什么的.

-稳定性:

一般来说SuperCharger较好,TURBO车在熄火以后排气管的转子有可能因为仍然过热产生很多问题,在此不多说.

第五课：

马力同扭力的区分！

　马力和扭力这个问题，通常很多人都搞不清楚，如果用专业的用词来解释，可能会有更多人陷入迷思中，永远无法了解，我们就用简单的方法来看这个问题吧。

　　其实，马力大最高极速（MaxSpeed）就大；扭力大，瞬间加速的力道就大，简单来说，起步或突然加速时会比较快。

　　举个简单的例子来说，一般商用车辆的扭力输出值都相当大，所以这些车子在低转速（大约2500rpm到4000rpm）区域内，瞬间加速力道都很强。

但是弱点是马力输出比较小。

　　因此，我们看到一些货车在红灯起步时，可能不逊于汽车，但是在高速公里上，即使不限制时速，它们也很难上到120公里的时速。

　　再举个汽车的例子。

一辆1.6公升马力为115匹的Civic和一辆2.0公升，马力同样为115匹的Golf比较。

两辆车的最高极速应该相去不远，不过，Golf的最大扭力是16.9kgm/3200rpm，而Civic的最高扭力是14.6kgm/5500rpm。

　　在低转速区域时，Golf的表现会比Civic优异，时速从0到100公里的加速，Golf肯定也占了优势。

但当时速超过100公里后，两辆车的表现，就得看谁的齿轮比配搭得比较得宜了。

汽车电子设备解释（转）（2007-07-3116:

59:

39）

 1.ＳＯＨＣ　ＤＯＨＣ到底有何分别

问：

我有一些问题请教，请问发动机的ＳＯＨＣ和ＤＯＨＣ有什么区别？

哪一种性能比较好？

可以有海南马自达３２３的各种发动机的详细参数吗？

还有车轴的长度。

答：

ＳＯＨＣ指单顶置凸轮轴，ＤＯＨＣ指双顶置凸轮轴。

ＤＯＨＣ比ＳＯＨＣ的分工更细，工作时的精准度也高些，一般多气门引擎会用到ＤＯＨＣ。

海马３２３长宽高为４２１５×１６７５×１３７５ｍｍ，发动机排量１·３升，最大功率６３ｋｗ，最大扭矩１１０牛·米，轴距为２５００ｍｍ。

今年下半年，海马将推出全新日本马自达３２３车型。

2.ＶＤＣ、ＢＡＳ、ＥＢＤ是何方神圣

问：

ＶＤＣ稳定控制系统、ＢＡＳ辅助刹车系统、ＥＢＤ电子刹车分配系统分别有什么作用？

大概原理是什么？

答：

实际上，各厂家都有一大堆各式各样英文缩写的名称，不外乎什么安全稳定控制系统。

这些系统几乎以ＡＢＳ为起点平台，运用一套电子程序来对轮速、安全盘舵角的指向进行核对、评估。

当程序认定车子处于失控或即将失控状态时（如某个车轮转速过快、车身倾角变化过大等等），便进行主动干预，或对个别车轮进行点刹，或降低发动机的转速令输出减少，通过事先设定好的程序控制车子的运动。

ＥＢＤ电子制动力分配也是由电子程序来测量车子前后的配重，在驾驶者大脚重刹时最合理的将制动力分配给前后车轴，不仅令车子获得最大的制动力，而且也安全些。

实际上，车子最怕后轮抱死，一般刹车时大部分制动力都会施加在前轮，但如果后轴有更大的承载，就可能无法得到足够的制动力。

ＥＢＤ则是针对这一问题的解决系统。

3.ASR：

驱动防滑系统

ASR是驱动防滑系统的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在10%--20%范围内。

由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制（ABS/ASR）系统。

该系统主要由轮速传感器、ABS/ASRECU、ABS执行器、ASR执行器、副节气门控制步进电机和主、副节气门位置传感器等组成。

在汽车起步、加速及运行过程中，ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动轮的滑移率超过门限值时，就进入防滑转过程：

首先ECU通过副节气门步进电机使副节气门开度减小，以减少进气量，使发动机输出转矩减小。

ECU判定需要对驱动轮进行制动介入时，会将信号传送到ASR执行器，独立地对驱动轮（一般是后轮）进行控制，以防止驱动轮滑转，并使驱动轮的滑移率保持在规定范围内。

汽车保险问答

1、现行的机动车辆保险条款各公司是否全一样？

答：

目前，北京保险市场中的车险条款费率均是保监会2000年重新修订的，各公司全部都一样。

2、机动车保险中，其内容包括哪些？

答：

目前的机动车保险内容包括主险和附加险两大部分。

其中主险包括车辆损失险部分和第三者责任险部分。

附加险包括9个：

全车盗抢险、玻璃单独破碎险、车辆停驶损失险、自燃损失险、新增加设备损失险、车上责任险、无过失责任险、车载货物掉落责任险、不计免赔特约险。

3、以上的两个主险部分和9个附加险，都是法定强制的吗？

答：

目前属于法定强制的只有第三者责任险部分，而其它的均属于自愿的，即由投保人自主选择是否投保。

4、对以上各内容，客户在选择投保时有什么技巧吗？

答：

第三者责任险的限额有5万、10万、20万、50万、100万元五档。

由客户根据自身风