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对流运输定价分析说明书
学号：
30
2014~2015学年第1学期
广西大学
《现代物流运输管理》
课程设计说明书
题目：
对流运输定价分析
专业：
物流工程
班级：
物流工程121班
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********
摘要
钟摆运输模式简单来说，是一种避免空车载货或卸货后空车而回的运输组织模式,其目的是尽量提高运输工具的使用效率。
社会中普遍使用的“对流运输”提法其实质都是钟摆运输。
本课程设计根据“广西-梧州对流运输”提供的原始数据，通过成本导向定价模式为“广西-梧州间的对流运输”进行定价分析并进行定价，对企业各个阶段的运输成本和盈利率以及影响盈利率系数进行分析。
关键字：
对流运输成本导向定价模型
第一章对流运输及成本导向定价
1.1.对流运输概述
对流运输：
指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重叠交错的运输称对流运输。
其目的是尽量提高运输工具的使用效率，效果示意如图一。
图1-1
1.2.成本导向定价
1.2.1.成本导向定价的概念
成本导向定价法（Cost-basedPricing）,是一种最简单的定价方法，即在产品单位成本的基础上，加上预期利润作为产品的销售价格。
售价与成本之间的差额就是利润。
由于利润的多少是有一定比例的，这种比例就是人们俗称的“几
成”，因此这种方法就成为成本加成定价法，示意图如图2-1。
图1-2
1.2.2.成本导向定价的具体方法
采用成本导向定价法，一要准确核算成本；二要确定恰当的利润百分比（即加成率）。
依据核算成本的标准不同，成本加成定价法可分为两种：
平均成本加成定价法和边际成本加成定价法。
1.2.2.1.平均成本加成定价法
平均成本是企业在生产经营一单位产品时所花费的固定成本和变动成本之和，在单位产品的平均成本加上一定比例的单位利润，就是单位产品的价格。
用公式表示为:
单位产品价格=单位产品成本十单位产品预期利润
1.2.2.2.边际成本加成定价法
也称为边际贡献定价法。
即在定价时只计算变动成本，而不计算固定成本，在变动成本的基础上加上预期的边际贡献。
用公式表示为：
单位产品价格=单位产品变动成本+单位产品边际贡献
成本加成法的优点是计算简便，特别是在市场环境基本稳定的情况下，可以保证企业获得正常利润。
在综合分析市场需求和竞争等因素，在短期或长期都能使企业获得最佳利润。
在根据“广西-梧州对流运输”提供的信息中，我们将运用平均成本导向定价法对对流运输进行定价分析。
第二章运输成本的分析
1.
2.
2.1.运输成本的概念
汽车单位运输成本是指汽车运输单位为完成单位运输量货运输时所支出各种费用的总和。
单位运输成本是反映汽车运输单位生产技术水平和经营管理水平的综合指标，精确地核算汽车运输成本，可以掌握运输生产消耗的补偿尺度，为确定运价和运输盈利额提供依据，并揭示降低成本的方向。
单位运输成本可归纳为三类费用：
1固定成本：
在一定的运量范围之内与行驶里程和运量无关的相对固定的成本支出；
2可变成本：
随着行驶里程变动或运输量而变动的成本；
3联合成本：
联合成本是指决定提供某种特定的运输服务而产生的不可避免的费用。
各类的具体内容如表2-1：
表2-1运输成本归类
类型
内容
固定费用
车辆折旧费、银行利息、保险费、车船使用税、管杂费、人员费用（工资/福利等）、司机通讯费、燃油费等；
变动费用
车辆常规保养、维修费、车辆计提大修费用、过桥、过路费、燃油税等；
联合成本
联合成本是指决定提供某种特定的运输服务而产生的不可避免的费用等。
汽车运输业的成本结构，包括较高的可变成本和较低的固定成本。
大约70～90%的成本是可变的，10～30%为固定的，公路运输系统的公共投资是形成这种低固定成本结构的主要原因。
2.2.“广西--梧州对流运输”对流运输成本表
表2-2广西-梧州对流表
Z
Xt=10
Xt=11
Xt=12
Xt=13
Xt=14
Xt=15
Xt=16
Xt=17
Xt=18
Xq=10
Xq=11
Xq=12
Xq=13
Xq=14
Xq=15
Xq=16
Xq=17
Xq=18
Xq=19
Xq=20
Xq=21
Xq=22
Xq=23
Xq=24
Xq=25
Xq=26
Xq=27
Xq=28
Xq=29
Xq=30
Xq=31
Xq=32
Xq=33
Xq=34
Xq=35
Xq=36
Xq=37
Xq=38
Xq=39
Xq=40
Z
Xt=19
Xt=20
Xt=21
Xt=22
Xt=23
Xt=24
Xt=25
Xt=26
Xq=10
Xq=11
Xq=12
Xq=13
Xq=14
Xq=15
Xq=16
Xq=17
Xq=18
Xq=19
Xq=20
Xq=21
Xq=22
Xq=23
Xq=24
Xq=25
Xq=26
Xq=27
Xq=28
Xq=29
Xq=30
Xq=31
Xq=32
Xq=33
Xq=34
Xq=35
Xq=36
Xq=37
Xq=38
Xq=39
Xq=40
2.3.成本模型
对“对流运输成本表”进行分析，可以得到两个成本模型:
按运输次数分类的成本模型与按运量分类的成本模型。
2.3.1.按运输次数分类的成本模型
图2-1按运输次数分类的成本模型
按运输次数分类的成本模型中可观察发现运输成本随运输次数的增加而减少，但当运输次数为20次时，运输成本会在运输次数20至21之间突然之间，随后又是运输次数增加而减少。
2.3.2.按运量分类的成本模型
图2-2按运量分类的成本模型
按运量分类的成本模型中可观察发现运输成本会随着运量的增加而减少，体现了运输的规模经济原则，在运量为27t之前时运输成本减少较快，但当运量为27t时，运输成本的减少趋势会变缓。
2.4.企业现状分析
根据“对流运输成本表”中数据，可以利用以下计算公式对企业现状进行分析。
2.4.1.单车月平均运输次数（次）
单车月平均双程运输次数即为每辆车每月平均的运输次数。
可用以下格式公式进行计算：
2.4.2.单车月平均运量（吨）
单车月平均运量即为每辆车每月的平均运量。
可用以下公式进行计算：
2.4.3.月对流货量（吨）
月对流货量可用以下公式计算：
2.4.4.平均成本（元/吨）
平均成本是根据单车月平均运量对应的平均成本与单车平均运输次数对应的平均成本的平均值。
由以下公式计算：
2.5.企业现状平均成本的计算
利用原始数据及上述公式可计算得到现状的单车平均运输次数与单车月平均运量：
表2-3现状平均成本
现状
单车平均运输次数（次）
18
单车月平均运量（吨）
25
2.6.对流运输计划预期成本分析
根据“按运输次数分类的成本模型”与“按运量分类的成本模型”的分析结果:
运输次数在20次之前呈现运输成本随运输次数增加而减少，运输成本会在运输次数20至21之间突然之间，随后又是运输次数增加而减少；运输成本会随着运量的增加而减少，体现了运输的规模经济原则，在运量为27t之前时运输成本减少较快，但当运量为27t时，运输成本的减少趋势会变缓。
企业的投入期与成长期，由于企业的现状中单车平均运输次数为18次，单车月平均运量为25吨，所以单车月平均运输次数与单车月平均运量还可以继续增加以减少运输成本。
表2-4投入期与成长期平均成本
阶段
运输目标
单车平均运输次数（次）
单车月平均运量（吨）
投入期
19
28
成长期
20
32
企业的成熟期，增加运量的过程中会使运输次数增加，当运量足够大时导致运输次数超过20次时，则要考虑增加运输次数以降低成本。
表2-5成熟期平均运输成本
阶段
运输目标
单车平均运输次数（次）
单车月平均运量（吨）
成熟期
24
35
由此得到各个阶段的单车平均运输次数与单车月平均运量汇总：
表2-6平均运输成本汇总
阶段
运输目标
单车平均运输次数（次）
单车月平均运量（吨）
现状
18
25
投入期
19
28
成长期
20
32
成熟期
24
35
企业在运营过程中，在车辆的使用上有自有车辆运输与外包车辆运输。
在企业的现状与投入期，基于市场的供需存在着不可预期的波动性，会为企业经营带来一系列的风险，此阶段采用外包车辆运输将会拥有许多优势：
处于销售旺季，外包车避免企业运力不足而导致企业失去商机，同时，现代物流正向标准化的方向发展，企业为了保证与供应链上下游的有效链接，必须要改进物流设备，外包车辆运输建不会加大企业的固定资产投入；如果处于销售淡季，外包车运输也会避免企业的运力和仓储空间就会出现闲置，从而避免导致企业资金无法有效利用；此外，由于企业使用外协物流资源，可以避免盲目投资，并可将资金用于更继续的方面。
在企业的成长期与成熟期，采用自有车辆运输将会有以下优势：
通过建立自营物流运输,企业可以对物流运输系统运作的全过程进行有效的控制，企业自身掌握最详尽的资料；能够自主控制营销活动，一方面可以亲自为顾客服务到家，使顾客以最近的距离了解企业、熟悉产品，接受售中服务，提高企业在客户群体中的亲和力，提升企业形象；另一方面，企业可以掌握最新的顾客信息和市场信息，从而根据顾客需求和市场发展动向，调整战略方案，提高企业竞争力。
下表为企业各个阶段使用车辆的情况：
表2-7使用车辆数
阶段
使用车辆数（辆）
现状
2
投入期
3
成长期
3-15
成熟期
15
汇总上述数据得到运输目标：
表2-8各阶段运输目标
阶段
运输目标
单车平均运输次数（次）
单车月平均运量（吨）
使用车辆数（辆）
现状
18
25
2
投入期
19
28
3
成长期
20
32
3-15
成熟期
24
35
15
利用月对流货量公式与平均成本公式，将上表的数据代入其中，计算可得：
表2-9平均运输成本汇总
阶段
运输目标
单车平均运输次数（次）
单车月平均运量（吨）
月对流货量（吨）
平均成本（元/吨）
使用车辆数（辆）
现状
18
25
900
2
投入期
19
28
1092
3
成长期
20
32
5760
3-15
成熟期
24
35
12600
15
第三章目标盈利率的选择
1.
2.
3.
3.1.货运、客运盈利率的对比
2013年全年全国营业性客运车辆完成公路客运量亿人、旅客周转量亿人公里，按可比口径比上年分别增长%和%，平均运距公里。
同比2013年全国营业性货运车辆完成货运量亿吨、货物周转量亿吨公里，按可比口径比上年分别增长%和%，平均运距公里。
相比全国的货运量更为巨大，所以货运盈利空间较客运运力空间更大。
3.2.物流行业中的盈利率
2003-13年物流总值与增长速度快速，中国物流产业总值年均复合增长%至万亿，如图3-1：
图3-1
但从多家物流企业调查了解到，2013年这些企业的利润率大多出现了不同程度的下滑，一些下滑幅度超过40%，且鲜有5%以上利润率的企业，部分仅能维持不到1%的利润率。
根据中国物流与采购联合会、中国物流信息中心的统计调查，2013年1-5月重点物流企业的主营业务收入利润率为%，比同年1-4月下降个百分点。
据了解，这种下滑势头在第三季度仍无改善，这充分显示物流企业在高成本、低服务价格的双重压力下，经营效益在不断下滑。
运输行业中快递运输虽然近年来业务量呈每年50%的快速增长，但一些中小型企业盈利率依然十分较低。
从相关行业协会处了解到，由于这几年快递业通过价格战血拼得厉害，行业利润率已从2005年的近30%，下降到2013年的5%左右。
在ems的招股说明书中可以看到，2009-2011年，该公司实现营业收入亿元、亿元、亿元，净利润为亿元、亿元、亿元，虽然净利润率逐年提高，但最好的2011年也只有%。
像ems这种国企的利润率尚且这么低，价格战也一样挤压了一些不具备资源优势的民营企业的生存空间。
3.3.各行业中的物流运输盈利率
根据国家税务总局内部测算:
1）、根据国家税务总局企业所得税税源报表统计数据测算。
各行业平均利润率测算结果如下：
工业：
7%；商品流通业（包括批发和零售）：
3%；施工房地产开发业：
6%；旅游饮食服务业：
9％；其他行业：
8％，其中运输业的盈利率为9%。
2）、为了慎重起见和准确掌握实际情况，选择山西、山东、广东、黑龙江、重庆、甘肃等6个不同经济发展程度的省市，对各行业平均利润率进行测算。
测算结果如下：
工业：
5%-13%；商业（批发）：
4%-7%；商业（零售）：
4%-9%；建筑业：
6%-15%；餐饮业：
8%-15%；服务业：
9%-15%；娱乐业：
15%-25%，其中交通运输业在这6个省市中的盈利率为：
9%-14%。
3.4.“广西-梧州对流运输”各个阶段运输目标盈利率
根据市场调查，发现我国的物流运输行业目前为竞争微利的时期，正经历行业升级和蜕变的艰难阶段，行业竞争也日趋激烈；交通运输行业的盈利率均不高，普遍在4%至20%之间，所以在“广西-梧州对流运输”的各个阶段的目标盈利率定在3%至14%之间，如表3-1：
表3-1各个阶段盈利率
阶段
目标盈利率
现状
3%
投入期
8%
成长期
10%
成熟期
14%
第四章盈利率影响系数
1.
2.
3.
4.
4.1.盈利率影响系数的确定方法
盈利率影响系数必须考虑以下因素：
图4-1对盈利率的影响因素
影响盈利率的因素较多，但是各个影响因素对盈利率的影响程度并不同，因此在此将先对各个影响因素确定其盈利率影响系数，再将各个盈利率影响系数
与其权重
计算综合的盈利率影响系数A:
4.2.盈利率影响系数中的权重
权重q是一个相对的概念，针对某一指标而言。
某一指标的权重是指该指标在整体评价中的相对重要程度。
权重是要从若干评价指标中分出轻重来，一组评价指标体系相对应的权重组成了权重体系。
通常来说，设置权重的方法有以下几种：
1、主观经验法。
考核者凭自己以往的经验直接给指标设定权重，一般适用于考核者对考核客体非常熟悉和了解的情况下。
2、主次指标排队分类法。
顾名思义，其具体操作分为排队和设置权重两步：
排队是将考核指标体系中所有指标按照一定标准，如按照其重要性程度进行排列；设置权重是在排队的基础上，按照A、B、C三类指标设置权重。
3、专家调查法。
这种方法是聘请有关专家，对考核指标体系进行深入研究，由每位专家先独立地对考核指标设置权重，然后对每个考核指标的权重取平均值，作为最终权重。
在此，对于权重q将先对各个影响因素进行调查，综合分析后在使用主观经验法对权重去进行设置。
4.3.盈利率影响系数的确定
对盈利率的影响分为外部因素与内部因素
4.3.1.对运输定价的盈利率影响的外部因素
外部因素有政策对盈利率的影响、企业数量对盈利率的影响、竞争对盈利率的影响与批量对盈利率的影响。
4.3.1.1.必须考虑是否符合政府有关部门的法律法规的规定；
市场经济是法制经济，在市场经济条件下，完善的法律体系既为国家的宏观管理提供了依据，也为企业的微观活动提供了准则。
国家的宏观调控也是部分也是通过相关的法律法规实施的，当法律法规呈现扶持与鼓励状态时将会对企业的盈利率带来促进作用，反之则会带来抑制作用。
物流法律法规对盈利率的影响如表4-1：
表4-1物流法律法规对盈利率的影响
政策限制
常规政策
政策扶持与鼓励
在企业的运营过程中无论何种阶段都需要遵守法律法规的支持与约束，所以有关政府的法律法规的影响将自始至终地伴随着企业的发展。
在此，设置法律法规对盈利率的影响系数
与权重
如表4-2:
表4-2盈利率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
投入期
成长期
成熟期
4.3.1.2.企业数量对盈利率的影响；
经前调查发现2003年到2013年的物流总值也是逐年快速增长，物流行业的货运量巨大、盈利空间十分宽广，并且在电子贸易的影响下新加入物流行业的企业也将越来越多，相对应的企业数量对竞争影响程度也会更为明显。
表4-3企业数量对盈利率的影响
自由竞争
寡头
垄断
物流行业为新型行业，将来加入次行业的企业会越来越多，这就对已在运营中的物流企业带来影响：
表4-4盈利率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
投入期
成长期
成熟期
4.3.1.3.竞争对盈利率的影响；
适当的公平的竞争,作用是巨大的,竞争给企业带来强大的外部压力,促使企业不断地改善经营管理、改进生产技术、发展生产。
在竞争的条件下,任何企业要使自己获得更多的收入,使自己能在竞争中站得住脚和得到发展。
就必须体现价值规律的要求,不断地改善经营管理,改进生产技术,努力提高劳动生产率,提高产品质量,降低产品成本,适应市场需要。
否则,不仅企业得不到发展,甚至还会出现关、停、并、转的严重局面。
表4-5竞争对盈利率的影响
完全竞争
垄断竞争
寡头垄断
完全垄断
因此随着企业的发展，企业会在竞争压力的驱动下对自身的运营进行调整与优化，提高自己的竞争力，所以竞争对盈利率的影响程度将会随企业发展有所提升。
表4-6盈利率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
投入期
成长期
成熟期
4.3.1.4.批量对盈利率的影响；
考虑快速消费品运输效率时，运输批量在单一品种单一线路的运输过程中可以显著地影响其运输效率。
因此，在物流企业运输集中控制和分散控制时考虑运输批量数量的优惠折扣，通过快速消费品的运输批量的调节，使得运输效率最大化。
表4-7批量对盈利率的影响
零散批量
固定批量
固定大批量
在企业发展使企业的规模与业务增大，批量运输带来的运输效率提高效果将会愈发明显，对盈利率的影响也将愈发突出
表4-8盈利率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
投入期
成长期
成熟期
4.3.2.对运输定价的盈利率影响的内部因素
对利率的内部影响有自有车与外包车对盈利率的影响、经济转载点对盈利率的影响、差别定价对盈利率的影响与服务水平对盈利率的影响。
4.3.2.1.自有车与外包车对盈利率的影响；
在企业的初期，基于市场的供需存在着不可预期的波动性，会为企业经营带来一系列的风险，此阶段采用外包车辆运输将会拥有许多优势：
处于销售旺季，外包车避免企业运力不足而导致企业失去商机，同时，现代物流正向标准化的方向发展，企业为了保证与供应链上下游的有效链接，必须要改进物流设备，外包车辆运输建不会加大企业的固定资产投入；如果处于销售淡季，外包车运输也会避免企业的运力和仓储空间就会出现闲置，从而避免导致企业资金无法有效利用；此外，由于企业使用外协物流资源，可以避免盲目投资，并可将资金用于更继续的方面。
在企业占据一定稳定市场和具备一定的规模时，采用自有车辆运输将会有以下优势：
通过建立自营物流运输,企业可以对物流运输系统运作的全过程进行有效的控制，企业自身掌握最详尽的资料；能够
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