铁路信号概论 1.docx

铁路信号概论 1.docx

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铁路信号概论1

　铁道信号是一种控制列车运行间隔保证列车运行的一种技术手段。

　　铁道信号也称为铁路信号，铁道信号的作用是保证列车运行安全，有效提高铁路运输效率，降低运输成本，大大改善行车人员的劳动条件；因此铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备。

　　铁道信号有广义和狭义之分。

广义的铁道信号是铁路运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称；狭义的铁道信号是在行车、调车工作中，读行车人员有关指示的运行条件而规定的物理特征符号（如：

红、绿灯的显示含义）。

　　狭义铁路信号

　　简介

      以标志物、灯具、仪表和音响等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件、行车设备状态和行车有关指示的技术与设备。

其作用是保证机车车辆安全有序地行车与调车作业。

铁路信号随着第一列列车在英国出现而出现。

早期的信号是十分简陋的。

现代信号借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制发展。

中国于1907年在大连至长春的铁路上开始安装了臂板式信号机，1951年自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装在衡阳铁路车站。

此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备。

分类

　　铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号；按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等；按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号；按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号（中国大陆不采用）以及机车信号机。

铁路信号设备可分为三大类：

一是信号机，其原始形式是手灯、手旗、明火、声笛等，现代信号机主要有进、出站信号机，通过信号机，进路信号机，驼峰信号机，驼峰辅助信号机，接近信号机，遮断信号机，调车信号机，防护信号机，减速信号机和停车信号机等，以及其他复示信号机等辅助性信号机；二是标志，主要有预告标、站界标、警冲标、鸣笛标、作业标、减速地点标及机车停止位置标等；三是表示器，其作用是补充说明信号的意义，主要有发车表示器、发车线路表示器、进路表示器、调车表示器、道岔表示器等。

识别铁路信号

听觉信号（火车鸣笛）

　　长声为三秒钟，短声为一秒钟，音响间隔为一秒钟。

重复鸣示，须间隔五秒钟以上。

　　◆鸣笛一长声——列车起动或接近车站、道口、桥梁、鸣笛标行人等地的预报。

　　◆鸣笛一长三短声——列车在区间停车后不能立即运行通知运转车长时、列车发生重大事故需要救援或发现线路上有危及行车安全的不良处所时的警报信号。

　　◆鸣笛二长声——是通知附近人员列车要倒退行驶。

色灯信号机

　　（此处只介绍自动闭塞区段的信号显示方式）

　　进站色灯信号机：

　　◆一个红色：

禁止列车越过该信号机。

　　◆一个绿色：

允许列车按规定速度经正线通过车站。

　　◆一个黄色：

允许列车经道岔直向位置进入车站内正线准备停车，此时要注意运行速度。

　　◆两个黄色：

允许列车经道岔侧向位置进入车站内正线准备停车，此时要注意运行速度。

　　◆绿色和黄色：

允许列车经道岔直向位置进入站内准备停车，表示接车进路信号机在开放状态。

　　◆红色和白色：

白色为引导信号，表示允许列车在该信号机前不停车，以不超过20km/h的速度进站或通过接车进路，并随时准备停车。

　　出站色灯信号机：

　　◆一个绿色：

允许列车由车站出发，表示前方有两个线路闭塞分区空闲（没有列车）。

　　◆一个黄色：

允许列车由车站出发（旅客列车除外），表示前方有一个线路闭塞分区空闲。

　　◆一个红色：

禁止列车越过该信号机　◆两个绿色：

准许列车由车站出发开往非自动闭塞区间。

　　通过色灯信号机：

　　◆一个绿色：

允许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。

　　◆一个黄色：

要求列车减速并注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。

　　◆一个红色：

列车必须在该信号机前停车，表示前方闭塞分区内有列车。

　　◆当通过色灯信号机的容许信号显示一个蓝色灯光：

表示允许列车在其主体信号机显示红色灯光时不停车，以不超过20km/h的速度运行至次一信号机并随时准备停车。

。

　　道岔表示器：

　　◆紫色：

表示道岔开通直向位置。

　　◆黄色：

表示道岔开通侧向位置。

　　遮断色灯信号机：

　　（highwaycrossingmono-indicationobstructionsignal）当道口或容易发生线路故障和阻塞的区段发生危及行车安全的情况时，用以向列车发出停车指示的信号。

在繁忙的有人看守道口或容易发生线路故障和阻塞的区段，根据需要装设遮断信号机，该信号机距被防护地点不得少于50m，并在遮断信号机前方不少于800m处安装遮断信号机的预告信号机。

　　遮断信号机显示下列信号：

　　◆一个红色灯光：

禁止列车越过该信号机，表示前方线路在遮断（及故障）状态。

　　遮断信号机的预告信号机：

　　◆一个黄色灯光：

表示其主体信号机在关闭（及红色信号）状态。

　　遮断信号机及其预告信号机采用高柱信号机采用方形背板并在机柱上涂有黑白相间的斜线以区别于一般信号机。

手信号

　　铁路工人手拿信号旗、信号灯或直接用手臂发出的信号，叫手信号。

　　◆要求列车停止，昼间展开红色旗，夜间用红色灯光。

昼间无红色旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动。

夜间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。

　　◆指示列车开动，昼间以绿色旗，夜间用绿色灯光，向列车方向作上弧线圆形转动。

　　◆指示列车通过车站：

昼间以绿色信号旗侧平举，夜间以绿色灯光固定不动。

驼峰信号机及其辅助信号机

　　驼峰信号机

　　◆一个绿色灯光：

允许机车车辆按规定速度向驼峰推进。

　　◆一个绿色闪光：

指示机车车辆加速向驼峰推进。

　　◆一个黄色灯光：

指示机车车辆减速向驼峰推进。

　　◆一个红色灯光：

指示机车车辆停止作业或禁止机车车辆越过该信号机。

　　◆一个红色闪光：

指示机车车辆自驼峰退回。

　　◆一个月白色灯光：

指示机车车辆到峰下。

　　◆一个月白色闪光：

指示机车车辆去禁溜线。

　　驼峰辅助信号机

　　◆一个黄色灯光：

指示机车车辆向驼峰预先推送。

　　当办理驼峰推送进路后，其他灯光与驼峰信号机显示相同。

调车信号机

　　◆一个月白色灯光：

允许越过该信号机调车。

　　◆一个月白色闪光：

装有平面溜放电气集中设备时，准许溜放调车。

　　◆一个蓝色灯光：

不准越过该信号机调车。

技术和设备

　　铁路信号设备，包括继电器、信号机、轨道电路、转辙机等构成铁路信号系统的基础，它们的质量和可靠性直接影响信号系统的性能。

传统的信号控制系统由继电器、信号机、轨道电路、转辙机及一些连接电缆箱合组成，我国自主研发的6502电气集中联锁是传统信号系统最为典型的。

　　[1]信号包括车站信号、区间信号、行车指挥自动化、列车运行自动化、驼峰调车控制等项。

①铁路车站信号。

在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控制、车站信号遥控遥信等。

通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成联锁。

现代已广泛使用继电集中联锁，以及允许车列溜放、保持退路安全的平面调车控制和节省电缆、人力的车站信号遥控遥信系统。

②铁路区间信号。

用以保护区间内列车行车安全，主要包括区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、防护报警和轴温探测等。

区间闭塞是为了防止在区间运行的列车发生对撞和追尾事故。

当区间采用半自动或自动闭塞后，区间信号得到了很大完善，同时可将地面信号引入机车驾驶室中，形成易见的车内信号；而和公路相交的道口，可设置面向公路的道口防护和防护报警。

③铁路行车指挥自动化是应用计算机等设备自动收集信号设备状况和列车运行的信息并进行处理，及时发出指挥列车运行的命令，以实现调度集中控制。

行车指挥自动化的设备是在现有设备的基础上增加车次跟踪和计算机系统、通信设备以及故障检测设备等。

系统应用的主要软件有列车追踪、进路控制和运行调整。

④铁路列车运行自动化是利用计算机对列车起动、行驶、调度和停车实行自动监督、控制和调整，由此提高行车的安全性，提高运行效率，改善司机的工作条件。

⑤驼峰调车控制是在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。

控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动化的驼峰调车控制。

铁路信号发展的方向主要是实现高度自动化、智能化，以便保证行车和各种作业的安全、准确，提高效率。

随着经济不断的快速发展，对铁路的要求是越来越高，现代的铁路运输向高速、高密、重载方向发展，因此对信号系统提出更高的要求，要适应这种发展趋势，信号系统也需要现代化，计算机技术、网络技术、通信技术等现代化技术的发展为铁道信号构筑了实现现代化的平台

电气集中的组成 

电气集中的组成分为室内设备和室外设备两大部分。

6502电气集中设备组成，如图1—1所示。

在室内设有控制台、区段人工解锁铵钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘和轨道电路测试盘等设备。

在室外设有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线路及电缆连接箱盒等设备。

下面对室内设备组成作以下简单介绍。

一、  室内设备概况 

电气集中室内设备一般设置在信号楼内，设有控制台的信号楼是车站的控制中心。

在信号楼车站值班员室内设有控制台。

控制台的盘面是按照每个车站站场的实际情况而布置的，盘面上的模拟站场线路，接发车进路方向，道岔和信号机位置均与室外站场实际位置相对应。

6502电气集中控制台是用各种定型的标准单元块拼装而成的，称为单元拼装式控制台。

在控制台盘面上设有各种用途的按钮和表示灯，以及电流表。

在控制台中部设有供车站值班员使用的工作台，下部背面设有配线端子板、熔断器及报警电铃。

控制台是车站值班员集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机，指挥列车运行和调车作业的控制中心；也是信号维修人员分析判断控制系统故障范围的辅助设备。

在离开控制台一定距离的室内墙面上，装设有区段人工解锁按钮盘。

它是控制台操作时的辅助设备，当轨道区段因故障不能正常解锁时，用它办理故障解锁；在更换继电器或停电后恢复时，用来使设备恢复正常状态；或在用取消进路办法不能关闭信号时，可用它关闭信号。

在信号楼继电器室内设有继电器组合及组合架。

在电气集中车站需要大量继电器，把具有相同控制对象的继电器按照定型电路环节组合在一起，叫做继电器组合，简称组合。

6502电气集中的定型组合是根据车站信号平面布置图上的道岔、信号机和道岔区段设计的，共有12种定型组合。

6502电气集中采用通用的大站电报导集中组合架。

组合架分11层，1~10层安装继电器组合，每层安装一个继电器组合。

继电器是按组合放置在组合架上，每个组合包括的继电器数量应相关不多，最多不超过10个，以便安装在组合架上比较抱歉称，并能够有效地利用组合架的空间。

继电器组合及组合架是实现电气集中联锁的设备。

为了集中对轨道电路的有关参数进行测试，在组合架上还设有轨道电路测试盘。

在信号楼电源室设有电源屏，电源屏是电气集中的供电设备。

一般要求有两路可靠的电源，即主电源和副电源。

主、副电源引至信号楼内，要能够自动和手动相互切换，经过稳压与地隔离和调制后，以保证不间断地供给电气集中需在、用的各种交流电源和直流电源。

6502电气集中车站一般设置一套电源屏，其中包括转换屏一面、调压屏一面、交流屏两面（其中一面备用）、直流屏两面（其中一面备用）。

在室内电缆引出处还设有分线盘。

电气集中的室内与室外联系导线都必须经过分线盘端子，它是室内外设备电缆连接处。

二、  室外设备概况 

集中室外设备主要有色灯信号机、电动转辙机和轨道电路，室外设备是6502电气集中控制和监督的对象。

（一）  信号机

6502电气集中采用透镜式色信号机。

有关信号机作用与类型、结构、显示意义及设置等知识在《信号基础》课已学习过，下面仅就与电气集中控制系统有关的基本知识作以提示。

电气集中车站按用途设有进站信号机、进路信号机、出站信号机、预告信号机、复示和调车信号机等六种类型。

信号机用来防护进路，给出各种信号显示，指示列车运行及调车作业。

为使信号机有足够显示距离，进站、进路、预告、正线出站及专用线和牵出线的调车信号机一般采用高柱信号机，其它的一般采用矮型信号机。

信号机有关闭和开放两种状态。

信号机的开放和关闭时机由6502电气集中联锁电路控制，其控制用继电器应遵循安全对应原则，用安全型信号继电器落下反映信号关闭，用吸起反映信号开放。

信号机的关闭并非是不亮灯，而是显示禁止信号，如进站信号机关闭，实际则是显示红灯，调车信号机关闭则是指亮兰灯。

信号机开放有时也称为信号机允许信号或允许灯光。

（二）  电动转辙机

在电气集中车站的集中区内，对应每组道岔，都要设一台电动转辙机，用以转换和锁闭道岔，反映道岔的动作状态。

目前，在一般车站使用ZD6型直流电动转辙机和S700K型交流电动转辙机，也有的车站使用电液转辙机。

转辙机的构造和动作原理《信号基础》课已讲座过，这里不再多述。

为了保证列车经过道岔时的运输安全，对电动转辙机的基本要求是：

1、 应具有足够大的拉力，带动道岔尖轨作直线往复运动，当尖轨受阻不能继续移动时，应随时经操纵使尖轨能返回原位。

2、 当道岔尖轨与基本轨不密贴时，不应对尖轨实行锁闭，没有锁闭则不应使转换过程终止；一旦锁闭，应保证不致因列车通过道岔时的振动，而使用权尖轨解锁。

3、 应能反映出道岔的三种状态：

定位、反位和四开状态。

道岔的定位和反位为正常工作状态，四开状态（两根尖轨同时都不密贴于基本轨）是不正常的非工作状态。

信号维修人员应特别注意，当道岔失去定位和反位表示时，说明道岔处于四开状态。

这种非工作状态延续下去，超过了道岔的政党正常转换时间（以不超过13秒为限），应能给出报警，表明道岔出现故障，在故障未修理好之前，绝对禁止人为地给出道岔的定位或反位表示。

（三）  轨道电路

在电气集中车站，凡是由信号机防护的进路，以及信号机的接近区段均要装设轨道电路。

在非电气化区段，广泛采用交流连续式轨道电路。

在电气化区段一般采用25周相敏轨道电路。

车站内轨道电路有道岔时称为道岔区段轨道电路。

道岔区段轨道电路要增设道岔绝缘和道岔连接线及跳线，其组成要比无岔区段和区间的轨道电路复杂些。

轨道电路用来监督进路和接近区段是否空闲，检查钢轨线路的完整性，也是列车与地面信号设备传递控制和表示信息的通道。

列车进路或调车进路的进路范围内，少则有一段轨道电路，多则几段轨道电路。

在进路锁闭和防护该进路的信号机开放过程中，必须连续检查有关轨道电路区段在空闲状态。

当列车或调车车列在进路上运行时，轨道电路要监督车的运行状态。

信号关闭后，须证明列车或车列出清轨道电路区段后，才准许进路按轨道电路区段而逐解锁。

（四）  电缆和箱盒设备

在电气集中车站，室外信号机、电动转辙机和轨道电路与室内设备之间的连接导线一般采用电缆，按控制对象分为信号电缆、道岔电缆和轨道电路电缆。

这些电缆敷设在地下电缆沟槽内。

按照电缆径路和设备连接顺序，室外电缆分为干线和分支电缆。

在干线电缆或干线电缆与分支电缆接头处设有电缆盒，分支电缆与设备连接处设有各种变压器箱和电缆盒，这些箱、盒主要供放置变压器和电缆连接用。

综上所述，6502电气集中设备是由室内和室外两大部分组成的。

全站的道岔、进路和信号机都是由信号楼集中控制和监督，其联锁关系由继电电路实现。

车站值班员（或信号员）在控制台操纵，就能自动地选出有关进路，进路上的道岔有规律地转换到规定位置，防护进路的信号机自动开放。

受运行中列车或调车车列的控制，信号机自动关闭，进路自动解锁，为重新办理进路准备好条件

1.

2.1ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的特点

ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统,采用1700Hz-2600Hz载频段、FSK制式轨道电路传输特性、主要参数及计算机技术,满足机车信号为主体信号的自动闭塞及列车超速防护系统要求。

其主要技术特点是：

充分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路的技术特点和优势；

解决了调谐区断轨检查,实现轨道电路全程电气折断检查；

减少了调谐区分路死区；

实现对调谐单元断线故障的检查;实现对拍频干扰的防护；

通过系统参数优化,提高了轨道电路传输长度；

提高机械绝缘节轨道电路传输长度,实现与电气绝缘节轨道电路等长传输;轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行提高了一般轨道电路系统工作稳定性；

采用国产信号数字电缆代替法国ZC03电缆,减小铜芯线经,减少备用芯组,加大传输距离,提高轨道电路系统技术性能价格比；

采用长钢包铜引接线取代70mm2,铜引接线,利于防护和维修[2]；

发送、接收设备四种载频频率通用,减少电码化器材种类,减少运转备用数量,既有利于维护,又可降低工程造价；

发送、接收设备均有比较完善的检测功能,发送器可以实现“N+1”冗余,接收器可以实现双机互为冗余。

2.2ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统构成

ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统,采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。

电气绝缘节长度改进为29m,电气绝缘节由空芯线圈、29m长轨和调谐单元构成。

调谐区对于本区段频率信号显示呈现零阻抗,可靠地短路相邻区段信号,防止越区传输,从而实现相邻区段信号的电气绝缘。

在调谐区内增加小轨道电路,同时实现了全程断轨检测[4]。

ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区内的小轨道电路两个部分,并将小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。

小轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号,该信号经电缆通道传给匹配变压器及调谐单元,由于钢轨是无绝缘的,该信号既向主轨道传送,又向调谐区内的小轨道传送,主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端,然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道,把信号传到本区段接收器。

调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理,并将处理结果形成小轨道电路继电器执行条件送至本区段接收器,本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件,判断无误后驱动轨道电路继电器吸起,由此来判断区段的空闲与占用状况。

ZPW-2000A型无绝缘轨道电路由室内、室外及系统防雷三部分组成[5]。

2.2.1室外部分

（1）调谐区

按29m设计，调谐区包括调谐单元和空芯线圈，实现两相邻轨道电路电气隔绝。

（2）机械绝缘节

由“机械绝缘节空芯线圈”与调谐单元并接而成，其节特性与电气绝缘节相同。

（3）匹配变压器

一般条件下，按0.25~1.0Ω•km道碴电阻设计，实现轨道电路与SPT传输电缆的匹配连接。

（4）补偿电容

根据通道参数兼顾低道碴电阻道床传输，考虑容量，使传输通道趋于阻性，保证轨道电路良好传输性能。

（5）传输电缆

SPT型铁路信号数字电缆，Φ1.0mm，一般条件下，电缆长度按10km考虑。

根据工程需要，传输电缆长度可按12.5km、15km考虑。

（6）调谐区设备引接线

采用3600mm、1600mm钢包铜引接线构成。

用于BA、SVA、SVA’等设备与钢轨间的连接。

2.2.2室内部分

（1）发送器

用于产生高稳定高精度的移频信号源，采用微电子器件构成。

（2）接收器

ZPW-2000A型无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区短小轨道电路两部分，并将短小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。

（3）防雷系统

防雷系统由两部分构成：

室外防雷、室内防雷。

室外横向防雷设在匹配变压器内，为压敏电阻。

纵向防雷设在空心线圈处，通过中心抽头接地。

室内防雷采用纵向与横向雷电防护。

防雷设备设在电缆模拟网络盒内，纵向为低转移系数的防雷变压器，横向为带劣化显示的压敏电阻。

2.3ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统主要技术条件

2.3.1发送器

低频频率：

10.3+n×1.1Hz，n=0~17

即10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、

20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。

载频频率：

见表2-1。

表2-1载频频率

下行：

1700-11701.4Hz

上行：

2000-12001.4Hz

1700-21698.7Hz

2000-21998.7Hz

2300-12301.4Hz

2600-12601.4Hz

2300-22298.7Hz

2600-22598.7Hz

频偏：

±11Hz。

输出功率：

70W（400Ω负载）。

2.3.2接收器

轨道电路调整状态下：

主轨道接收电压不小于240mv；主轨道继电器电压不小于20V（1700Ω负载，无并机接入状态下）；小轨道接收电压不小于42mv；小轨道继电器或执行条件电压不小于20V（1700Ω负载，无并机接入状态下）。

2.3.3直流电源电压范围

直流电源电压范围：

23.5V~24.5V。

设备耗电情况：

发送器在正常工作时负载为400Ω，功出为1电平的情况下，耗电为5.55A；当功出短路时耗电小于10.5A；接收器正常工作时耗电小于500mA。

2.3.4轨道电路

分路灵敏度为0.15Ω，分路残压小于等于140mA（带内）。

传输长度见2-2。

表2-2轨道电路传输长度

Rd*Ω\Km

载频（HZ）

1.0

0.6

0.5

0.4

0.3

1700

1500

824

674

574

424

2000

1500

824

674

574

424

2300

1500

824

624

524

424

2600

1460

774

624

524

424

区间信号平面图

区间信号设备平面布置图如图附录B1所示。

在区间信号设备平面布置图上应标注通过信号机的编号和坐标，每个闭塞分区的长度、载频配置、补偿电容的容量和数量，相邻车站分割点，反向运行预告标等。

（1）两站间的线路

先根据公里标画出两站信号楼的位置。

将武汉方面绘制在图纸左侧。

（2）轨道区段的划分及命名

ZPW—2000A型无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分，并将小轨视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。

17297G的小轨在17317号信号机内方由17317G的接收器予以处理，将处理结果送本轨道电路，作为轨道继电器励磁条件。

轨道区段的命名依据所防护的信号机名称：

17297G的序号是17297号信号机所防护的闭塞分区，闭塞分区较长需加设分割点，既由两段轨道电路组成，按运行方向编为17297AG和17297BG。

（3）预告标

双线自动闭塞区间反方向按自动站间闭塞运行，反方向进站信号机前方设置预告标。

预告标设置在反向进站信号机外方900、1000及1100m处[12]。

（4）载频配置

下行区间：

1700、2300HZ（分1、2型），按1700

（1）、2300

（1）、1700

（2）、2300

（2）顺序设置。

上行区间：

2000、2600HZ（分1、2型），按2000

（1）、2600

（1）、2000

（2）、2600

（2）顺序设置。

区间起始和终止频率应与站内车站正线电码化频率统一，三接近区段应与接车进路不同，发车进路应与一离去区段不同。

（5）补偿电容容