LOW培训教材.docx
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LOW培训教材
LOW操作员培训教材
（四、五号线）
试用版
此教材暂未通过通号中心审核
前言
安全是地铁的生命线，是地铁运营永恒的主题。
地铁信号系统与行车安全紧密相关，相关操作人员必须加强学习，提高操作技能水平，实现地铁“安全、准点、快捷、舒适的服务承诺。
本教材是根据通号中心发布的文本结合车站现场的操作情况整理后编写的，由于该系统功能还没有完全开放，各样显示和操作随着版本的升级会有一定的变化。
所以本教材的资料与现场使设备的使用可能会有一定区别，若今后联锁功能有变更，以通号部门及车门三部质安室下发的技术文件和操作要求为准，本教材只作为辅助学习使用。
因时间仓促及个人水平有限等原因难免有所纰漏，若文中出现错误和纰漏的情况，请各位员工及时提出。
谢谢。
审核：
编写：
谢荣昭
第一部分四、五号线信号系统简介
第一章系统功能概述
第二章主要设备介绍
第三章移动闭塞及固定闭塞
第四章ATC系统的控制级别
第五章进路的组成及建立
第六章进路的解锁
第七章列车的驾驶模式
第二部分LOW的显示和操作
第一章LOW的组成
第二章常规命令与安全相关命令的执行
第三章LOW对进路的操作
第四章LOW对区段的操作
第五章LOW对道岔的操作
第六章LOW对信号机的操作
第七章LOW对车次号框的操作
第八章LOW对车站的操作
第九章屏蔽门在LOW的显示
第十章防淹门在LOW的显示
第十一章IBP盘对信号系统的操作
第十二章常见故障的处理
第十三章模拟题
第一部分四、五号线信号系统简介
第一章系统功能概述
一、四、五号线信号系统简介
（一）什么是信号系统
我们在日常工作中所提到的信号系统其实就是指城市轨道交通讯号系统。
城市轨道交通讯号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
信号，是指挥列车运行的信息。
运用技术手段按照联锁要求、运用闭塞原理，自动完成对列车进路的安全防护，指挥列车运行保证列车之间的安全间隔，提高行车效率的系统叫信号系统。
四、五号线的信号系统属于城市轨道交通讯号系统的一种。
1、进路：
列车由某一指定地点运行到另一指定地点所经过的线路。
在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（五号线的信号系统的概念中，进路的起点中指始端信号机）运行到另一指定地点（指终端信号机）所经过的路段。
车站内及区间线路上有许多线路，它们用道岔联结着，按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。
在LOW上显示的进路包括始端信号机、终端信号机区段及道岔区段。
2、联锁：
指进路、信号机、道岔间的互相制约关系。
列车必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。
如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。
信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
联锁的基本内容包括：
1）进路上各区段空闲时才能开放信号。
2）进路上有关道岔在规定位置才能开放信号。
3）信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。
4）敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；
5）信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态。
联锁设备能够响应来自ATS的命令进行联锁逻辑运算，在满足安全的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将进路、计轴区段、道岔和信号机的状态信息提供给ATS和ATP/AT0。
五号线信号系统把紧停状态的正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列入到进路的联锁条件。
3、闭塞：
按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。
这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。
闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用而设置的铁路区间信号设备。
四、五号线的闭塞按闭塞布点方式可分为移动闭塞和固定闭塞。
（二）四、五号线信号系统的简介
1、简介
四、五号线正线信号系统采用基于无线通讯的移动闭塞信号系统，主要由SICAS联锁系统及ATC（列车自动控制系统）系统组成。
ATC系统由ATO（列车自动运行系统）、ATP（列车自动防护子系统）、ATS（列车自动监控系统）三个子系统组成，可由车站或OCC控制。
四号线分为新造、石碁2个联锁区，其中新造联锁区管理车陂南～新造6个车站，石碁联锁区管理石碁～金州8个车站。
设备站有8个，分别为：
车陂南、万盛围、大学城北、大学城南、低涌、东涌、黄阁、金洲。
五号线分为淘金、三溪2个联锁区，其中淘金联锁区管理滘口～珠江新城13个车站，三溪联锁区管理猎德～文冲11个车站。
设备站有7个，分别为：
滘口、坦尾、中山八、珠江新城、猎德、车陂南、文冲。
在各个联锁站及联锁设备站分别设有LOW，用于设置列车进路。
正线不设进、出站信号，只设进路防护信号机。
SICAS具有追踪进路功能，列车每出清一段计轴区段，进路自动逐段解锁。
车厂与正线连接站的信号接口，设有相互照查进路电路。
车厂派班室、信号楼配备有ATS系统的人机接口HMI各1套；通过HMI可以输入车组号，计算客车运行里程，监督列车运行情况。
在四、五号线，ATC对列车的控制可分为IXL（联锁控制级别）、ITC（点式控制级别）、CTC（连续式控制级别）三个级别。
它是根据通讯设备（点式通讯或连续式通讯）和ATC系统能实现的不同功能，可以对列车实现不同级别的自动控制和自动保护。
在连续式通讯条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理；在点式通讯或无地车通讯的条件下，安全的列车分隔是基于固定闭塞原理。
两种通讯方式可以单独工作或同时工作。
建立在点式通讯模式下的ATP保护称为点式ATP，建立在连续式通讯模式下的ATP保护称为连续式ATP。
装备列车和非装备列车，被司机人工驾驶的列车与采用ATO自动驾驶的列车可以在同一线路运行。
装载了车载信号系统，已经与轨旁信号设备建立连续式通讯，处于连续式ATP保护下的列车称为装备列车。
只能与轨旁设备建立点式通讯，受点式ATP保护的列车以及不能与轨旁设备建立任何通讯不受ATP保护的列车统一称为非装备列车。
2、名词解释：
连续式通讯：
使用无线进行轨旁和列车间的通讯。
点式通讯：
不依赖于连续通讯通道,可以采用基于应答器的点式通讯通道从轨旁向车上传输数据。
移动闭塞运行：
配合连续通讯通道，列车根据移动闭塞原理分隔，提供最小运行间隔，列车受ATP/ATO控制，运行在此状态的列车称为CTC车（装备列车）。
列车凭车载信号行车。
固定闭塞运行：
列车根据固定闭塞原理，信号机进路作为列车安全分隔的最小闭塞分区。
列车凭地面信号显示行车。
若点式通讯通道可用，配合点式通讯通道列车受车载ATP/ATO控制，运行在此状态的列车称为ITC车。
固定闭塞运行也是移动闭塞运行的后备模式。
无线通讯系统（名为RailComWireless）：
使列车控制系统可以在轨旁、中央和车载设备之间进行通讯，该通讯使用标准网际协议（IP）寻址机制。
（三）联锁站、设备站
1、联锁站:
是指有SICASECC（设备控制单元）、ODI（操作显示接口）设备的车站。
可通过LOW对联锁区内的联锁设备进行控制。
四号线设有新造、石碁两个联锁站。
五号线设有淘金、三溪两个联锁站。
2、设备站:
是指有SICASECC与现场信号机、道岔、屏蔽门、计轴等设备接口的联锁接口设备，无ODI设备的车站。
可通过LOW对本站所管辖线路上的联锁设备进行操作。
（管辖范围见附表）
二、站务人员对信号设备的操作和监控
站务人员对于五号线信号系统的操作主要是对LOW的操作。
通过LOW的显示界面对所属范围的列车运行、联锁设备情况进行监控。
根据现场情况需要，通过LOW提供的控制命令对线路上道岔及信号机等信号设备进行控制以配合列车运行的组织和施工调试的需要。
LOW的操作人员必须经过培训，考试合格，并持有有限公司颁发的操作证方可上岗操作。
LOW操作员在结束操作或临时离开站控室时，应将LOW退回到登记进入状态。
严禁中断LOW系统，或进行与LOW无关的操作。
LOW的设备管理人员或维修人员需操作LOW时，应征得车站行车值班员报告行调同意，取得LOW控制授权，以其自己的名字和口令登记进入系统后，方可操作。
练习题：
一、填空题
1、五号线分为、2个联锁区，其中淘金联锁区管理～13个车站，三溪联锁区管理～11个车站。
设备站有7个，分别为：
。
2、四号线分为新造、石碁2个联锁区，其中新造联锁区管理车陂南～新造6个车站，石碁联锁区管理石碁～金州8个车站。
设备站有8个，分别为：
车陂南、万盛围、大学城北、大学城南、低涌、东涌、黄阁、金州。
3、LOW操作员在结束操作或临时离开站控室时，应将LOW退回到登记进入状态。
严禁中断LOW系统，或进行与LOW无关的操作。
LOW的设备管理人员或维修人员需操作LOW时，应征得车站行车值班员报告行调同意，取得LOW控制授权，以其自己的名字和口令登记进入系统后，方可操作。
4、移动闭塞运行：
配合通道，列车根据原理分隔，提供最小运行间隔，列车受控制。
列车凭显示行车。
固定闭塞运行：
列车根据原理，作为列车安全分隔的最小闭塞分区。
列车凭显示行车。
若配合通道列车受车载ATP/ATO控制。
固定闭塞运行也是移动闭塞运行的。
5、五号线信号系统把紧停状态的正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列入到进路的联锁条件。
6、没有地-车通讯的列车和ITC车，是以固定闭塞的安全分隔原理运行的，CTC车是以移动闭塞的安全分隔原理运行的。
二、名词解释
1、ATC：
2、ATS:
3、ATP:
4、ATO：
5、进路：
6、联锁：
7、闭塞：
8、连续式通讯:
9、点式通讯:
10、装备列车:
11、非装备列车:
12、点式ATP：
13、连续式ATP：
14、ITC车：
15、CTC车：
第二章主要设备介绍
一、室内设备
1、SICAS联锁计算机:
实现联锁功能，主要工作为进路建立和进路解锁。
（SICAS：
是西门子计算机辅助信号联锁系统。
）
2、LOW局域操作员工作站:
用于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的运行。
3、室内无线服务器：
处理车－地双向通道数据给ATP，它也监控着轨旁无线天线的状态，由4台高性能计算机实现。
二、室外设备
1、转辙机:
是指可转换道岔至左位或右位的装置。
用于列车换线、换向行驶。
2、信号机:
用于指挥列车的运行，信号开放时允许列车通过进路，信号关闭时禁止列车通过进路。
3、计轴器：
计轴器是轨道空闲检测系统的基础。
通过对进入轴和离开轴的计数来确定一条轨道的占用。
4、地面应答器：
四号线的应答器分为4种，每种应答器中都含有预先根据在线路上精确测量写入的位置报文，应答器有两项任务：
用于定位和提供移动授权（用于点式ATP）。
5、列车应答器天线：
安装在驾驶室司机控制台上方，用于与轨旁信号系统的数据交换，将数据（信号显示，速度曲线，等等）从轨旁设备传送到车辆。
车载查询器接收信息后，通过数据总线传输给车载计算机单元。
6、雷达（Radar）：
安装在车底，用于检测实际列车速度和行驶距离，并且几乎不受车轮空转/打滑的影响
7、里程表脉冲发生器（OPG）：
安装在列车前进方向的左四轴上，测量转速和转向。
8、轨旁AP箱：
分布在轨道旁边，通过同轴电缆最多连接8个无线天线；与室内无线服务器相连。
这样，车－地双向数据通过列车天线－无线天线－无线服务器来传输。
9、轨旁无线天线：
安装在线路上平均500米一个（地面线路在外侧天线杆上），通过车载天线负责传输ATP信息。
三、计轴系统
（一）计轴系统的工作原理
计轴系统是线路空闲/占用状态的自动检测装置。
用于定位列车在线路上的位置，列车的定位以占用计轴区段的形式表现。
计轴区段：
现场线路根据组织列车运行的需要被人为划分为若干的区段，在这些区段两端均会设置一个计轴器。
这种方式划分的区段，称为计轴区段。
计轴区段是用于IXL、ITC控制级别下的列车空闲占用指示。
（备注：
IXL：
联锁控制级别，ITC：
点式ATP控制级别，详见*页。
）
计轴器与计轴器计算机（室内设备）相连。
这种轨旁计数装置将会对通过其上面的每个轮轴产生计数脉冲。
驶入和驶出各个计轴区段的列车轮轴是被分别计数的。
只要列车的首个轮对压过驶入端的计轴器开始，该区段则会显示为占用状态（红色或紫色显示）。
直到驶出端的计轴器计算到与驶入端的计轴器相同的轮对数离开该区段后，才会把该区段重新设置为空闲状态（黄色显示）。
只要驶入和驶出的计轴结果是不同的，轨道区段将会被指示为占用状态。
如下图示，当列车的首个轮对压过计轴器1开始，区段A则会被显示为占用。
假设列车进入区段A时计轴器记录到轮对数为6的，只有当列车全部出清区段A时，且计轴器2能够记录到压过的轮对数为6的时候，区段A才会显示为空闲。
若计轴器2记录到的轮对数不等于6的时候则区段A会持续别显示为占用。
（二）计轴预复位
1.计轴系统用于检测轨道空闲情况。
“计轴预复位”的命令是用于：
在计轴过程中出现问题时，以及列车已经完全离开计轴区段，但是计轴的驶入数和驶出数仍不同时，将一段计轴区间的状态设置为“零轴”。
2.执行该命令后，计轴器仍会为这个区段提供一个特殊的占用指示，在原有占用颜色的基础上在虚拟区段中部显示淡粉色（右图：
IXL控制级别下预复位显示）。
当沿着此计轴区间行驶的首列车按正确的计轴顺序行驶时，计轴系统就会提供区间空闲指示。
（该命令为安全相关命令）
四、无线通讯系统
1、无线通讯系统（名为RailComWireless）使列车控制系统可以在轨旁、中央和车载设备之间进行通讯，该通讯使用标准网际协议（IP）寻址机制。
2、系统使用基于宽带通讯平台派生出的无线局域网（WLAN）技术。
此系统同时也是在西门子车－地通讯综合管理概念（ITTCom）的基础上形成的。
ITTCom提供多程序并行应用的无缝集成，包括安全相关的应用程序（列车自动保护等），自动化应用程序（列车自动运行，列车自动监督等），以及维护应用程序（远程诊断等）
基于无线通讯系统，与轨旁设备建立连续式通讯，受连续式ATP保护的列车的空闲占用检测已虚拟区段为单位显示。
练习题：
一、填空题
1、计轴系统是线路状态的自动检测装置。
2、现场线路根据需要被人为划分为若干，在这些区段的均会设置有计轴器，这种区段称为。
计轴区段是用于控制级别下的列车空闲占用指示。
3、计轴器与计轴器计算机（室内设备）相连。
这种轨旁计数装置将会对产生计数脉冲。
和各个计轴区段的列车轮轴是被分别计数的。
只要列车的首个轮对压过驶入端的计轴器开始，该区段则会显示为状态，直至驶出端的计轴器计算到与驶入端的计轴器一致的轮对数离开该区段才会把该区段重新设置为状态。
只要驶入和驶出的计轴结果是不同的时候，轨道区段将会被指示为状态。
5、信号机:
用于的运行，信号开放时列车通过进路，信号关闭时列车通过进路。
6、计轴器：
计轴器是系统的基础。
通过对进入轴和离开轴的计数来确定一条轨道的。
7、地面应答器：
四号线的应答器分为种，每种应答器中都含有预先根据在线路上精确测量写入的位置报文，应答器有两项任务：
用于定位和提（用于点式ATP）。
8、SICAS联锁计算机:
实现功能，主要工作为和进路。
（SICAS：
是西门子计算机辅助信号联锁系统。
）
第三章移动闭塞及固定闭塞
一、不同的通讯方式决定了不同的运行方式
按闭塞布点方式划分，四、五号线的闭塞方式可分为固定式和移动式的两种。
系统可以根据列车与轨旁设备不同的通讯方式，单独或同时对线上的列车提供基于固定闭塞原理或移动闭塞原理的列车安全分隔。
1、对于非装备列车（含ITC车及无ATP保护的列车）采用固定闭塞的运行方式进行列车的安全分隔。
2、对装备列车采用移动闭塞的运行方式进行列车的安全分隔。
只有具备连续式通讯，处于连续式ATP保护下的列车才能具备按照移动闭塞的方式运行的条件。
二、固定闭塞
固定闭塞的闭塞分区一旦划定将固定不变。
固定闭塞的闭塞分区是按信号机的布置点划分的，相邻两个同一显示方向的信号机之间为一个闭塞分区。
在采用固定闭塞原理作为列车安全分隔的时候，列车凭地面信号机的开放占用闭塞分区，一个闭塞分区只能有一列列车占用。
已开放的信号机作为列车移动授权的起点，以列车运行方向的下一个信号机作为列车移动授权的终点。
闭塞分区划分的密度直接影响线路的使用效率。
如下图示，B车已经出清S1-S2信号机间的闭塞分区B1，所以S1信号机可以显示通过信号允许A车占用B1分区，A车的移动授权终点为S2信号机前，S2信号机实现A车与B车的安全分隔。
B车则因为C车的尾部尚未越过S4信号机，致使B3分区处于占用状态，限制了B车移动授权的延伸，虽然S3信号机至C车尾部之间还有较长的距离，但根据固定闭塞的分隔方式（一个闭塞分区只能一列列车占用）不能允许B车越过S3信号机向前运行，这个列子充分说明了固定闭塞的安全分隔方式制约线路使用效率充分发挥。
三、移动闭塞
在使用移动闭塞分隔原理对列车进行安全分隔的时候，闭塞分区是不固定。
移动闭塞的闭塞分区划分是根据列车运行的实际位置实时发生变化的。
后车的移动授权位置是前车实时实际位置的后26米。
后车根据移动授权的距离、前车的运行速度、线路情况等条件，经过计算确定在最不利条件下可以在距前车26米范的距离之前安全停稳为前提条件得出目前列车自身的运行速度。
为保证列车的精确停车、准确的位置监督、准确的速度监督、移动授权变更信息能及时传递到列车，所以列车与轨旁设备间实现连续式通讯，列车被连续式ATP保护是实现移动闭塞方式运行的必要条件。
如下图所示，采用移动闭塞分隔原理组织列车突破了固定闭塞分区的限制，大幅的提高线路的使用效率，有效的缩短行车间隔。
练习题
1、在采用固定闭塞原理作为列车安全分隔的时候，列车凭的开放占用闭塞分区，一个闭塞分区（即与之间）只能有占用。
2、在使用移动闭塞分隔原理对列车进行安全分隔的时候，是不固定。
移动闭塞的闭塞分区划分是根据实时发生变化的。
列车被保护是实现移动闭塞方式运行的必要条件。
3、在四、五号线以固定闭塞分隔原理组织列车运行时，必须依赖__________实现进路的防护。
4、在移动闭塞的闭塞分区防护不依赖于_________。
闭塞分区的防护通过_________功能实现。
第四章五号线的列车控制级别
四、五号线的信号系统根据系统不同的功能状况，ATC系统可分为三个控制级别，分别是联锁控制级别（IXL），点式控制级别（ITC），连续式控制级别（CTC）。
不同的控制级别可实现不同的ATP保护功能和列车自动控制功能。
列车各控制级别功能的实现的前提：
ATC系统已经开启相应的控制级别功能，且列车的车载设备对应的功能也处于该控制级别的状态，并且相互之间已经建立连接。
若只有列车单方面具备功能，但是ATC系统不提供支持，该列车也不能工作在该控制级别。
例：
1、当一列信号系统正常达到连续式控制级别的列车（装备列车），由三溪联锁区往淘金联锁区运行，此时淘金联锁区ATP系统故障，不具备ATP功能。
当列车由三溪联锁区运行至淘金联锁区的时候就会由CTC控制级别降为IXL控制级别。
2、当一列处于CTC控制级别的列车在窖口往坦尾方向运行，因为猛烈的阵风把轨旁的AP天线吹歪，列车与轨旁设备的通讯中断，该列车将降至IXL控制级别运行。
一、IXL联锁控制级
在这个模式下信号系统只能实现联锁功能，不能实现列车自动保护。
1、地车通讯：
此控制级没有地－车通讯，采用计轴系统进行列车对线路的空闲占用检测。
2、ATP功能：
不能实现ATP保护，此控制级下只有RM、URM驾驶模式。
4、行车凭证：
司机只能凭地面信号显示动车。
3、列车与屏蔽的联动：
ATP不监督PSD及紧停状态（注：
PSD是屏蔽门的缩写）、车门和PSD不能联动。
5、紧停及屏蔽门对列车运行的影响：
屏蔽门打开或紧停触发时进站及出站进路的防护信号机红灯点亮。
二、ITC控制级别
在联锁控制级别的基础上实现点式ATP保护，除可支持没有地车通讯的列车运行外，额外对可实现点式通讯的ITC列车提供点式ATP保护的支持。
1、地车通讯：
通过应答器建立地－车点式通讯实现点式ATP保护，此控制级是列车单向的从轨旁设备接收移动授权实现点式ATP保护（速度码），没有相关信息发送回给轨旁设备。
采用计轴系统进行列车对线路的空闲占用检测。
2、驾驶模式：
可实现ATP/ATO驾驶，是连续式通讯移动闭塞模式的降级模式，此控制级下有SM-I和AM-I两种驾驶模式。
3、行车凭证：
ITC级须司机确认地面信号显示，人工确认速度释放后（点式ATP保护），采用相关驾驶模式运行。
4、列车与屏蔽的联动：
ATP不监督PSD及紧停状态，车门和PSD不能联动。
5、紧停及屏蔽门对列车运行的影响：
屏蔽门打开或紧停触发时进站及出站进路的防护信号机红灯点亮。
三、CTC控制级别
在ITC控制级别的基础上实现了连续式ATP保护，可兼容ITC、IXL控制级别下的列车运行。
系统在此模式下的信号机常态处于灭灯状态，只有在非装备列车运行至信号机前800米的距离信号机才会根据联锁情况（即进路的监控级）给出有效显示（允许进入进路时显示绿灯或黄灯，不允许进入进路时显示红灯）。
1、地车通讯：
通过无线通讯建立车－地之间的双向连续通讯实现连续式ATP保护，它与轨旁设备双向通讯，通过车载无线设备与轨旁无线设备之间交换数据获得移动授权和进行列车对线路的空闲占用检测。
2、驾驶模式：
可以提供ATP/ATO驾驶，有SM-C、AM-C和XAM-C三种驾驶模式。
3、行车凭证：
列车凭车载信号显示行车，地面信号显示灭灯。
4、列车与屏蔽的联动：
ATP监督PSD及紧停的状态，车门和PSD可以联动，PSD打开时HMI上有PSD图标。
5、紧停及屏蔽门对列车运行的影响：
屏蔽门打开或紧停触发时，列车会在其相应的有效保护范围内因ATP作用停车。
练习题：
1、IXL控制级没有地－车通讯，采用计轴系统进行列车的空闲占用检测。
2、实现点式ATP控制的列车称为ITC车，和没有ATP保护的列车一起通称为非装备列车，此类列车在越过进站进路的防护信号机后，触发紧急停车按钮列车不会产生紧急制动。
3在ITC、IXL控制级别下屏蔽门打开或紧停触发，进站及出站进路的防护信号机红灯点亮。
4、在CTC控制级别下屏蔽门打开或紧停触发时，列车会在其相应的有效保护范围内因ATP作用停车。
第五章列车的驾驶模式
一、联锁控制级：
驾驶模式
RM-IXL
URM-IXL
解释
限速人工驾驶模式
不限速人工驾驶模式
功能描述
无轨旁ATP保护，最高速度为18km/h。
无轨旁ATP保护，无限速。
二、点式控制级（可兼容IXL的所有驾驶模式）：
驾驶模式
SM-ITC
AM-ITC
解释
点式ATP监督下的人工驾驶模式
点式ATP监督下的ATO自动驾驶模式
功能描述
ATP会给出对应站台侧的门释放
列车车门和PSD不能联动
ATP会给出对应站台侧的门释放
列车车门和PSD不能联动
不论门模式开关处于哪个位置，列车车门只能手动开关
三、连续通讯级（可兼容IXL、ITC的所有驾驶模式）：
驾驶模式
SM-CTC
AM-CTC
XAM-CTC
解释
连续ATP监督下的人工驾驶模式
连续式ATP监督下的ATO自动驾驶模式
连续式ATP监督下的扩展ATO驾驶模式（无人驾驶模式）
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