第二十三章 大型工程机械新技术.docx

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第二十三章大型工程机械新技术

第二十三章大型工程机械新技术

23.1TBM1

23.2造桥机4

23.3架桥机7

23.4掘进机10

23.5衬砌模板台车11

23.1TBM

1.TBM在国际、国内的运用

国际上很多的引水隧道、公路隧道、铁路隧道采用TBM法施工。

1963年巴基斯坦水工隧道采用直径11.2mTBM掘进500×5m；1977年美国芝加哥下水道TARP73-160-2H工程采用直径10.77mTBM掘进6454m；1986年瑞士道路隧道Bengen工程采用直径11.81mTBM掘进3400m；1990~1993年瑞士道路隧道Bozberg工程采用直径11.93mTBM掘进3750×2m；1992年瑞典铁路隧道采用直径9.1mTBM掘进8600×2m；1990年意大利道路隧道Aosta工程采用直径11.4mTBM掘进2670×2m；1994年～1996年法国里昂道路隧道采用直径10.96mTBM掘进3200×2m。

在瑞士Zurich（苏黎世）的Uetliberg公路隧道中，先期使用wirth的硬岩掘进机开挖导洞，然后使用Wirth14.40m直径的世界上最大的硬岩扩孔式掘进机扩大成非圆形断面。

    国内较早采用TBM施工的工程有1992年甘肃引大入秦引水隧洞，本工程的特点是跨流域调水，自流灌溉，地质条件复杂，施工难度大，技术要求高。

本工程中的30#A和38#隧道采用美国Robbins公司生产的直径为5.5m双护盾全断面硬岩掘进机开挖，预制0.3m厚钢筋混凝土管片衬砌。

其中在引大入秦工程30#A和38#隧道中，TBM掘进完成长度分别为11.649km和4947.6m。

    1998年秦岭铁路Ⅰ、Ⅱ隧道采用直径8.8mTBM开挖，隧道采用喷锚支护，TBM上装备锚杆钻机和喷射设备，秦岭铁路Ⅰ、Ⅱ隧道两台TBM共完成掘进10.85km，采用钻爆法完成7.6km。

    从1994年到2000年，引黄入晋工程中分别采用了由美国Robbins公司生产的直径为6.125m、4.9m和4.8m双护盾TBM施工。

    2003年昆明掌鸠河供水工程采用美国Robbins公司生产的直径为3.65m的TBM施工，TBM掘进完成的长度为21.530km，此供水隧洞主要穿越砂质页岩，石英岩和灰质砂岩等。

   2005年辽宁大伙房输水工程中采用美国Robbins公司和德国Wirth公司等生产的直径为8.03m的三台TBM分别施工平均约21km引水隧洞，TBM施工段出碴运输采用皮带输送机。

TBM施工段主洞穿越的地层岩石单轴干抗压强度为51～119MPa，平均为71MPa，饱和抗压强度为45～109MPa，平均60MPa。

2.TBM技术的适应性分析、研究

（1）目前TBM制造技术概述

    目前在国际上制造硬岩掘进机（TBM）的厂家主要有欧洲和美国等，同时日本除在软土盾构的制造方面技术优势明显外，在硬岩掘进机（TBM）方面发展也很快。

    国内也开展在TBM方面的研制，辽宁大伙房输水工程硬岩掘进机（TBM）就为大连重工与美国Robbins公司合作制造、组装。

沈阳重工与德国Wirth集团合作制造、组装软土盾构机及硬岩掘进机，德国Herrenknecht（简写H.K.）公司在广州设立分公司制造、组装软土盾构机和硬岩掘进机（TBM），上海隧道股份有限公司研制软土盾构机，国内还有一些公司已经制造了或正在研制硬岩掘进机（TBM）或软土盾构机。

在国际上硬岩掘进机的制造工艺是比较成熟的，但对于直径大于12m的硬岩掘进机（TBM）还是少见的，技术上可借鉴的地方不多。

    现就收集的Herennknecht公司、Wirth集团公司和Robinns公司在硬岩掘进机TBM及大直径软土盾构制造方面的部分实例呈列，仅供参考。

Herennknecht公司

Wirth集团公司

Robinns公司

上海崇明越江通道：

2台混合式盾构?

15,440mm，隧道长度2x7,800m，最大工作压力:

7.5bar

状况：

制造中

秦岭铁路隧道：

2台直径8.8m、长度253m硬岩掘进机TBM，TBM掘进10.85km。

状况：

完成

辽宁大伙房输水隧道：

1台直径8.03m、长度150m硬岩掘进机。

状况：

施工中

荷兰西西尔德隧道：

2台混合式盾构?

11,370mm，隧道长度6,600m，最大工作压力:

8.5bar，

状况:

完成

辽宁大伙房输水隧道：

2台直径8.03m、长度150m硬岩掘进机。

状况：

施工中

引黄入晋工程：

直径为6.125m、4.9m和4.8m双护盾TBM施工

状况:

完成

瑞典哈兰德拉斯：

1台可转换TBM?

10,530mm（硬岩TBM/混合式盾构），隧道长度2x5,600m，最大工作压力：

8bar，最大（静止）压力:

13bar，

项目状况:

机器运输到现场途中

中国香港地铁KCRC320：

混合式盾构掘进机（土压平衡和敞开模式），直径8.75m。

状况：

完成

昆明掌鸠河供水工程：

1台直径为3.65m的TBM施工，TBM掘进完成的长度为21.530km。

状况：

完成

马德里M3：

1台土压平衡盾构?

15,095mm，

状况:

机器运输到现场途中

意大利阿尔庳斯引水隧道：

1台直径3.6m双护盾TBM，

隧道长度18km。

状况：

完成

甘肃引大入秦引水隧洞：

直径为5.5m双护盾TBM，30#A和38#隧道中，TBM掘进完成长度分别为11.649km和4947.6m。

巴塞罗那：

1台土压平衡盾构?

12,020mm，隧道长度8,000m，最大工作压力:

4bar，状况:

隧道施工中。

西班牙巴塞罗那地铁：

1台直径11.95m混合式盾构掘进机，

状况；完成

1977年美国芝加哥下水道TARP73-160-2H工程：

1台直径10.77mTBM掘进6454m。

状况：

完成

易北河4号隧道：

混合式盾构?

14,210mm，工作压力:

5.5bar，状况:

完成，经翻新后的TBM成功运用于如下工程:

S-164Lefortovo状况:

完成

S-250Silverwald状况:

隧道施工中

荷兰“绿心”工程：

1台泥水平衡盾构?

14,870mm。

状况：

完成

芝加哥TARP75-123-2H:

1台直径9.86mTBM。

完成长度6682m。

状况：

完成

武汉过江隧道：

2台泥水平衡盾构?

11,380mm,

状况：

完成

（2）目前TBM的应用技术和适应条件

    在国际上，采用直径大于12m硬岩掘进机（TBM）施工的案例很少。

从已收集掌握的资料来看，美国Robbins公司生产的直径在11m范围的TBM被使用是较多的，1990~1993年瑞士道路隧道Bozberg工程采用直径11.93mTBM掘进3750×2m,该TBM的直径是较大的。

从咨询的情况来看，对于直径大于12m的硬岩掘进机（TBM）设计理念与小直径硬岩掘进机（TBM）设计是完全不同的，对直径大于12m的硬岩掘进机（TBM）设计成双刀盘形式，在TBM开挖时，先使用小刀盘进行导洞开挖，然后再用同心圆的大刀盘进行扩挖，但这样的硬岩掘进机（TBM）在国内外施工实例很少见。

    在国内，至今没有采用直径大于12m硬岩掘进机（TBM）施工的案例。

在被成功应用或正在应用的TBM直径均没有超过10m。

1992年甘肃引大入秦双护盾TBM直径为5.5m；1998年应用与秦岭铁路隧道的两台TBM直径为8.8m；从1994年到2000年，引黄入晋工程中分别采用了由美国Robbins公司生产的直径双护盾TBM直径分别为6.125m、4.9m和4.8m；2005年辽宁大伙房输水工程中采用美国Robbins公司和德国Wirth公司等生产的TBM直径为8.03m。

纵观当前国际、国内TBM的使用情况，目前TBM设计直径很少有大于12m直径的，一般都小于11m，部分工程施工所用的TBM直径大于11m，但不是很多。

23.2造桥机

1造桥机概述

　　造桥机是对混凝土梁进行逐孔现场浇注的施工机械设备，它利用钢桁梁或钢箱梁作为临时支撑梁，可一次完成一跨梁体混凝土的浇注，并可在桥位逐跨现浇梁体混凝土后，能顺桥轴线纵向移动，也称为移动模架系统（MovableSupportSystem，简称MSS），具有性能稳定、安全可靠、标准化作业自动化程度高、防护措施完善等特点。

　　目前，我国高速铁路建设正如火如荼进行，预应力混凝土梁的施工有架桥机架设、顶推架设、悬臂灌筑、悬臂拼装、造桥机造梁等几种方法，各有其适用范围，而采用造桥机架梁系墩顶原位造梁，跨度、墩高适用范围广，不影响桥下交通，梁施工时的状态与运营工况一致，且省工省料，建造速度快，梁既可工厂化分节预制，也可在模架上整孔现浇。

施工中梁的几何变形易于调整，梁体质量好且作业安全，因而在铁路和公路桥梁的施工中得到迅速发展和广泛应用。

因此，系统地研究造桥机结构的刚度与强度对确保施工安全、造桥机的有效利用，以及对相关规范和技术标准的制订，都有着重要的理论与实践意义。

　　2造桥机的分类及适用梁型

造桥机可按是否带模板进行分类，并进而分为下承式和上承式两种：

模架主梁在现浇钢筋混凝土梁体下面称为下承式移动模架；模架主梁在现浇钢筋混凝土梁体上面称为上承式移动模架，移动模架类型选用应根据梁体结构设计及桥下净空要求而定。

2.1带模板的移动模架

适用于现浇制简支梁、连续梁。

（1）下承式。

①移动模板支架系统MSS造桥机，如图1-1所示，具有双下导梁承重，上部立模板的结构特点。

②DZ系列造桥机，如图1-2所示，具有三根下导梁分置两幅桥梁的中间和两侧，上部立模板的结构特点。

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图1-1?

下承式移动模板支架系统MSS造桥机

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图1-2?

下承式DZ系列造桥机

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（2）上承式。

①移动模板支架系统MSS造桥机，如图1-3所示，具有单导梁上置，主梁下方悬吊模板的结构特点。

②DZ系列造桥机，如图1-4所示，具有单导梁上置，主梁下方悬吊模板的结构特点。

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图1-4?

上承式DZ系列造桥机

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图1-3?

上承式移动模板支架系统MSS造桥机

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2.2不带模板的移动模架

适用于湿接拼装制简支梁或胶接拼装制简支梁、连续梁。

（1）下承式。

例如ZQJ系列造桥机，如图1-5所示，具有外包制梁、上扁担梁承重的结构特点。

（2）节段拼装上导梁式。

例如DP系列造桥机，如图1-6所示，具有外包制梁、上扁担梁承重的结构特点，具有单导梁上置，主梁下方悬吊梁段的特点。

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图1-5?

下承式ZQJ系列造桥机

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图1-6?

上承式节段拼装上导梁式造桥机

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23.3架桥机

1步履式架桥机

　　步履式架桥机是意大利Nicola公司20世纪80年代的产品，该机型在韩国高速铁路建设中得到了应用.步履式架桥机也是在秦客运专沈线建设初期探讨最多的一种机型，我国自行研制成功并应用于秦沈客运专线的架桥机多属于这种结构形式。

步履式架桥机主结构部分由主梁、可以前后移动的前腿、可以向上翻折的中腿和可以向两侧打开的后腿组成。

两跨简支，两天车吊梁前行就位架设桥梁。

该机由于采用两跨简支架梁，导致整机自重大，自重约占吊重的80，因此产生的临时施工荷载也比较大，尤其是在架设第1孔桥时，由于其后腿将支立在路基上，必须对路基进行特殊处理（在路基中埋设混凝土块）方可满足临时施工荷载的要求。

　　2运架一体式架桥机

　　秦沈客运专线建设期间，我国曾引进两台意大利Nicola公司的运架一体式架桥机，用于架设24m双线整孔箱梁，在台湾高铁C215标段用于架设30m跨度双线整孔箱梁。

运架一体式架桥机可以自行吊运、架设箱梁，省去了运梁车，但桥梁架设与桥梁运输不能同步进行，作业效率较低。

　　运架一体式架桥机为轮胎自行式结构，具有转场灵活的特点，应比较适合于桥群标段的施工，但由于路基承载能力和路基基床表层对轮压有相应的要求，走行系的轴线和轮对必须以满足路基和路基基床表层的要求来设置，而不能以满足架桥机吊运箱梁来设置。

应用于秦沈客运专线的运架一体式架桥机额定吊重为550t，设置为前后各5轴线，共10轴线、40个轮胎。

当架设桥梁达到900t以上时，则必须增加走行轴线，预计将增加到16轴线、64个轮胎，且需选用大规格的轮胎方可满足接地比压不超过0.6MPa的要求。

架桥机总长度将因增加走行轴线而被迫加大，从而使转弯半径增大，因轮胎加大而增加高度。

这两点将致使该机的作业灵活性下降。

　　3下导梁式架桥机

　　下导梁式架桥机亦起源于意大利Nicola公句，在秦沈客运专线应用了我国自行研制的下导梁式架桥机，该机主要由吊梁机（由主梁、前支腿、后支腿、供梁曲腿、吊重系统构成）和下导梁等主要部分组成。

　　该机定点起吊，吊梁机的结构受力合理、自重轻，吊梁机为简支状态过孔，自身无倾覆力矩产生，作业安全。

下导梁必须有两跨桥梁之长，需承受运梁车和桥梁重量，因此，该机的总重也达到了吊重的80。

由于下导梁有两跨多长，因此，最后3孔桥梁的架设必须采取辅助措施。

　　4拼装式架桥机

拼装式架桥机是我国设计者在充分研究意大利Nicola公司步履式架桥机的基础上，利用我国战备器材八七式军用梁拼装主梁，配置前支腿、中车、后车和起吊系统而成，该机也在秦沈客运专线得到应用。

　　该机的作业原理与步履式架桥机相同，其突出的特点是采用既有的制式器材拼装主要承力部件，因此，对于拥有所需制式器材的单位而言，该机的一次投入成本最低，但拼组的工作量非常大。

　　5架造一体机

架造一体机是在下导梁式架桥机和节段拼装式造桥机的基础上发展出的一种新机型，该机集架设整孔箱梁和造桥施工于一身。

架造一体机主要由主机（由主梁、前支腿、后支腿和吊重系统组成）、下导梁、模板托架和模板等部分构成。

架桥施工时无需配置模板托架和模板，与下导梁式架桥机作业相同:

造桥施工时需在下导梁上安装模板托架，并配置模板，可以进行节段拼装和整孔现浇施工。

架造一体设置有下导梁，具有作业安全可靠的特点，同样，最后3孔梁的架设也必须采取辅助措施。

　　6一跨式架桥机

一跨式架桥机是意大利Nicola公司在步履式架桥机的基础上推出的一种机型，该架桥机由主梁、可以前后移动的前支腿、0形的中支腿、可以向上翻折的后支腿和起吊系统等部分组成。

该机型与步履式架桥机相比:

虽然主梁依然为两跨的长度，但其实现了单跨简支架梁，使主梁的断面尺寸和重量大大减轻。

　　一跨式架桥机是意大利Nicola公司较新的一种机型，在台湾高铁C250和C280标段均有应用，用于架设35m,30m和25m整孔箱形梁。

　　该机架设桥梁为单跨简支作业，整机受力明确、合理，与步履式架桥机两跨简支架梁相比是一种进步。

但该机进行过孔作业时呈大悬臂状态，纵向倾覆力矩较大，尤其是前支腿向0形支腿处移动过程中，其纵向倾覆力矩远大于稳定力矩，必须利用可行至主梁尾部的吊梁行车与已架桥梁可靠锚旋，前支腿达到0形支腿处方可解除锚旋、架桥机进行过孔作业。

同样，架桥机走行到位，前支腿前行前，也必须再次利用吊梁行车与已架桥梁可靠锚旋。

过孔作业略显复杂。

　　7双导梁式架桥机

　　一双导梁式架桥机如图’-7所示，是结合了一跨式架桥机和下导梁式架桥机的优点而形成的一种较优方案的架桥机，是意大利Nicola公司的最新产品，在台湾高铁C260和C270标段得到了充分的应用。

我国大陆也己引进一台，将用卜900t级高速铁路箱梁的架设。

双导梁式架桥机主要由主机（由主梁、前导梁、前支腿、后支腿、辅助支腿、吊梁行车和辅助行车等主要部分构成）和下导梁（由下导梁和前后支腿构成）两大部分组成。

双导梁式架桥机最突出的特点是主机单跨简支架梁、下导梁支跨一跨跨径，整机受力明确、合理，自重轻，临时施工荷载小。

主机呈简支状态过孔，作业稳定性好:

下导梁高位设置，解决了最后一孔桥梁的架设。

23.4掘进机

1掘进机的分类

　　1．按破碎岩石方式分

（1）切削式：

JJ盘亡安装割刀，像金属切削割刀一样将土石削下来，适用于软岩、土及抗压强度小于42MPa的围岩。

（2）铣削式：

切削过程靠该刀的旋转和推进及铣刀自转完成，如铣削金属的铣床铣削一样，适用于软岩。

　　（3）挤压剪切式：

用圆盘形滚刀使岩石受挤压和剪切破碎，以剪切为左。

刀具有硬质台金的刀圈或中碳合金钢堆焊碳化钨、钴等，适用于个硬岩石，如抗压强度为42—175MPa的岩石。

　　（4）滚压式；挤碎岩石，月圆盘式、牙轮式和锥形带硬质合金球式刀具。

用于抗压强度大于175MP3的岩石。

　　2．按切削头回转方式式分

（1）单轴回转式：

切削头的回转轴只有一根。

由于在大直径的切削头上，不同半径上的刀具线速度不同，故多用于小直径的掘进机。

（2）多轴回转式：

切削盘上有几个小切削轮组合而成，小切削轮可独自旋转．各自有回转轴。

　　3．铵有无护盾（盾壳）分

（1）开式：

适用于岩层不易坍塌和地层比较稳定的隧道。

开式

无护盾，结构较简单，调向较灵活，机内空间较大，有利于作业与维修，但适用范围有其局限性。

（2）单护盾式：

与盾构相似，靠支承在衬砌好的管片或整体衬砌上向前推进，故其推进是间歇性的。

　　（3）双护盾式：

除前后有支撑外，有前后护盾，可利用前后护盾间的液压缸不断推进（适应硬岩）也可利用后护盾液压缸支承于管片上向前推进（适应软岩）。

　　2掘进机的主要组成

岩石掘进机的结构一般都由下列几个部件组成，即切削头工作机构、切削头驱动机构推进及文撑装置、排碴装置、液压系统、除尘装置与电气、操纵等装置。

23.5衬砌模板台车

1类型简介

1..1发展历程分类

衬砌设备的发展基本经历了三个阶段，即组装式拱架、衬砌台车、大模板衬砌台车。

分类如图1－1所示

1.1.1组装式拱架

　　20世纪80年代之前，在隧道衬砌施工过程中普遍采用组装式拱架。

组装式拱架一般由以下几个部分组成：

拱圈、立腿、垫盘、横撑、模板等。

拱圈与立腿由螺栓连成一体，垫盘放在拱圈与立腿之间，以利于拆卸，横撑的作用是将各排拱架连成一个整体。

衬砌时，将各部件组装起来，衬砌结束，再将各部件拆离。

模板铺设在立腿和拱圈之外，模板为组合钢模板，随着混凝土的浇筑，模板随着向上铺设。

其优点是加工容易、质量轻、制造成本低。

但拆卸和组装，浪费时间和人力，每次拆装时间一般需1～2天，因此衬砌速度慢，月平均衬砌速度一般为40～60延米，同时组装时存在安装误差并且模板是铺设的，接缝多，接缝位置跑浆严重，衬砌表面误差和美观程度较差。

1.1.2衬砌台车

20世纪80年代之后，随着对衬砌速度要求的提高，组装式拱架已不能满足施工工期的需要，衬砌台车应运而生。

衬砌台车一般由轨道、行走装置、车架、模板等组成。

车架是由底拱圈、立腿、主横梁、顶拱圈、立柱、斜撑等组成的整体。

工作时，由千斤顶将车架顶起至设计位置，待混凝土浇筑并养生结束后，收回底拱圈，再由千斤顶将车架落下，从而使衬砌台车脱离衬砌混凝土，之后靠车轮在轨道上行走，将衬砌台车移动到下一个衬砌位置，进行下一个循环的衬砌。

衬砌台车的模板也为组合钢模板，模板铺设在拱圈之外，随着混凝土的浇筑，模板随着向上铺设。

衬砌台车由于只是平移，不需拆卸，平移和就位一般只需4～8h，因此衬砌速度明显比组装式拱架加快。

衬砌台车的月衬砌速度一般为80～100延米。

衬砌台车由于消除了重复组装时产生的误差，因此表面误差得到了控制。

但由于模板仍然是铺设上去的，接缝位置仍存在跑浆现象，衬砌表面美观程度仍然较差。

衬砌台车一般较重，其制造成本比组装式拱架有所提高。

　图1－3　衬砌台车结构示意图

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1.1.3大模板衬砌台车

随着对衬砌表面和美观程度的要求越来越高，大模板衬砌台车随之产生。

大模板衬砌台车的模板由附在拱圈上的钢板组成，因此基本上解决了组合钢模板接缝处跑浆的问题，大大提高了衬砌表面的美观程度。

　图1－4钢模板衬砌台车结构示意图

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大模板衬砌台车在国内于20世纪90年代初期才开始应用。

大模板衬砌台车主要由以下几部分组成：

轨道、行走装置、车架、微调装置、模板等。

车架是由立腿、斜撑、主横梁、微调装置、支撑丝杆、底拱圈模板、立柱、顶拱圈模板等组成的整体。

由于整部台车质量较重，因此工作时由千斤顶将车架上半部顶起至工作位置，待混凝土浇筑并养生结束后，收回底拱圈模板，再将车架上半部落下，之后靠行走装置在轨道上行走至下一个衬砌位置，进行下一个循环衬砌。

由于大模板衬砌台车质量大，左右移动困难，因此在车架的上部还需设有左右移动的微调装置，以确保衬砌内轮廓尺寸。

　　大模板衬砌台车的模板为钢板直接焊在拱圈上，各钢板间也焊接在一起，并磨光打平，因此不存在模板跑浆问题，衬砌表面美观程度明显提高。

大模板衬砌台车平移和就位时间一般为2～4h，另外大模板衬砌台车强度大，承载能力强，因此可采取大泵量混凝土输送泵进行泵送混凝土，衬砌效率可大大提高，一般月进度可达140～180延米。

大模板衬砌台车的质量一般为60t左右。

通过对隧道衬砌工程施工的调研，并经过理论分析和结构计算，结合多年隧道施工的实际经验，开发研制出了电动整体式衬砌台车，这种台车它具有机械自动化程度高、可重复利用率高、变断面的可调性强的特点，因此，它大大提高了隧道的施工速度和衬砌质量，从而为隧道工程的施工创造良好的经济效益。

1.2结构分类

衬砌台车按结构和工作性质来分主要有简易衬砌台车、全液压自动行走衬砌台车和网架式衬砌台车。

全液压衬砌台车又可分为边顶拱式、全圆针梁式、底模针梁式、全圆穿行式等。

分类如图1－5所示

1.2.1简易衬砌台车

简易衬砌台车一般设计为拱架式，使用标准组合钢模板，可不设自动行走，采用外动力拖动，脱立模板全部为人工操作，劳动强度大。

该类衬砌台车一般用于短隧道施工，特别是对于平面和空间几何形状复杂、工序转换频繁、工艺要求严格的隧道砼衬砌施工。

1.2.2网架式衬砌台车

网架式衬砌台车在结构上与传统衬砌台车相比作了较大改动。

传统衬砌台车在施工中台车门架是受力件，它受的侧压力较大，随门架的刚度大小产生不等变形，且不宜在有较大横坡和纵坡的隧道内直接工作，对工作环境要求较高，否则将造成台车整体变形和损坏。

而网架式衬砌台车门架在施工中为不受力件，其模板的支撑件为边模拱脚的顶地丝杆千斤，门架只在脱立模、行走过程中才受力，且所受之力垂直向下，没有侧压力，只需按台车自重设计门架足够的刚度就不会变形。

在有坡道的隧道中施工或行走时，不论是横坡还是纵坡，都可以通过门架下部的顶升油缸进行高度调节，使台车整体处于水平状态，台车整体不存在前倾力和侧倾力，保证了台车的整体平稳性。

因台车完全取消了支撑用的丝杆千斤，台车定位简单，能非常快地调整到衬砌几何位置，节约了大量的人力物力，提高了工效，缩短了工作循环周期，相应地节约了工程成本。

1.2.3全液压自动行走衬砌台车

全液压自动行走衬砌台车主要由顶模、边模、浇注装置、台车架、行走机构、支撑机构、液压系统、电气系统和辅助装置等九部分组成。

　　车架由两片整梁及四根立柱组成，横向由平面系联接在一起，使之成为一个稳固的整体。

模板采用全钢结构，设有收模机构，可通过安装在车架上的往复油缸进行立模与拆模作业。

模板与台车车架各自为独立系统，由往复油缸及机械支撑联接为一体。

支模时先由往复油缸将模板支到预定位置，再将机械支撑到位锁死；衬砌混凝土灌注完毕混凝土