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共同海损保证书

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篇一：

有关共同海损时效的法律规定

有关共同海损时效的法律规定

共同海损时效（TimeofLimitationforclaimswithRegardtocontributioninGeneralaverage），指的是共同海损分摊请求权人请求法院保护其海事请求权的有效期间的法定期限。

根据法律的规定，享有共同海损分摊请求权的请求权人，应在限定的期间内提请仲裁或者提起诉讼；否则，就丧失了请求法院依法强制义务人履行义务的权利。

关于共同海损时效，以前的《约克-安特卫普规则》并没有这项规定。

但是新通过的《20XX年约克-安特卫普规则》，对此增加一条规定如下：

（1）在服从所适用的法律中任何关于时效的强制性规定的前提下：

（Ⅰ）除非要求共同海损分摊的一方在共同海损理算书作出后一年内提起诉讼，要求共同海损分摊的权利，包括基于共同海损保证书和担保函的索赔权归于消灭。

但是，共同航程结束之日起六年后将不得提起诉讼。

（Ⅱ）如果共同航程结束后有关方同意，上述期限可以延长。

（２）本条不适用于共同海损的有关方同各自的保险人之间。

各国有关共同海损时效的规定也都不尽相同。

我国《海商法》第263条规定：

“有关共同海损分摊的请求权，时效期间为1年，自理算结束之日起计算。

”另外我国《海商法》第266和267条还分别规定了有关时效中断与中止的适用情形，即“在时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求权的，时效中止。

自中止时效的原因消除之日起，时效期间继续计算。

”以及“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。

但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。

请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。

自中断时起，时效期间重新计算。

”《海商法》中的这些规定与《民法通则》和《民事诉讼法》中的相关规定是一致的。

篇二：

第一节共同海损的概念

第一节共同海损的概念

一、海损

1、定义：

在海上运输中，由于自然灾害、意外事故或其他特殊情况引起的船舶、货物或其他海上财产的损失和费用的支出,称为海损（average）。

其中：

自然灾害是通常所指的不可抗力，如雷电、海啸；意外事故是指船舶在航行中遭遇意料之外的事故，如船舶触礁、搁浅、碰撞、沉没、失踪、火灾等。

其他特殊情况：

如偷窃、抢劫、战争、暴乱、管货不当等。

2、分类：

（1）按损失形态分：

物质损失（牺牲）和费用损失

前者是指船舶或货物的灭失、损坏等有形损失,后者是指救助费、避难港港口费用等费用支付的损失。

（2）按损失程度分：

部分损失和全部损失，全部损失包括实际全损和推定全损

船舶在暴风雨中倾覆雨灭失即为实际全损,船舶遇难后虽未达到全损的程度,但所需支付的救助费和修理费两项或其中之一项高于船舶的价值,该船就可以构成推定全损。

船舶和货物遭受的损失未至全损的程度谓之部分损失。

（3）按损失性质分：

单独海损和共同海损

单独海损：

因自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接造成的船货损害及费用支出。

如船舶触礁导致船底损坏，是牺牲，修船费是费用支出；或通风筒因大风浪被迫关闭致使需要通风的货物受损等。

这类损失由受损方自负或责任方负责。

船舶在航行中发生了火灾、车叶失落等意外事故,如不及时采取特殊措施,船舶和所载的货物就有灭失；或者已经受到的损失势将扩大至全损的危险,为了避免船货面临的共同危险,不惜使货物遭受水损而尽力引水灌舱灭火,或者呼请拖轮将失控船拖带至安全港。

这种为了船货共同安全,采取合理措施所引起的特殊损失和合理的额外费用,称为共同海损。

二、共同海损

1、定义：

海商法第193条：

“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。

”

为了共同安全而采取措施就是“共同海损措施”，如为脱浅而抛弃货物、请求救助等都会产生共同海损牺牲和费用支出，正由于有这种牺牲与支出，使其余船舶和货物等财产获得了安全，因此，这些损失应该由全体受益方分摊。

因此，共同海损法律制度是由共同海损措施、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊这三部分组成。

2、历史

共同海损的历史源远流长，据说是海商法中最古老的制度。

早在公元前三、四百年的古希腊罗德海法中就有记载。

当时的贸易处于初级阶段，只限于零售阶段，货运量极少，因此贸易和运输的关系较简单，船长就是船东，货主就是押运人，同船航行。

另一方面，当时的商船抵抗自然灾害的能力很差,航行中发生意外时,有效地脱离险情的办法之一是抛货入海,减载续航。

由于船上所载的货物分属于不同的货主,任何一方都不希望自己的财产为大家做出牺牲,为了避免纷争,以便在危急时及时做出决定,渐渐地在航运界形成一种惯例,即抛货的决定权属于船长,因此造成的损失由全体受益方分摊。

随着航海技术的发展，除了肯定抛货应作为共同海损外,船长还有权砍断桅杆或船锚等,共同海损的范围是随着实践经验的丰富而逐步扩大的。

从十六世纪开始,货主不再派人与船同行,代之以在提单上附加条款,承认船长在需要时抛货的权利。

嗣后,欧洲各国相继完成了工业革命,商品生产的发达和航海技术的进步刺激了航运业的发展。

而航运业本身的发展,则促进了共同海损制度的进步和完善,时至今日,共同海损这一古老的处理船、货损失的补偿办法不仅没有被废除,相反却通过不同途径,仍被普遍地采用,所有与海上货物运输有关的合同,如提单、租船合同和保险单等也乎没有例外地订有关于共同海损的条款。

3、与单独海损的区别和联系

（1）产生的原因不同

（2）损失的承担方不同

（3）共同海损主要是为了减轻或防止单独海损而产生的

发生了共同危险，如果不积极组织抢救，就可能使船舶、货物遭受不同程度的损失，乃至沉没或全损。

某轮因驾驶员操纵船舶失误而搁浅,请求拖轮脱浅。

因车叶在搁浅时受损,船舶脱浅后失去自航能力,由拖轮拖至安全港口。

船舶搁浅造成的船底损失和车叶受损,系搁浅这一特殊情况直接引起,属于单独海损。

拖轮脱浅造成的船底进一步损失,以及支付的救助报酬,系拖轮脱浅和拖带这一有意地采取的合理措施所引起,属于共同海损。

4、共同海损的构成条件

（1）船舶、货物和其他财产必须共同遭遇共同危险

船舶和货物遭遇的共同危险,必须是真实存在的,而不是臆测或推断的。

由于船长考虑不周,贸然采取措施,但事后证明并没有共同危险,船方应负过失责任。

某轮一舱装运棉花,在航行途中,舱内有白色气体冒出,船长以为舱内棉花起火,即下令灌水、封舱,使货物遭受湿损。

在目的港,发现舱内棉花并未起火,而是舱内通往甲板的一根蒸汽管道破裂,致使蒸汽冒出。

因此,并未存在真正的火灾危险,货物的湿损不构成共同海损。

所谓真正危险，并非是紧迫危险，但如果不迅速采取行动,已经存在的危险势必导致船货进一步的损失,直至全损的后果，如船舶正常航行，燃料充足，但

由于一直顶风航行，过度消耗燃油，二十分钟以后就没有了，此时还有油可以安全航行，但危险已存在，若不及时呼救或绕航去附近地点加油，船舶必然在大风浪中失去动力，后果不堪设想。

所以由此产生的费用是共同海损。

因此，危险只要是不可避免，就是共同危险。

（2）共同海损措施必须有意的、合理的

所谓措施是有意的,是指船方在船舶和货物共同遭遇海上危险时,为了船舶和货物的共同利益,主动采取措施。

船方在采取措施时,明知这种措施会造成船货的物质损失或引起费用支出,但采取这种措施可以避免船舶和货物的全损。

例如,船舶因驾驶员操纵失误而搁浅,船长采取超负荷倒车,使船舶脱浅,因而使机器遭受损坏;又如,货舱发生火灾,船长下令往货舱内灌水,因而使货物遭受湿损。

这种损失系船方有意采取措施所造成,可列入共同海损。

相反,船舶在航行途中遇到大风浪,装在甲板上的木材被扫到海里,这种损失并非船方有意造成,因而属于单独海损。

所谓措施是合理的,是指使措施造成的损失达到最低限度,即用最小的损失来摆脱船舶和货物共同遭遇的危险。

例如,当船舶搁浅时,如可以不抛货,就不应抛货;如需要抛货,应抛弃重货、廉价货,并注意抛货的数量。

（3）损失必须特殊的、额外的

特殊：

船长在船舶正常海上运输情况下，履行自己的职责是不会发生的。

如正常航行时，船长不会命令向货舱灌水。

额外：

共同海损措施的花费超过了航次预算。

共同海损牺牲和费用是共同海损措施直接造成的。

海商法第193条：

“无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。

”

因为支付救助报酬而节省了另一项原应支付的费用，则该被节省的费用，应从报酬中扣除。

如某轮主机损坏，失去自航能力，请求拖轮救助，因而节省了燃料、物料，所以应在共同海损损失中扣除。

（4）措施必须有效果

所谓共同海损措施有效果,是指由于采取这种措施,避免了船舶和货物的全损。

但是,措施有效果,并不要求船舶和货物都获救。

相反,船舶和货物两者之一获救,措施仍然有效果。

共同海损由措施受益各方分摊，如果采取了各种有意、合理措施后，尽管为此做了很大牺牲，支付了很多费用，但船、货仍然全损，便失去分摊海损的基础,共同海损就不能成立。

共同海损措施有时由几个或一系列具体措施所组成。

此时,如果某项具体措施是合理的,则即使不行之有效,但只要措施最后有效果,共同海损仍然成立。

例如,船舶搁浅后,船长下令主机超负荷倒车,但船舶未脱浅,随后请求拖轮脱浅。

主机因超负荷倒车造成的损失,和拖轮的救助费用一起,都列入共同海损。

三、共同海损的处理

1、宣布

共同海损通常由船方宣布。

因为海难发生后,马上采取措施的是船方,为了脱离危险采取措施所引起的各项费用支出亦是先由船方垫付,如宣布了共同海损,而后又得到了确认,货方就有义务同船方一起分摊损失。

共同海损事故发生后,如船方要求货方及其他利益方事后分摊共同海损,需在船舶第一到达港宣布共同海损。

船方宣布共同海损应及时进行。

《1975年北京理算规则》规定,船舶在海上发生事故,共同海损的宣布不迟于船舶到达第一港后48小日才;如船舶在港内发生事故,则不迟于事故发生后48小时。

共同海损通常由船长代表船方宣布。

船长在宣布共同海损之前,应与船公司联系。

船公司在决定是否宣布共同海损之前,通常需与船舶保险人联系,因为船舶应分摊的共同海损一般由船舶保险人承担。

如共同海损损失较小,保险公司同意赔偿船舶的全部共同海损损失时,船方会决定不宣布共同海损。

2、担保

为保证货方事后分摊共同海损,船方在交付货物之前,应要求货方提供分摊共同海损的担保。

最理想的担保形式是：

（1）货主提供海损保证金（现金担保）；

（2）如收货人不能提供现金担保,通常,收货人提供由货物保险人签署的海损担保函；

（3）船方再要求收货人签署海损协议书。

如收货人提供由货物保险人出具的共同海损分摊保证书（G/aundertaking）,货物保险人据此保证直接承担共同海损的分摊,则收货人可不另行签署海损协议书。

如收货人不提供共同海损担保,船方可留置货物。

（4）行使货物留置权

海商法第202条：

“经利益关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保。

以提供保证金方式进行共同海损担保的，保证金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。

”

3、货物转运时的处理

共同海损事故发生后,如预计船舶在避难港修理时间较长,为减少损失,船方决定货物由他船转运至目的港时,应要求货方签署”不可分离协议”,明确转运不影响货方分摊共同海损,即货方仍应如同货物由原船修复后运至目的港一样,分摊共同海损。

4、检验与共同海损事故报告

共同海损事故发生后,在船舶第一到达港,船方应和货方联合聘请检验人员,对船货损坏情况进行检验,取得检验报告。

船长还应在船舶第一到达港作成海事报告,在港口当局或公证机关取得签证。

5、搜集准备共同海损材料

为事后处理共同海损,船方需搜集和准备有关的材料,包括:

海事报告、航海日志和轮机日志摘要、船损检验报告、货损检验报告、船舶修理费用清单及其他共

同海