铁路集装箱运输的研究汇总情况.docx
《铁路集装箱运输的研究汇总情况.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路集装箱运输的研究汇总情况.docx（18页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
铁路集装箱运输的研究汇总情况
第一章绪论
第一节集装箱及集装箱运输定义
集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。
集装箱运输有其单独的管理体系、计费方法。
集装箱运输有其他方式不可替代的优势。
发展集装箱运输是对货物运输方式的重大改革，是社会经济崛起、科技进步、生产力发展的必然结果。
集装箱定义
1、具有足够的强度，能长期反复使用；
2、适于一种或多种运输方式联运，途中转运时相对于货物不需要换装；
3、具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；
4、便于货物的装入与卸出；
5、具有一立方米既其以上的内部容积；
第二节集装箱的特点
集装箱运输存在着装卸及运输效率低、时间长，货损货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。
为解决采用普通货船运输存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题使用集装箱运输的货物，可简化运输包装或直接使用商品包装，大大节省了包装材料，降低了产品成本。
集装箱本身的标准化、通用化、系列化及与之相配套的海关、商检卫检、动植物检验及各环节的交接、管理等办法，为各种运输方式的顺利交接提供了便利的条件。
只有集装箱运输的出现，才将货物门到门运输真真正变为现实。
使铁、公、水各种单一运输方式发展一票到底、全程负责的高级联运关系，给货主提供了极大的方便。
提高作业效率，加速车辆周转
集装箱运输一票一箱或多箱，简化了过去的点件，检斤、贴标签等繁杂的货运手续，同时为装卸机械化提供了条件：
使货运装卸效率大大提高。
用集装箱运输后，装卸方便，出货快速，车辆周转时间成倍提高。
便于实现管理现代化集装箱运输简化了货运手续，使装卸、交接、堆放、搬运等过程变的更简单方便，特别适用于电子计算机采集信息、自动配装，实现现代化管理。
第三节铁路集装箱的现状
鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。
就以下三个方面来看：
（一）总体现状：
铁路集装箱运输的发展不均衡。
分两个方面
1.是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展的不均衡。
随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。
2.是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。
（二）载体分析：
铁路行业发展的不完善铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。
这些制约简单总结以下四个方面：
1．我国铁路受传统经济模式影响太深，对运输业影响深重。
2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。
3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。
4．典型的专业内部垂直管理模式制约着铁路运输的发展。
（三）本体不足：
铁路集装箱运输存在的问题，简单提以下几点：
1．运价缺乏导向和信号作用
2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。
3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。
4．管理落后和员工素质的欠缺。
第二章集装箱存在的问题及解决方法
第一节现行集装箱存在问题
我国铁路集装箱运输中已有了一定的发展，但仍处于发展的初级阶段，不仅与先进国家有很大差距，就是与国内海运部门相比也有很大差距，主要表现在以下几个方面。
一、基础设施薄弱，技术装备落后
一是运输设备不完善，现代化水平较低。
装卸的转运设备，场站的设置欠缺。
二是箱型和数量不合理。
我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱，以小箱型为主且积压严重，国际上通用集装箱20ft，40ft所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。
二、集装箱直达运输组织尚未形成规模和能力
开行集装箱列车才仅仅是开始，尚未形成应有的规模和能力，尤其是列车发送时间间隔过大，大大削弱了集装箱直达快运列车对托运人的吸引力。
从列车开行种类看，普遍开行的是从装车站至编组站或编组平间的直达列车，尚不具备开行装卸站间的固定车底掀起环直达列车的条件，直达列车的优越性难以得到充分发挥和体现。
三、使用计算机管理集装箱信息进展缓慢
我国现有的集装箱办理站，仅有少部分办理站不同程度的建立了基地站管理信息系统，不少车站虽然配备了计算机，但仅用来完成统计、核算工作。
全路集装箱信息电子数据交换系统正在建设中，铁路内部与外部尚未建立集装箱信息电子数据交换系统，集装箱运输的大部分作业环节仍是人工操作，自动识别装置等各种先进技术设备的采用则更未跟上发展。
四、市场开发乏力，运价政策尚未放开
尽管铁路运输企业已不断改变机制适应市场需求，但仍受传统计划经济体制质下的观念和做法和束缚，经营意识和市场开发理念不强，国家对铁路集装箱运价仍控制的过死，铁路实行浮动运价、合同运价等市场运价阻力仍然很大。
五、竞争意识薄弱，托运手续繁琐
缺乏竞争意识，随着社会经济的迅速发展，铁路运输企业加快了改革步伐，但总体上仍受到计划经济体制的影响，延续着单纯生产服从性的管理体制和以生产为中心的指导思想。
托运手续繁琐。
铁路运货物手续繁琐，托运人要在铁路发运一箱货物，必须在本单位，车站，铁路局之间往返多次办理手续。
第二节集装箱问题的解决方法
一、提高铁路集装箱技术装备水平
一是针对铁路集装箱装用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求，二是加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务分离出来，有利于集装箱运输业务的正常开展。
二、发展运输网络及构建集装箱运输通道
实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障。
通过国家宏观调控，优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道。
三、改革运价政策，促进运输资源充分利用
一是与其他运输方式相比较，铁路运价并没有发生实质变化，各专业运输竞争处于相对被动局面，在一定程度上制约了铁路集装箱的发展I二是铁路货运价格体系过于繁杂，透明度低，且现有《铁路货物运价规则》中规定的集装箱货物运价，没有反映集装箱运输耗费特点和专业运输要求来制定的，与集装箱专业运输不匹配。
根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。
一是建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，二是采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。
四、提高装卸作业效率
1、办理站自身需具备互相协调的各项能力。
这些能力包括装卸能力、堆场能力，辅助堆场能力2、减少落地箱。
换装速度的快慢将直接影响专办
战功能的发挥。
由于铁路运转是昼夜不间断的进行的，而公路接取送达一般在日间进行的，因此必然要有落地箱。
3、装卸线兼作到发线。
可以节省到发线的建设费用又可节省转所需要的时间。
五、提高铁路集装箱运输生产效率
目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流，针对全球多式联运发展趋势和我国公路、水运集装箱运输发展迅猛的形势，加强与公路，水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础，从而达到提高铁路集装箱
运输生产效率的目的。
开行铁路集装箱班列和双层集装箱列车，实现堆场自动化管理，推动铁路与海运和公路运输间的集装箱多式联运的发展提升服务质量，扩展运输市场等加强铁路集装箱运输的具体对策。
第三章国外集装箱改革与管理模式及方法
第一节国外铁路集装箱运输的管理模式
一、国外铁路集装箱运输的管理模式：
（1）、铁路线路的公司化管理模式
（2）、无铁路线路的租线运行管理模式
（3）、专业经营内部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等
虽然各国铁路集装箱运输的管理模式不同，但只要遵循市场经济的原则运作，自主经营，充分发挥企业的积极性，铁路集装箱运输就大有发展前途。
我国铁路集装箱运输要想快速发展，也必须通过改革落后的管理体制，组建铁路集装箱运输公司来实现。
当然要处理好铁路集装箱运输公司的组建方案，相关配套政策，与现行体制下铁路局的关系等一系列复杂问题，并提出相关的对策建议，为今后推进铁路运输管理体制改革服务。
二、罐式集装箱
集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。
罐式集装箱式专用装运酒类、油类、液体食品和化学品等液体货物的集装箱。
与传统的运输方式相比，罐式箱具有一次性投资小、装载量大、营运费用低、符合国际潮流等显著特点。
由于新疆维吾尔自治区是全国的产油大省，因此，乌鲁木齐铁路局担当着大量的原油及成品油的运输任务。
罐式箱的经营、管理属铁路局集装箱运输中心，中心对铁道部集装箱运输中心配属的罐式箱，实行号码制跟踪管理。
号码制跟踪管理有铁路局、铁路分局集装箱运输中心共同负责，在车站建立箱号跟踪台帐。
罐式箱到达、发出后，车站均应分别向铁路局、铁路分局集装箱调度报告，确保罐式箱的跟踪管理。
目前全路对罐式箱运输的管理还处在起步阶段，尚未建立自动化的跟踪管理系统。
由于乌鲁木齐铁路局对罐式箱的管理一直采用手工作业方式，存在许多不便和弊端，造成工作效率低，数据冗余、不准确，各部门数据不一致、共享性差，信息统计查询困难等问题。
具体表现为车站的罐式箱台帐不准确甚至混乱，箱号错误、重号、与实际箱号不符等；不能准确掌握罐式箱的运行状态台（到达、发出、检修、换装、落地和清洗）；对罐式箱的历史运用情况无法准确统计。
这些存在的问题都可以通过建立计算机管理系统来解决，因此尽快建设铁路局罐式箱管理信息系统是十分必要的。
第二节国外集装箱运输的改革
一、印度铁路集装箱的改革
印铁集装箱运输的快速发展，，主要得益于抓住了发展机遇。
20世纪90年代以来，政府加大了对外开放力度，国民经济进一步发展，进出口货物增多，尤其是农副产品出口和废旧物资进口数量迅猛增长，国际集装箱的运输需求加大，为铁路集装箱的发展提供了较大的市场空间。
印度国会及印铁抓住机遇，适时调整了集装箱发展战略。
此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其安全、快速、准时等特点，在集装箱运输市场竞争中取得优势。
印度货运代理业比较发达，形成了遍布全国的货运代理网络，印铁集装箱公司的货源主要来源于十几家货代公司，这也是印铁集装箱发展的一个有利条件。
印铁于1988年对集装箱运输进行了重大改革，把集装箱业务从各地区局（相当于我国的铁路局）中划分出来，成立了印铁集装箱公司。
集装箱公司董事会对全同铁路集装箱运输负责，决定集装箱运输生产经营的重要事项。
6个分公司是生产单位，编制生产；支出计划，报总公司审批，经营指标、盈亏目标以及设备购置、更新改造都由总公司决定，分公司只负责付预算的执行。
这一管理体制的突出优点是垂直管理，只有一个利益主体，集装箱公司的经营决策能够一贯到底，有利于资源使用效率和整体利益的提高。
一度对铁路集装箱运输的发展十分重视，给予了比较充分的政策支持。
一是铁路集装箱公司实行独家经营。
在国家法律上没有规定铁路集装箱公司对铁路集装箱运输实行专营，理论上允许有其他竞争者，但现实情况是，铁路集装箱运输需要大量设备，包括场站、机车车辆、集装箱等，需要大量投资，无论是目前还是今后一个时期都很难产生第二竞争者。
二是集装箱运输价格中集装箱公司自行确定，对长期客户机与价格上的优惠，有利于吸引客户。
英国铁路改革是从1982年开始。
用了10年左右的时间，完成了一地区铁路局为主的块块管理向按市场业务分工的条条管理的转变，撤销了地区局，成立了城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货物、集装箱运输、行包运输等6个业务部。
从1992年起，进行“网运分离”和私有化的新一轮改革。
二、英国铁路改革
英国铁路改革取得的成效根据英国运输部官员、铁路管理机构以及各铁路公司人员的介绍，英国铁路改革取得的成效主要有以下几点。
（1）、开辟了新的资金来源渠道。
在国铁时代，铁路的资金主要来源于政府投资和银行贷款，不能向社会直接融资。
铁路由于经营状况不佳，资金不足，设备更新受到严重制约，发展缺乏资金保证。
（2）、分清了铁路运营成本。
改革前，英国铁路是个统一体，收入分配都在一个锅里，路网、客运、货运成本难以分清，资源使用效率不高。
改革后，不仅划清了路网、客运、货运的界面，而且各公司都是独立经营者，运营成本十分清晰，大大激励了个经营者节约成本的积极性，提高了效益。
（3）、铁路内部引入了竞争。
为客货运营的竞争创造了必要条件；对客运经营实行经营特许权招投标，实现了客运经营权的竞争；在少数线路的个别区段，有不同客运公司运营，形成了一定程度的运营竞争。
这对改进铁路服务器到了激励作用。
第三节铁路集装箱组织方法的改进
一、我国铁路集装箱发展
建立集装箱运输通道，开行定期直达列车。
日本在组织集装箱只达列车方面很突出。
集装箱只达列车的意义体现在货物的时间价值上。
与我国的特快旅客列车速度相近。
例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要运行54．2h；提高了集装箱列车的旅行速度，并能按运行图正点运行，铁道部实行新图时，就增开了快运直达了当达列车（主要为集装箱）。
国际多式联运和大陆桥运输。
国际多式联运是指按田际多式联运和大陆桥运输。
国际多式联运是指按国际多式联运经营人，将货物从—国境内接管货物的地点运至另—国境内交伏货物的地点：
大陆桥运输是以陆地上的铁路或公路为桥梁把两片海域连接起来的运输方式。
大陆桥运输往往包含于国际多式联运之中，而国际多式联运往往又是以集装箱为媒介。
现已发展了以集装箱为中心的国际多式联运网。
由于采用了国际多式联运，改善了不同运输方式之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经济、便捷的运输方式，受到国际客商的青眯。
总之，不管在经济萧条时期，还是在石油危机、航运业不景气的时代，集装箱运输这几十年内总在不断发展，现已形成了海运班轮化、铁路直达化、以公路为主要集疏渠道的“门到门”运输方式。
随着第三世界国家经济和加工业的发展，集装箱运输还将大幅度增长，运输质量也将不断改进，集装箱运输毫无疑问要成为件杂货物运输的主体，也是国际贸易通用的运输方式。
我国发展集装箱运输的设想我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。
铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。
首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。
其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。
这是与其他运输方式竞争的关键所在。
再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限。
二、箱型问题
在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。
在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。
现在铁路使用的lO吨箱，是一种很好的箱型，一辆集装箱专用平板车装5箱，总重50吨，总的内部容积82.8立方米，比—辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25％，容积大3l.4％，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。
在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。
三、运载工具
X6B型集装箱车比照X6A型集装箱车有较大的优势。
以一个十吨箱做对比，使用敞车装载可装满4箱，X6A型集装箱车可装满5箱，X6B型集装箱车可装满6箱。
且X6B2型集装箱车技术设备条件与X6A型集装箱车相比有很大改善。
因此，大力发展X6B型集装箱车是必然趋势。
四、集装箱运输通道
建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。
这种直达列车在途中作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。
这种到发线实际就是设在到发场（或出发场）的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。
为保证作业安全和提高作业效率，益使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械（叉车、正面吊运机）．进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。
应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京一广州、北京一上海、北京一哈尔滨、连云港一阿拉山口等。
根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标的建立几条这样的通道。
五、开展集装箱多式联运，实行“门到门”运输
集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。
这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋一沿海一内河的联运等等。
其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的—条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。
总之，我国应该重视集装箱运输的发展，适应国际贸易和我国经济发展的需要，铁路、公路、海运、内河要协调地发展，以形成综合运输能力。
第四章铁路集装箱运输发展
第一节铁路集装箱运输发展对策
建立全路—盘棋的国际箱运作模式，整合全路优势。
进出口货物采用集装箱运输是全球发展趋势，我国加入WTO以后，出口贸易将人幅度增加，国际箱运输的蛋糕会越做越大。
铁路有着四通八达的路网，开展国际箱运输市场中竞争力将大为提高。
我国铁路运输的国际贸易进出口货物中集装箱运输的比例并不高。
在我国，国际标准集装箱采用铁路运输遇到的主要问题是有很多地方不通铁路，通铁路的地方不一定能办理集装箱，集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，从而不能安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐不透明，综合费用高。
为了解决上述问题，铁路系统可以采取以下对策：
一、建设合理密度的铁路网，提高运行速度
建国以来，国家非常重视铁路路网建设，一直作为国家重要的重点建设项目内容进行大规模投资。
这些投资既包括新线建设，也包括复线建设和既有线的改造。
但是，国家的财力是有限的，在改革开放的今天，尤其是我国加入WTO后，对铁路运输会有更高的要求，为适应形势的变化，有必要拓宽投资渠道，吸引民间资本甚至国际资本。
直接、间接投入铁路建设。
铁路投资的特点是投资周期长，回报率低，但是投资风险小，国家可以通过制度优惠政策解决此问题。
另外，在我国的路网建设中，由于货源和经济发展不平衡缘故，总有部分线路屈属于供不应求，部分线路属于国家从政治、军事等国家利益考虑超前投资的差别，由于自然条件的因素，建设同样的铁路线路，投资规模差别巨大。
这些都可以考虑区别对待，制定优惠政策提供优越条件上，最大限度地吸引投资，加快铁路建设。
投资渠道多元化以后，必然推动铁路部门的体制改革和职能转变，“上下分离”成为需要和可能。
“上”是指铁路运输的实际承担者，—般包括以车辆等运输设备为载体的经营，“下’一般包括铁路线路及附属设施等基本设施。
“下”是基础设施管理者，以收使用费为主，收取的使用费用于线路维护和给投资者回报或在投资者的决策下进行新的投资。
“上”是实际承运人，为托运人提供服务，并收取相应的费用。
路网建设投资的风险由投资者承担，运输经营的风险由承运人承担。
从而改变投资风险和经营风险由—家承担的不公平模式。
加大铁路投资的强度，可以加速路网建设，使铁路所能承担的货运范围更加接近货主列车运行速度的提高可以缩短货物运输时间即满足货主的要求又提高了铁路设施的使用效率。
二、重视利发展集装箱办理站
有了合理的路网密度，但办理集装箱的站点少也是制约集装箱发展的重要因素。
办理站的多少直接影响到集装箱运输份额的多少。
铁路应从指导思想大力发展办理站，而不是限制。
影响办理站发展的主要因素及解决方法，配备专用装卸设备。
与铁路路网建设相比，集装箱办理站的投入是非常少的。
一般情况下，集装箱办理站均为在原有的铁路货运站的基础上发展起来的，因此仅仅需要添置少量的专用设备。
对集装箱的管理，对于铁路来说集装箱既不是货物包装又不是货车车辆，与传统的货物运输相比又多了对集装箱的管理。
集装箱造价高，提高其使用率，防止集装箱丢失，禁止装载非箱货物，保持箱体完好，及时修复残箱等，都对集装箱办理站提出了更高的要求。
机头的配备，在适合集装箱运输的货物较多的地区，以集装箱办理站为中心，适当发展专用线办理集装箱，对于扩大铁路集装箱运输份额，分担设备投资具有重要意义。
对此类办理站，就合理配备火车机车，以尽可能提高集装箱及其货车车辆的取送速度，从而减少集装箱的管理对传统铁路货运是重大变革，因此加强对相关业务人员的培训非常重要。
在此方面认识不足，非常薄弱。
三、开展集装箱铁路班列运输
根据海运发展的经验，集装箱铁路班列运输是适合集装箱运输要求的有效方式。
但是，班列的开行存在较大的市场风险，需要培育市场的时间，相应的铁路内部应对此种运输方式提供支持开展集装箱铁路班列运输特别是在开展初期是有—定风险的，在目前统一经营模式下只能由铁路部门自身承担。
但由于班列运输涉及到铁路内部各方面的改变，按现行体制开行单位自身从技术上和经济上都不好解决，因此，班列开行虽然有社会需要，但开行单位的积极性不高。
如能实现“上下”分离，则铁路的部分单位是班列的经营者，与市场紧密相连，通过班列经营取得合理盈利，其他部门则以收取班列的线路使用费和收取提供技术和运行服务费用的方式将有关各方通过经济原则联系起来。
四、简化手续，社会化专业揽货
集装箱铁路运输应围绕班列运输开展，由于班列可确定因素很多，客观上为简化手续及社会化揽货提供了可能。
货主不必为发运货物跑计划联系车皮烦恼：
专业货公司可以预定车位并专心于揽货，从而使货主、货运公司、班列承运人各得其所，进入状态，促进集装箱铁路运输的发展。
五、改变铁路线和车辆的考核方式
铁路线及配套设施、机车和车辆均需占用巨大投资，除了在使用中产生折旧外，随着经济发展技术进步，已有的投资还会自然贬值，为此必须最大限度使用这些投资，提高资本的受用效率。
如果将铁路线路及其配套设施、机车和车辆纳入经营考核范围，那么，大力发展集装箱铁路运输就是非常合理的选择了。
六、装箱与棚车、敞车运费的比价
采用集装箱运输还有运费外的费用和空集装箱的回空运费以及可能发生的沸箱费，及其他费用也还是高于采用铁路棚车运输的。
因此为了发展铁路集装箱运输，应尽早凋整集装箱与挪车的比价。
七、完善路箱的管理模式
集装箱的优势在于多种运输方式转换时不必牵涉到箱内货物。
因此将铁路集装箱绑定在铁路上是不符合集装箱运输特点，应借鉴海运集装箱的管理模式，采用现代技术手段追踪和管理集装箱，在使用铁路集装箱上没有部门利益，以争取铁路集装箱运输份额从而提高经济效益为目标，延伸路箱的使用范围。
对与外贸运输来说，路箱相当
升级会员 