4第五部分汽车底盘构造与拆装.docx
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4第五部分汽车底盘构造与拆装
第五部分：
汽车底盘构造与拆装
模块一传动系统构造与拆装
学习要求：
1.掌握机械式传动系统的功用及组成；理解常见汽车传动系的布置形式与特点；
2.了解离合器的功用与组成；理解摩擦式离合器工作原理；了解膜片式弹簧离合器的构造；掌握膜片式弹簧离合器拆装及检测方法；
3.掌握手动变速器的功用及组成；了解二轴式、三轴式手动变速器的变速传动机构和操纵机构的构造及工作原理；掌握二轴式、三轴式手动变速器拆装及检测方法；
4.了解自动变速器的功用与组成；了解自动变速器换档手柄在P、R、N、D、2、L位置的功能；了解单排行星齿轮机构组成及工作原理；了解复合行星齿轮机构的类型及应用；理解电液控自动变速器执行元件的类型、结构及作用；
5.掌握万向传动装置的功用及组成；了解万向节类型与构造；
6.了解驱动桥的功用及组成；掌握主减速器、差速器、半轴的构造；理解主减速器、差速器的工作原理；了解主减速器的调整方法。
一、传动系统概述
1.传动系统作用
将发动机的动力按照需要传给驱动轮，使汽车克服阻力行驶。
具体的表现在以下几个方面：
（1）减速：
通过主减速器的作用，使驱动轮的转速降低，驱动轮的转矩增大。
（2）变速：
通过变速器的作用，既保证发动机在有利的转速范围内工作，又使得驱动力在足够大的范围内变化。
（3）倒车：
在变速器中的倒档，使汽车在某些情况下倒车。
（4）中断动力传递：
发动机只能在无负荷情况下起动，而且起动后转速必须保持在最低稳定转速以上，在启动发动机、停车不熄火和制动情况下中断动力传递。
（5）差速：
汽车转弯时，左、右车轮滚过的距离不同，传动系的差速作用可以使左、右两驱动轮以不同的角速度旋转。
2.汽车传动系统的组成
机械式传动系统主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥组成。
3.汽车传动系统的分类
按结构和传动介质的不同，汽车传动系统的类型可以分为机械式、液力机械式、静液式和电传动式等。
（1）机械式传动系统由离合器、变速器、传动轴和万向节组成的万向传动装置、以及安装在驱动桥壳中的主减速器、差速器和半轴等组成。
（2）液力机械式传动系统是组合运用液力传动和机械传动。
以液力机械变速器取代机械传动系的摩擦式离合器和普通齿轮式变速器，其他组成部件及布置形式均与机械式传动系相同。
（3）静液式传动系统是通过液体传动介质静压力能的变化来传递能量。
主要由发动机驱动的油泵、液压马达和控制装置等组成。
（4）电传动系统：
由发动机驱动发电机发电，再由电动机驱动驱动桥或由电动机直接驱动带有减速器的驱动轮。
4.传动系统的布置形式
汽车传动系的布置形式与发动机的位置及驱动形式有关，一般可分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱、四轮驱动等五种形式。
（1）发动机前置后轮驱动（简称FR）：
即发动机前置，后轮驱动。
这是一般高级轿车、运动车型比较流行的一种布置形式，代表车型宝马7系。
优点：
其牵引性能比前置前驱型式优越；延长轮胎的使用寿命；简化了操纵机构的布置；便于维修。
缺点：
增加车重，影响了燃油经济性；减小驾驶室空间，影响乘坐舒适性；在雪地或易滑路面易发生摆尾现象。
（2）发动机前置前轮驱动（简称FF）：
前置前驱，即发动机前置前轮驱动，这是当前轿车最为流行的一种驱动方式，也是大部分轿车采用的布置形式。
优点：
减轻了车重，结构比较紧凑；车内空间较为宽敞，提高乘坐舒适性；燃油经济性好；提高了操纵稳定性和制动时的方向稳定性；简化了后悬架系统。
缺点：
启动、加速或爬坡时易打滑；容易出现转向不足的情况。
（3）发动机后置后轮驱动（简称RR）：
后置后驱，即发动机后置后轮驱动。
早期广泛应用在微型车上，现在多应用在大客车上，轿车上已很少用，代表车型保时捷911。
优点：
结构紧凑，没有沉重的传动轴，也没有复杂的前轮转向兼驱动结构。
缺点：
后轴负荷较大，在操控性方面会产生与FF相反的转向过度倾向。
（4）发动机中置后轮驱动（简称MR）：
中置后驱，即发动机中置，后轮驱动。
当前这种布置方式大多出现于跑车上，如知名的法拉利F360、F430都是这种布置方式，
优点：
前后载荷分配非常均匀，具有后驱车型所有优势。
缺点：
严重占用乘坐空间，结构复杂，泛用性不强，成本过高。
（5）四轮驱动（简称4WD）：
四轮驱动大多采用发动机前置，四轮同为驱动轮的形式。
按照技术又分为：
全时四驱、适时四驱、分时四驱。
全时四驱（Full-Time4WD）：
全时四驱是指汽车在行驶的任何时间，所有车均独立运动。
分时四驱（Part-Time4WD）：
由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来实现两轮驱动或四轮驱动模式。
分时四驱的中央差速器被分动器取代，车主可以选择前后桥断开或者50%∶50%直连。
适时四驱（Real-Time4WD）：
适时四驱是指只有在适当的时候才会出现的四轮驱动系统，在一般情况下依然是两轮驱动。
它不仅降低了四驱汽车的成本，也为用户带来了良好的燃油经济性（城市SUV最多的就是适时四驱）。
提示：
汽车的驱动形式通常用汽车车轮总数×驱动车轮数来表示，根据驱动车轮数的不同，汽车驱动可以分为4×4、4×2等驱动形式。
二、离合器
1.离合器的作用
离合器安装在发动机与变速器之间，是汽车传动系统中直接与发动机相连接的总成部件，也是实现动力传递和切断的关键部件。
离合器的作用是：
（1）使发动机与传动系逐渐接合，保证汽车平稳起步；
（2）暂时切断发动机的动力传动，保证变速器换挡平顺；
（3）限制所传递的转矩，防止传动系过载。
2.离合器分类
离合器根据不同的分类形式有不同的类型。
（1）按照从动盘数目的不同可分为：
单片式离合器和多片式离合器。
单片干式离合器应对一般车辆已经足够了，但是对于动力更强的载重货车或者轨道车辆，还需要双片式干式离合器，它多了一套离合器片，扭矩容量也更大。
（2）按照压紧弹簧的结构形式不同可分为：
螺旋弹簧离合器和膜片弹簧离合器。
（3）按照离合器的操纵方式不同可分为：
机械式离合器操纵机构和液压式离合器操纵机构。
①机械式离合器操纵机构
机械式操纵机构可分为杠杆传动和拉线传动。
杠杆传动操纵机构结构简单，工作可靠，广泛应用于各型汽车上。
但杠杆传动中杆件间铰接多，摩擦损失大，车架或车身变形以及发动机位移时都会影响其正常工作。
拉线传动操纵机构，由于拉线通常是钢索，是挠性件，因此对其他装置的布置没有大的影响，安装方便，成本低，保养容易，使用较多。
②液压式离合器操纵机构
液压式操纵机构如图5-1-1所示，由离合器踏板、离合器主缸、离合器工作缸（或称为离合器分泵）、分离叉等组成。
图5-1-1液压式离合器操纵机构
液压操纵机构的工作过程：
a.分离过程（踩下离合器踏板）：
当踩下离合器踏板时，离合器主缸推杆推动主缸活塞，离合器主缸产生油压，压力油经油管使工作缸的活塞推出，经推杆推动分离叉，推移分离轴承离合器等使离合器分离。
b.接合过程（放松离合器踏板）：
离合器踏板放松时，踏板复位弹簧将踏板拉回，离合器主缸油压消失，各机件复原，离合器接合。
活塞周向小孔
c.补偿过程：
当管路渗人空气时，可利用补偿孔来排除渗入的空气。
补偿过程如下：
当踩下离合器踏板难以使离合器分离时，可迅速放松踏板，在踏板复位弹簧的作用下，主缸活塞快速右移。
储液罐中的油压从补偿孔经主缸活塞上的单向阀流入活塞左面。
在迅速踩下踏板，工作缸活塞前移，以弥补因从动盘磨损或系统渗入少量空气后引起的、在相同踏板位置工作缸移动量的不足，从而保证离合器的正常工作。
3.膜片弹簧离合器的结构
膜片弹簧离合器主要由：
主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构等四部分组成。
主动部分包括：
飞轮、压盘、离合器盖等；
从动部分包括：
从动盘、变速器输入轴等；
压紧机构包括：
压紧弹簧、支承装置等；
操纵机构包括：
离合器踏板、总泵、分泵和分离轴承等。
主、从动部件和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传递动力的基本装置，而操纵机构主要是使离合器分离的装置。
4.离合器的工作原理
离合器的工作过程可以分为：
接合状态、分离过程和接合过程三个阶段。
（1）接合状态
离合器接合状态如图5-1-2所示，驾驶员未对离合器踏板进行任何作用时，离合器处于接合状态。
在这一状态，操纵机构各部件在回位弹簧的作用下回到各自位置，压紧弹簧与分离轴承之间保持有一定的间隙，压紧弹簧将飞轮、从动盘和压盘三者压紧在一起，发动机的转矩经过飞轮及压盘通过从动盘两摩擦面的摩擦作用传给从动盘，再由从动轴输入变速器。
图5-1-2接合状态
（2）分离过程
离合器分离过程如图5-1-3所示，驾驶员迅速踩下离合器踏板的过程，离合器处于分离过程。
在这一过程，分离套筒和分离轴承在分离叉的推动下，先消除分离轴承与分离杠杆内端之间的间隙，然后推动分离杠杆内端前移，使分离杠杆外端带动压盘克服压紧弹簧作用力后移，摩擦作用消失，离合器的主、从动部分分离，中断动力传动。
图5-1-3分离过程
（3）接合过程
离合器接合过程如图5-1-4所示，驾驶员缓慢抬起离合器踏板直至离合器踏板完全回位的过程是离合器的接合过程。
在这一过程，在压紧弹簧的作用下，压盘向前移动并逐渐压紧从动盘，使接触面间的压力逐渐增加，摩擦力矩也逐渐增加；当飞轮、压盘和从动盘之间接合还不紧密时，所能传动的摩擦力矩较小，离合器的主、从动部分有转速差，离合器处于打滑状态；随着离合器踏板的逐渐抬起，飞轮、压盘和从动盘之间的压紧程度逐渐紧密，主、从动部分的转速也渐趋相等，直到离合器完全接合而停止打滑，接合过程结束。
图5-1-4接合过程
5.离合器踏板位置
离合器踏板位置包括踏板高度和踏板行程。
踏板高度是厂家设计好的一般不可调，而踏板行程是要检查和调整的，包括自由行程，工作行程和总行程。
自由行程：
指离合器膜片弹簧内端与分离轴承之间的间隙在踏板上的反映。
工作行程：
消除自由间隙后，继续踩下离合器踏板，将会产生分离间隙，此过程所对应的踏板行程是工作行程。
总行程：
踏板在无作用任何力时与完全作用到底的距离。
离合器踏板总行程=自由行程+工作行程。
汽车离合器踏板的总行程一般是不变的，如果自由行程变大，那么工作行程就变小，造成与离合器分泵相连接的推杆移动距离缩短，离合器压盘后移量便减小，使得离合器分离不彻底，导致变速器换档困难。
如果自由行程变小，机件受热膨胀会致使离合器拨叉压住压板弹簧，使摩擦片处于半分离状态，会造成离合器打滑、摩擦片加剧磨损、分离轴承和压盘总成过早损坏等故障。
7.离合器常见的故障及排除
离合器常见的故障有：
离合器打滑、离合器分离不彻底、离合器发抖和离合器异响等。
（1）离合器打滑
故障现象
故障原因
排除方法
主要表现在松开离合器踏板时，发动机动力不能完全传给驱动轮。
1.离合器自由行程过小
调整离合器踏板自由行程
2.离合器从动盘摩擦衬面有油或磨损
检查离合器从动盘
3.膜片弹簧弹力不足
检查膜片弹簧
4.离合器盖与飞轮之间螺栓松动
检查螺栓有无松动，必要时予以拧紧
（2）离合器分离不彻底
故障现象
故障原因
排除方法
主要表现在离合器踏板踩到底，仍然挂档困难。
1.离合器自由行程过大
调整离合器踏板自由行程
2.离合器油管内有空气
对离合器液压操纵系统进行放气
3.离合器工作缸失效
修理离合器工作缸
4.离合器主缸失效
修理离合器主缸
5.从动盘变形或非原配件厚度超差
检查离合器从动盘
（3）离合器发抖
故障现象
故障原因
排除方法
主要表现不能平顺起步，伴有冲撞，严重时车身明显抖动。
1.压盘或飞轮工作表面变形，从动盘表面不平
检查压盘、飞轮是否变形
2.从动盘严重磨损
检查离合器从动盘
3.从动盘扭转减振弹簧疲劳、折断
检查从动盘的扭转减振器
4.膜片弹簧弹力不均、疲劳
检查膜片弹簧的弹力
（4）离合器异响
故障现象
故障原因
排除方法
主要表现在离合器接合、部分分离、完全分离时，离合器发出不正常响声。
根本原因是部件磨损及主、从动部件或传动部件的松动。
踏板自由行程是否调整过小
踏板回位弹簧是否过软，脱落或折断
分离轴承是否缺油或损坏
分离轴承与膜片弹簧的间隙是否过小
分离轴承回位弹簧是否折断
膜片弹簧是否断裂
摩擦片铆钉是否外露
从动盘减振器弹簧是否折断等
三、手动变速器
车辆行驶过程中，其驱动力和车速变化范围大，而发动机扭矩和转速的变化范围较小，因此，汽车传动系统中必须设置变速器。
1.变速器的作用
（1）改变传动比
改变输出转速和扭矩以适应经常变化的行驶条件，保证发动机在最有利的条件下工作。
（2）实现倒车
通过车辆的倒挡（R档）保证汽车能顺利倒车。
（3）切断动力传递
中断发动机向驱动桥的动力传递，以使发动机能够起步、怠速，满足汽车暂时停车的需要。
2.变速器的类型
根据操作方式不同，变速器分为手动变速器和自动变速器。
（1）手动变速器（MT）：
由驾驶员操作变速杆实现档位变化。
（2）自动变速器（AT）：
由自动变速器控制模块控制档位变化，驾驶员只需要操作加速踏板。
3.手动变速器（MT）的组成
发动机前置前驱与前置后驱动车辆的手动变速器结构不同，但是一般都由变速传动机构、同步器、操纵机构和安全装置组成。
4.手动变速器（MT）的类型
手动变速器（MT）按照传动机构中传动轴数量的不同，可分为三轴式手动变速器和两轴式手动变速器。
（1）三轴式手动变速器传动比变化范围大，在中、小型货车，越野车上被广泛采用。
（2）两轴式手动变速器主要应用于发动机前置、前轮驱动或发动机后置、后轮驱动的轿车。
目前，轿车上采用发动机前置、前轮驱动的布置形式越来越广泛。
轻型轿车上，前置发动机又有纵向布置和横向布置两种形式，与其配用的两轴式变速器也有两种不同的结构形式。
5.齿轮传动的原理
一对齿数不同的两个齿轮啮合传动时可以实现变速，且两齿轮的转速比与齿数成反比，则有传动比的概念：
齿轮传动的基本原理如图5-1-5所示：
图5-1-5齿轮传动的基本原理
对于变速器，各档的传动比i就是变速器输入轴转速与输出轴转速之比，即
①当i
时，
，
，实现减速增矩，为变速器的减速档，且i越大，档位越低；
②当
时，
，
，为变速器的直接档；
③当
时，
，
，实现增速降矩，为变速器的超速档。
若要改变动力传递方向的功能，可以增加一个惰轮来实现。
例如，科鲁兹D16手动变速器各档的传动比如表5-1-1所示。
其一至三档为减速档，四档为直接档，五档为超速档，R为倒档。
表5-1-1科鲁兹D16手动变速器（1.4升双顶置凸轮轴）各档的传动比
档位
传动比
各档功能
1
3.545
减速档：
减速增扭
2
1.982
3
1.276
4
0.971
直接档
5
0.763
超速档：
增速减扭
R
3.333
倒挡，减速档
6.三轴式手动变速器
三轴式手动变速器的工作原理，就是通过拨动变速杆，切换中间轴上的主动齿轮，通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速。
发动机的动力输入轴是通过一根中间轴，间接与动力输出轴连接的，如图5-1-6所示，中间轴的两个齿轮（红色）与动力输出轴上的两个齿轮（蓝色）是随着发动机输出一起转动的。
但是如果没有同步器（紫色）的接合，两个齿轮（蓝色）只能在动力输出轴上空转（即不会带动输出轴转动）。
图中同步器位于中间状态，相当于变速器挂了空档。
图5-1-6手动变速器换挡示意图
当变速杆向左移动，使同步器向右移动与齿轮接合，发动机动力通过中间轴的齿轮，将动力传递给动力输出轴。
一般的手动变速器都有好几个档位，如图5-1-7所示为5档三轴式手动变速器，当挂上1挡时，实际上是将（1、2挡同步器）向左移动使同步器与1挡从动齿轮（图中①）接合，将动力传递到输出轴。
细心的朋友会发现，倒车档（R档）的主动齿轮和从动齿轮中夹了一个中间齿轮，就是通过这个齿轮实现汽车的倒退行驶。
图5-1-7五档手动变速器结构示意图
三轴五档变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴、中间轴、第二轴、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。
（1）输入轴和输入轴常啮合齿轮为一个整体，是变速器的动力输入轴。
输入轴前部花键插于离合器从动盘中。
（2）中间轴上制有六个齿轮，作为一个整体而转动。
最前面的齿轮与输入轴常啮合齿轮相啮合，称为中间轴常啮合齿轮，从离合器输入的动力经这一对常啮合齿轮传到中间轴各齿轮上。
向后依次称各齿轮为中间轴一档、二档、三档、四档、五档、倒挡主动齿轮。
（3）在输出轴上，通过花键固装有三个同步器，通过轴承安装有输出轴各档齿轮。
其中从左向右看，依次为一档从动齿轮、一/二档同步器、二档从动齿轮、三档从动齿轮、三/四档同步器、五档从动齿轮、五/倒档同步器、倒档从动齿轮，通过同步器接合套的前后移动，可使花键毂与相邻齿轮上的接合齿圈连接在一起，将齿轮上的动力传给输出轴。
其中输出轴前端插入一轴齿轮的中心孔内，两者之间设有滚针轴承。
输出轴后端通过凸缘与万向传动装置相连。
（4）倒档轴采用过盈配合压装在壳体相应的轴孔中。
倒档齿轮通过轴承活套在倒档轴上。
各档动力传递情况
（1）一档动力传递路线：
输入轴→输入轴常啮齿轮→中间轴常啮齿轮→中间轴→中间轴一档主动齿轮→输出轴一档从动齿轮→一档同步器接合齿圈→接合套→输出轴→动力输出
（2）二档动力传递路线：
输入轴→输入轴常啮齿轮→中间轴常啮齿轮→中间轴→中间轴二档主动齿轮→输出轴二档从动齿轮→一档同步器接合齿圈→接合套→输出轴→动力输出
（3）三档动力传递路线：
输入轴→输入轴常啮齿轮→中间轴常啮齿轮→中间轴→中间轴三档主动齿轮→输出轴三档从动齿轮→三档同步器接合齿圈→接合套→输出轴→动力输出
（4）四档动力传递路线：
输入轴→输入轴常啮齿轮→中间轴常啮齿轮→中间轴→中间轴四档主动齿轮→输出轴四档从动齿轮→四档同步器接合齿圈→接合套→输出轴→动力输出
（5）五档动力传递路线：
输入轴→输入轴常啮齿轮→中间轴常啮齿轮→中间轴→中间轴五档主动齿轮→输出轴五档从动齿轮→五档同步器接合齿圈→接合套→输出轴→动力输出
（6）倒档动力传递路线：
输入轴→输入轴常啮齿轮→中间轴常啮齿轮→中间轴→中间轴倒档主动齿轮→倒档轴中间齿轮（惰轮）→输出轴倒档从动齿轮→倒档同步器接合齿圈→接合套→输出轴→动力输出
7.两轴式手动变速器
两轴变速器主要由输入和输出两根轴组成。
与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，在一般档位只经过一对齿轮就可以将输入轴的动力传至输出轴，所以传动效率要高一些；同样因为任何一档都要经过一对齿轮传动，所以任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。
（1）基本结构
两轴式手动变速器主要由齿轮和同步器组成。
①齿轮
该变速器有4个前进档、1个倒档，每个前进档有一对常啮合齿轮，倒档的输入轴齿轮和输出轴齿轮之间有倒档惰轮。
②同步器
前进档采用同步器换档，一、二档共用一个同步器总成，三、四档共用一个同步器总成，倒档采用齿轮直接啮合传递动力。
虽然所有前进档的主动齿轮与从动齿轮都是常啮合的，但是只有从动齿轮与接合套接合，动力才能传递给输出轴，否则，从动齿轮仅在输出轴上空转。
（2）动力传递路线
一档动力传递路线，如图5-1-8所示。
图5-1-8一档动力传递路线
输入轴→一档主动齿轮→一档从动齿轮及接合齿圈→一/二档同步器结合套→一/二档同步器花键毂→输出轴→主减速器主动齿轮
二档动力传递路线：
输入轴→二档主动齿轮→二档从动齿轮及接合齿圈→一/二档同步器结合套→一/二档同步器花键毂→输出轴→主减速器主动齿轮
三档动力传递路线：
输入轴→三档主动齿轮→三档从动齿轮及接合齿圈→三/四档同步器结合套→三/四档同步器花键毂→输出轴→主减速器主动齿轮
四档动力传递路线：
输入轴→四档主动齿轮→四档从动齿轮及接合齿圈→三/四档同步器结合套→三/四档同步器花键毂→输出轴→主减速器主动齿轮
五档动力传递路线：
输入轴→五档主动齿轮→五档从动齿轮及接合齿圈→五档同步器结合套→五档同步器花键毂→输出轴→主减速器主动齿轮
倒档动力传递路线如图5-1-9所示。
图5-1-9倒档动力传递路线
输入轴→输入轴倒挡齿轮→倒挡惰轮→输出轴倒挡齿轮（一/二档同步器结合套）→一/二档同步器花键毂→输出轴→主减速器主动齿轮
8.同步器
（1）同步器的结构
手动变速器在换档过程中，所选档位的待啮合齿轮轮齿线速度必须相等（即同步），才能平顺啮合而顺利挂档。
根据结构不同，惯性式同步器可分为锁环式同步器和锁销式同步器。
锁销式同步器主要由摩擦锥盘、摩擦锥环、锁销和结合套组成。
其结构形式合理，力矩较大，多适用于中型和大型货车上，其结构如图5-1-10所示。
图5-1-10锁销式同步器结构
锁环式同步器主要由花键毂、结合套、锁环、滑块、弹簧、钢珠等组成。
其结构紧凑、便于合理布置，多用于轿车和轻型货车上，其结构如图5-1-11所示。
图5-1-11锁环式同步器结构
（2）锁环式同步器的工作原理
下面以D16变速器由低速档挂入高速档为例，介绍锁环式惯性同步器的工作原理，D16变速器的所有同步器都位于输出轴。
锁环式同步器的工作过程分为：
预同步、锁止、滑移、接合等四个过程。
①预同步
当踩下离合器时，输入轴与飞轮之间的动力传递被切断，拨叉使接合套从低速档退出到空档位置，在惯性作用下，接合套、同步环和接合齿圈继续保持原来的速度转动，其工作过程如图5-1-12所示。
图5-1-12预同步过程图5-1-13锁止过程
②锁止
同步器接合套在
的作用下移动，同时产生两个分力
和
，同步环与接合套锁止，其工作过程如图5-1-13所示。
③滑移
接合套在锁环上继续左移，其工作过程如图5-1-14所示。
图5-1-14滑移过程图5-1-15接合过程
④接合
接合套穿越锁环，与外花键齿圈接合，其工作过程如图5-1-15所示。
9.操纵机构
手动变速器设置专门的操纵机构供驾驶员进行换档操作。
驾驶员通过该操纵机构可以准确可靠地实现各个档位并且能够随时从任意档位退出到空档。
根据变速杆与变速器的位置不同，操纵机构分为直接式操纵机构和远距离式操纵机构。
发动机前置后轮驱动的车辆多采用直接操纵机构；发动机前置前轮驱动的汽车上多采用远距离操纵机构。
（1）直接式操纵机构
直接式操作机构一般由变速杆、拨块、拨叉轴、拨叉等组成。
直接式操纵机构在车辆中使用越来越少。
（2）远距离式操纵机构
手动变速器布置在发动机舱，距离驾驶员座位比较远，变速杆与变速器之间需要加装一套传动机构才能实现换档，这种操作机构称为远距离式操纵机构。
由换挡杆、换挡控制杆、拨叉轴、拨叉等组成。
10.安全装置
为了保证变速器在任何情况下都能准确、安全、可靠地工作，变速器操纵机构一般都具有换挡锁装置，包括自锁装置、互锁装置和倒挡锁装置。
自锁装置用于防止变速器自动脱挡或换挡，并保证轮齿以全齿宽啮合；互锁装置用于防止同时换上两个挡位；倒挡锁装置用于防止误挂倒挡。
（1）自锁装置
换挡拨叉轴上方有3个凹坑，上面有被弹簧压紧的钢珠，当拨叉轴位置处于空挡或某一挡位置时，钢珠压在凹坑中内，起到了自锁作用，如图5-1-16所示。
图5-1-16自锁装置图5-1-17互锁装置图5-1-18倒挡锁装置
（
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