地铁设计线路.docx

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地铁设计线路

地铁设计线路

6线路

6．1一般规定

6．1．1地铁线路应按其运营中的功能定位，分为正线（干线与支线）、配线和车场线。

配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。

6．1．2地铁选线应符合下列规定：

1应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标；

2地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。

当有条件时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之间，组织共线运行；

3支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站；

4地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；

5地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑；

6地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重要建、构筑物，同时应保护地下资源；

7地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。

地上线必要时应采取针对振动、噪声、景观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地下线应减少振动对周围敏感点的影响。

6．1．3线路起、终点选择应符合下列规定：

1线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜预留公交等城市交通接驳配套条件；

2线路起、终点不宜设在城区内客流大断面位置；也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置；

3对穿越城市中心的超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行的分段点；

4每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。

当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km；

5支线与干线贯通共线运行时，其长度不宜过长。

当支线长度大于15km时，宜按既能贯通、又能独立折返运行设计，但应核算正线对支线客流的承受能力。

6．1．4车站分布应符合下列规定：

1车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定；

2车站间距在城市中心区和居民稠密地区宜为1km；在城市外围区宜为2km。

超长线路的车站间距可适当加大；

3地铁车站站位选择，应结合车站出入口、风亭设置条件确定，并应满足结构施工、用地规划、客流疏导、交通接驳和环境要求。

6．1．5换乘车站线路设计应符合下列规定：

1换乘站的规划与设计，应按各线独立运营为原则，宜采用一点两线形式，并宜控制好换乘高差与距离；当采用一点三线换乘形式时，宜控制层数，并宜按两个站台层设置；一个站点多于三条线路时，其换乘形式应经技术经济论证确定；

2换乘车站应结合换乘方式，拟定线位、线间距、线路坡度和轨面高程；相交线路邻近一站一区间宜同步设计；

3当换乘站为两条线路采用同站台平行换乘方式时，车站线路设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则；

4当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨（换乘）站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合6．1．2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。

6．1．6线路敷设方式应符合下列规定：

1线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜选定。

在城市中心区宜采用地下线；在中心城区以外地段，宜采用高架线；有条件地段也可采用地面线；

2地下线路埋设深度，应结合工程地质和水文地质条件，以及隧道形式和施工方法确定；隧道顶部覆土厚度应满足地面绿化、地下管线布设和综合利用地下空间资源等要求；

3高架线路应注重结构造型和控制规模、体量，并应注意高度、跨度、宽度的比例协调，其结构外缘与建筑物的距离应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016和《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的有关规定，高架线应减小对地面道路交通、周围环境和城市景观的影响；

4地面线应按全封闭设计，并应处理好与城市道路红线及其道路断面的关系，地面线应具备防淹、防洪能力，并应采取防侵入和防偷盗设施。

6．2线路平面

6．2．1平面曲线设计应符合下列规定：

1线路平面圆曲线半径应根据车辆类型、地形条件、运行速度、环境要求等综合因素比选确定。

最小曲线半径应符合表6．2．1-1的规定；

表6．2．1-1圆曲线最小曲线半径（m）

2线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的列车运行速度要求。

当条件不具备设置满足速度要求的曲线半径时，应按限定的允许未被平衡横向加速度计算通过的最高速度，可按下列要求计算：

1）在正常情况下，允许未被平衡横向加速度为0．4m/s2。

当曲线超高为120mm时，最高速度限制应按式6．2．1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。

2）在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为0．5m/s2。

当曲线超高为120mm时，瞬间最高速度限制应按式6．2．1-2计算，且不应大于列车最高运行速度。

3）在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为0．3m/s2。

当曲线超高为15mm时，最高速度限制应按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道岔侧向允许速度。

3车站站台宜设在直线上。

当设在曲线上时，其站台有效长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6．2．1-2的规定；

表6．2．1-2车站曲线最小半径（m）

4折返线、停车线等宜设在直线上。

困难情况下，除道岔区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm～15mm。

但在车挡前宜保持不少于20m的直线段；

5圆曲线最小长度，在正线、联络线及车辆基地出入线上，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m；在困难情况下，不得小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m；

6新建线路不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济比较后采用。

复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不应小于20m，并应满足超高顺坡率不大于2‰的要求。

6．2．2缓和曲线设计应符合下列规定：

1线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线型的缓和曲线；

2缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲线超高设置等因素，按表6．2．2的规定选用；

表6．2．2线路曲线超高-缓和曲线长度

注：

R为曲线半径（m）；V为设计速度（km/h）；L为缓和曲线长度（m）；h为超高值（mm）。

3缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包括轨距加宽过渡和超高递变；

4当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线，但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。

6．2．3曲线间的夹直线设计应符合下列规定：

1正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间，无超高的夹直线最小长度，应按表6．2．3确定；

表6．2．3夹直线最小长度（m）

注：

V为列车通过夹直线的运行速度（km/h）。

2道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。

6．2．4道岔铺设应符合下列规定：

1正线道岔型号不应小于9号。

单渡线和交叉渡线的线间距应符合表6．2．4-1的规定，特殊情况无法符合表6．2．4-1的规定时，应进行特殊设计；

表6．2．4-1单渡线和交叉渡线的线间距要求

注：

正线道岔为含折返线、出入线在正线接轨的道岔。

2当60kg/m-1/9道岔侧向通过速度不能符合运行图设计速度时，可经过论证比较，选择大型号道岔，也可作特殊设计；

3在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，道岔中心至有效站台端部距离不宜小于22m；其道岔后端，道岔警冲标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。

当采用大型号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。

4道岔应设在直线地段。

道岔两端与平、竖曲线端部，应保持一定的直线距离，其值不应小于表6．2．4-2的规定。

表6．2．4-2道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离

注：

道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。

5道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不应小于道岔导曲线半径；

6两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应小于表6．2．4-3的规定。

表6．2．4-3道岔间插入钢轨长度（m）

6．3线路纵断面

6．3．1线路坡度设计应符合下列规定：

1正线的最大坡度宜采用30‰，困难地段最大坡度可采用35‰。

在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依据时，最大坡度可采用40‰；

2联络线、出入线的最大坡度宜采用40‰；

3区间隧道的线路最小坡度宜采用3‰；困难条件下可采用2‰；区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用平坡。

注：

最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。

6．3．2车站及其配线坡度设计应符合下列规定：

1车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件，按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；

2车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰。

当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；

3具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上坡度不应大于1．5‰；

4道岔宜设在不大于5‰的坡道上。

在困难地段应采用无砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡道上；

5车场内的库（棚）线宜设在平坡道上，库外停放车的线路坡度不应大于1．5‰，咽喉区道岔坡度不宜大于3．0‰。

6．3．3坡段与竖曲线设计应符合下列规定：

1线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度不小于50m的要求；

2两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6．3．3的规定；

表6．3．3竖曲线半径（m）

3车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离应符合表6．2．4-2的规定。

6．3．4正线坡度大于24‰，连续高差达16m以上的长大陡坡地段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引和制动的动力性能，以及故障运行能力。

长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。

6．3．5区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面应具有竖井实施条件。

6．3．6竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重叠。

在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高最大顺坡率不得大于1．5‰。

6．4配线设置

6．4．1联络线设置应符合下列规定：

1正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围设置；

2凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路，应设置单线；

3相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线，应设置双线；

4联络线与正线的接轨点宜靠近车站；

5在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。

6．4．2车辆基地出入线设置应符合下列规定：

1出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动条件；

2出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。

规模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能前提下，可采用单线双向设计。

贯通式车辆基地应在两端分别接入正线．主要方向端应为双线，另一端可为单线；

3当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功能要求。

6．4．3折返线与停车线设置应符合下列规定：

1折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。

2折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；

3正线应每隔5座～6座车站或8km～10km设置停车线，其间每相隔2座～3座车站或3km～5km应加设渡线；

4停车线应具备故障车待避和临时折返功能。

停车线设在中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。

停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；

5远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求；

6在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式；

7折返线、故障列车停车线有效长度（不含车挡长度）不应小于表6．4．3的规定。

表6．4．3折返线、故障列车停车线有效长度（m）

6．4．4渡线的设置应符合下列规定：

1单渡线应设在车站端部，一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置；

2单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要，可按逆向布置；

3在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按逆向布置。

6．4．5安全距离与安全线的设置应符合下列规定：

1支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m，小于50m时应设安全线；

2车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m时，应设置安全线。

采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；

3列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符合本规范第6．4．3条第7款的规定；

4安全线自道岔前端基本轨缝（含道岔）至车挡前长度应为50m（不含车挡）。

在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增加阻尼措施。