中国修船业未来几年发展浅析.docx
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中国修船业未来几年发展浅析
中国修船业未来几年发展浅析
1 当今世界修船业的发展概况
世界修船业发展到今天,经历20世纪70年代在欧洲和20世纪80、90年代在日本、韩国、新加坡的前两个阶段后,已经步入以中国为代表的东亚和东南亚为世界修船中心的第三阶段,并正呈现出前所未有的繁荣。
现在,世界修船企业主要集中在欧洲、美国、新加坡、中东、中国和中国香港地区。
2006年,世界修船总量约250亿美元。
欧洲年修船和改装船产值约90亿美元,约占世界修船总量36%。
2006年,新加坡修船年营业收入接近50亿美元。
中国修船近几年的发展突飞猛进,2006年修船总产值超过240亿元,同比增长40%。
目前,欧洲修船实力强,技术水平和装备好,生产效率高,主修化学品船、液化气船、旅游船、豪华邮轮、军船等高技术含量和高附加值的复杂船型和改装业务。
新加坡因其独特的地理位置及区域优势,修船发展相当迅速,如今已成为世界民船改装修理中心之一。
新加坡的修船技术装备好和生产效率较高,尤其擅长VLCC、ULCC、FPSO、LPG、LNG等大型船舶和海上石油钻井平台的修理及改装。
美国、英国、法国、日本等发达资本主义国家的修船业因成本等因素,已经萎缩。
中东是世界主要石油和天然气生产出口地。
因区位优势,世界上60%巨型油轮和超大型油轮在此修理。
中东地区还是主要的液化天然气船修理中心。
中东修船业一直保持着较好发展势头,近年来又借势扩张,产能不断增加。
卡塔尔、巴林、阿联酋、伊朗等国家,纷纷兴建和扩建大型修船厂。
这几年,越南和菲律宾修船业有较大发展,船舶修理对象主要以散货轮、中小型集装箱船和船舶改装为主。
因当地劳动力成本相对低廉在国际市场上具有相当竞争力,也吸引了不少船东。
2006年是中国修船业发展进程中的分水岭。
中国的修船技术和能力已经迈上一个新的台阶,大型船舶的改装能力明显提升。
在技术实力不断增强和价格具有市场竞争性的基础上,中国修船业已经具有在世界修船市场上参与竞争的强大力量。
2 世界修船业近期发展趋势
2.1 世界修船业将继续保持旺盛的发展态势
1）全球政治环境相对和平,世界经济因中国因素和印度因素的影响,国际间的进出口贸易量不断增加,世界经济欣欣向荣。
国际货币基金组织今年4月份发表的《世界经济展望》报告中将今明两年世界经济增长预测,从4.3%上调到5.2%。
2）与修船业密切相关的世界海运量和新船需求量稳步增长。
据日本造船工业协会（SAJ）预测,世界海运量将以年平均增长率1.8%的速度保持至2015年。
据中国船舶工业研究中心、欧洲造船工业联合会和韩国、日本造船工业协会的预测,至2015年,新船的年平均需求量为4400万dwt。
世界船舶需求的扩大必然带来船队规模的扩大和船舶数量的增多。
大型油轮、散货船,尤其是集装箱船队的迅速发展,将会给国际船舶修理带来新的动力。
据统计,2001~2005年期间,集装箱船修理市场的业务增长率是26%,而2005~2006年是32%,2010~2015年,将继续上扬至26.6%。
3）现有的世界商船队呈老化态势,修船的间隔时间越来越短。
并且,随着世界各国对海洋运输安全与环保的日益重视,海事法规的不断健全与严格执行,船舶营运面临着更高要求,将有大量的船舶需要及时修理或改装。
根据国际海事组织IMO修改后的海上防污染公约,船龄25年以上的单壳油轮必须退役。
2015年后,禁止所有单壳油轮在世界海域运营。
2007年4月,韩国海运事务部推出一项在2010年后禁止5000dwt以上单壳油轮进入韩国海域的禁令,并将提交政府确认。
日本、新加坡、巴拿马已经表示2015年前允许单壳油轮在自己国家的海域航行。
这些因素将有力地促进世界修船量的稳定增长。
估计在2010年左右,世界油轮修理将出现有史以来的最高峰。
据英国海运咨询公司在《2015年以前的世界修船市场》研究报告中分析预测,全球修船业务的需求将稳定增长。
2001~2005年间,修船需求的平均增长率为2.1%;2006~2010年间,平均需求增长率加快至2.5%;2011~2015年间,修船平均需求率则将维持在2%左右。
2.2 世界修船中心加速向以中国为代表的亚洲区域转移
1）中国中央政府的鼓励与支持。
特别是2006年国务院审批通过的《船舶工业中长期发展规划》,对中国修船业的发展目标作了明确规划,即中国要成为世界主要修船国。
2）近年来,中国修船基础设施的建设速度
快、数量多、起点高,船坞朝着大型化方向发展,已基本具备成为世界修船中心的硬件条件。
到“九五”末,中国3000t以上的修船坞数量,从1982年的60座、总坞容量67.9万dw,t提高到109座、总坞容量400多万dw,t相当于世界总量的5%左右。
到2007年末,仅5万吨级以上的船坞数量将达到60座、总坞容量900多万dw,t相当于世界总量的11.3%。
其中,10万吨级以上船坞17座,20万吨级以上修船坞5座,30万吨级以上修船坞8座,40万吨级以上船坞2座。
3）中国修船价格相对低廉,修船体系完善,
修船技术和水平不断提高。
价格具有很强的竞争力,这是目前中国修船参与国际市场竞争的主要优势。
根据英国德鲁里航运咨询服务公司的统计分析资料,中国修船价格指数只有新加坡的45%、韩国的40%左右、日本的32%左右、美国的24%左右。
中国修船竞争优势至少可以保持20年左右。
在未来七八年内成为世界修船中心是完全有可能的。
4）中国拥有一万八千多公里的漫长海岸线,内河航线十二万五千多公里。
万吨级港口近千个,特别是“十五”期间,据交通部规划,中国又重点建设了一批集装箱码头、大型专业化原油码头、铁矿石接卸码头。
到2010年,沿海港口货物吞吐量将达到30亿吨,集装箱一亿个TEU。
进口原油,20万吨以上大型泊位的接卸能力达到一亿六千万吨。
货物吞吐量增加的同时,也大大增加了船舶运输量,客观上推动了修船业的发展。
在中国因素的推动下,亚洲其它国家,如越南、印度、菲律宾等国也因其具有的劳动力区位价格优势,纷纷发展修船业。
特别是越南,随着行业规制放松、正式加入WTO,欧洲、韩国、日本、新加坡和中国香港地区的船企纷纷举资,大规模进入越南,并涉足修船领域,发展的势头不容小觑。
2.3 世界修船市场特别是亚洲市场竞争日趋激烈
目前,世界修船工业的发展超过了航运市场的发展,已出现能力过剩的先期讯号。
修船市场的竞争将出现在高端市场竞争和中低端市场竞争两个方面。
高端市场的竞争将会因为中国的介入而日趋激烈,其竞争将主要在中国与新加坡之间展开。
虽然在高技术和高附加值船只的修理方面,目前中国与新加坡还有较大差距,但中国一些主要修船企业的发展速度惊人,已经引起了世界修船同行的震惊!
2006年,随着世界上第一条30万吨油轮单壳改双壳工程和大批大型改装船在中国的成功改造,以及中国开始承接FPSO船订单,已经显示出中国修船业整体实力的强劲和勃勃雄心。
在现今的国际修船市场上,无论对手有多么强大,中国的出现将令之不得不认真对待。
中低端修船市场的竞争将会出现在中国内部的竞争,以及中国与越南、菲律宾、印度等国家之间的竞争。
主要原因是在中国、越南雨后春笋般出现的修船厂家,不仅使该地区的修船力量日趋饱和,甚至已经出现了过剩,也使世界修船市场的正常秩序将面临很大冲击。
2.4 修船企业加快向大型化、专业化、集团化方向发展
修船市场前景乐观,为避免冲击,保持市场份额,世界各国修船企业将采取资源整合,调整策略,保持强大竞争实力。
为此,一要加快向修船高端市场的专业化方向发展,并予以控制垄断。
二要联手组建大型修船集团,进行联合抗衡。
如,文冲船厂将修船与香港远航重组,参与投资广州龙穴造船基地的修船项目,打造华南最大修船基地,就是一例。
三要进行战略投资转移,以收购、合资等手段与发展中国家船厂合作,在技术和劳动力成本优势方面形成互补。
如,新加坡万邦集团投资6亿美元在大连长兴岛建设海洋工程模块和船舶改装基地。
韩国、日本船企在中国、越南、菲律宾等地寻找合作伙伴,也是例子。
3 中国修船业的现状
中国修船企业数量众多,第三次全国工业企业普查,全国乡级及乡级以上规模修船厂有707家,分布在中央16个部委、25个省市。
目前,具有一定规模优势和发展潜力的大型修船集团主要有:
中国船舶集团公司、中国船舶重工集团公司、中远船务工程集团公司及中海工业有限公司。
这4大修船集团民用船舶修理的年修船产值,约占全国修船总值70%左右,产业集中度较高,并代表着中国修船业的主体力量。
其中,大连中远、南通中远、福建省船舶工业公司、澄西船舶工业公司、中海工业公司、上海华润大东、广州中船远航文冲船舶公司、山海关船舶重工、北海船舶重工、
友联船厂（蛇口）是中国目前修船十大骨干企业。
近几年,随着世界修船业的繁荣,中国修船飞速发展,大小修船厂如雨后春笋般涌现,较大的有:
浙江舟山万邦永跃修造船公司、舟山鑫亚修造船公司、福建泉州（斗尾）船务公司。
正在投资兴建的有:
上海舟基集团投资22亿元的浙江岱山县仙草潭船舶修造基地,设计年产值150亿元;福建厦门、福州、泉州、福安4大修造船基地;青岛海西湾造修船基地,2006年底,已累计完成投资22亿元,计划2008年主体工程完工;广州龙穴修造船基地,总投资84.5亿元,其中修船项目约15亿元,计划2010年修船项目建成;天津新兴的造修船基地,计划2010年投产;浙江舟山船舶修造基地等。
除此之外,上海华润大东、友联船厂（蛇口）公司、中海粤海长兴等,中国骨干修船企业都已制定扩建规划,并正组织实施。
4 中国修船业面临的考验
2000年,中国修船产值只有65亿元,到2003年突破了100亿元大关。
2005年,实现150多亿元。
2006年,顺利突破200亿元大关,实现240余亿元。
中国修船近6年来,每年以两位数的增长率高歌猛进。
但在这耀眼的光环下,中国修船面临着巨大挑战,个别因素甚至是严峻的,需要引起我们高度关注。
这些挑战主要包括以下5大方面。
4.1 人民币升值对中国修船业带来严重冲击与影响
2005年7月21日,人民币汇率实行有管理的浮动汇率制度。
改革两年来,人民币汇率呈现升值加快、双向波动显著、日间波幅加大和中间价波动加大4大显著特征。
自升值以来,已对中国修船业带来很大冲击。
据统计,至2007年7月25日,人民币7.5596元兑1美元,与汇改前人民币8.2765元兑1美元相比,人民币兑美元已净升值0.7169元,升值幅度为8.66%。
2007年上半年,中国修船完成产值79亿元,实现利润24亿元。
如果拿汇改前与汇改后比较,上半年中国修船业因汇率变化减少净利润7.49亿元。
目前,中国修船厂80%的修船订单是以美元计价的外轮。
长期看,一个国家的汇率水平与其经济实力呈正相关关系。
中国经济长期走势是决定未来人民币汇率走势的关键因素。
从现阶段中国经济走势来看,未来有望进入一个相对稳定的经济长周期。
特别是中央采取的新一轮宏观调控政策已发挥了作用。
在可预见的将来,中国经济将保持稳定增长态势,人民币汇率的长期发展趋势是升值。
因此,将对中国修船业的发展带来更大的冲击。
4.2 劳动力紧缺,专业人才稀缺
近几年来,中国的劳动力出现持续短缺现象,专业人才也相当缺乏。
中国社会科学院人口与劳动经济所所长蔡肪认为,我国劳动力转移出现重大拐点,部分传统的劳动力输出大省开始出现招工不足的现象。
如传统的造、修船劳动力输出大省江苏、安徽,最近两年已无法招收到批量的劳动力。
劳动力输出市场开始向陕西、山西、贵州等内陆省份转移。
劳动力紧缺已成为各修船厂当前最头疼的问题。
与此同时,专业人才的缺乏也困扰着各修船厂。
据称,前一时期,高级船员或指挥船长的月薪,在舟山地区已突破2万元。
临时聘请的船长日薪高达1000~1500元。
劳动力及专业人才的紧缺原因,一是我国经济持续增长,造、修船行业发展迅猛,产生了劳动力及专业人才的旺盛需求;二是计划生育政策的实行,使劳动力供给开始下降。
中国社会科学院人口与劳动经济所所长蔡肪认为,“十一五”期间,我国新增劳动年龄人口将持续下降,到“十一五”末,将下降到800万左右。
而且,这一下降趋势还将延续,目前,已形成“得劳务者得天下”的态势。
劳动力及专业人才紧缺导致的一个必然结果就是劳动力成本大幅上升,使中国修船企业向国际修船高端市场的发展受到限制。
4.3 外资进入,给中国修船业的发展带来挤压
因生产成本等因素影响,日本、韩国修船业日趋萎缩,但包括中国在内的亚洲发展中国家的劳动力相对富裕,生产成本低廉。
日本、韩国、新加坡、中国香港等国家和地区的修船企业已经着手进行战略转移。
日本在中国南通,韩国在山东胶东半岛,新加坡在大连、广州、海南,中国香港在广州等,都准备或正在进行投资,这将给仍处在发展阶段的中国修船业带来较大挤压。
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4.4 行业准入门槛较低
由于近几年世界航运市场的旺盛、中国对外贸易量的增加、修船业异常繁荣。
特别因为修船行业的准入门槛低,中国各地纷纷发展修船。
浙江舟山、辽东半岛、渤海湾、北海湾、长江三角洲、珠江三角洲、福建、海南,无不纷纷投入巨资发展修船。
辽宁、山东、浙江、福建已把修、造船作为支柱产业之一。
不少地方的民营老板们纷纷投资修船,众多大小规模不一、技术水平参次不齐的修船厂的诞生,反映出政府行业调控的乏力。
最为明显的是,一些地方的民营老板在对行业完全陌生、缺乏专业人才的情况下,投资搞修船。
这种急功近利的做法,不仅造成土地资源的浪费、对劳动力市场造成冲击,带来劳动力紧张及人工成本的上升,而且更可怕的是给中国修船业内部带来无序竞争、恶性竞争。
中国修船的市场价格一直低迷徘徊,宏观调控的乏力是不是其中主要的原因之一呢?
4.5 技术研发能力薄弱,市场处于低端
目前,中国在世界修船市场上具有周期短、质量优、价格低3大优势。
常规修船水平已经达到,甚至超过世界先进水平,如换板能力。
中国主要修船企业都已达到20t/天的世界先进水平。
有的超过世界先进水平,达到30~40t/天。
常规坞修水平已经达到世界先进水平,保持在3~5天。
但目前,中国修船的综合能力在世界修船市场上仍处于较低水平。
大多数船厂还是在从事技术含量不高、低附加值的常规船舶修理。
如换板、除锈、油漆等。
船舶修理种类,一般也以普通货船和油船为主。
虽然2006年,中国修船业在改装船方面取得较大进步,但在高技术含量、高附加值船舶修理和海洋工程修理方面,还是没有质的突破。
这方面与新加坡等先进修船国家相比,差距较大。
从国家整体的技术研发水平来看,目前国内仅有天津修船技术研究所一家科研单位。
在企业中也仅有中远船务、澄西船舶工业公司两家有自己的技术中心。
修船技术力量的薄弱,决定了中国修船将长期处于低端市场。
我们如果不尽快改变现状,主要在低端市场修船的现象将继续延续。
5 对中国修船业发展的几点建议
综观国内外形势,中国成为世界修船中心不再遥远,中国修船业做大做强完全可以实现。
“机不可失,时不再来”,在中国修船进入快速发展时期,我们一定要把握好当前的有利时机,乘势而上。
同时,对当前面临的挑战要高度关注,积极采取以下对策。
5.1 加强宏观调控,提高行业准入准则
中国原有修船企业数量众多,分属中央十几个部委、20多个省市,既有国营企业,又有合资与民营企业。
分兵把手、政出多门的现状,决定了加强宏观调控的必要性与迫切性。
近几年,修船能力大幅扩张,仅2006年就新增5万吨级以上修船坞9座/114万t。
2007年上半年,又有2座30万吨级修船坞、1座10万吨级、1座8万吨级修船坞投产。
未来几年,还将有大批船坞进入修船市场。
投资者抓住旺盛的市场机遇进行投资,无可厚非。
但从长远来说,如不采取必要和适当的措施,控制需求的平衡,必将导致供大于求,并产生中国修船企业内部恶性竞争的加剧。
因此,建议国家有关部委及行业协会,统一协调、统一规划,制定统一和可执行的行业准入规则。
原则上不再允许二万吨级民用船舶修理船坞的投资建设,适当控制新建船舶修理企业的数量。
行业协会要加强行业自律建设,制定船舶修理价格指导书,建立相关有效的引导和可执行的约束机制,避免内部低价竞争、恶性竞争。
5.2 主动规避汇率风险
据中国银行资深专家分析,人民币汇率长期发展趋势是升值。
作为典型的出口型行业,我们要把握好结汇时机,采取积极主动的规避汇率风险措施:
第一,提前结汇、收汇,提高预收款占整个合同额的比例;第二,改变结算方式,改用非美元货币结算;第三,使用外汇理财产品,充分利用金融衍生产品,抵消汇率变化带来的损失;第四,制定价格策略,适时适量提高出口产品价格。
5.3 加快提高修理价格
XX文库当前,在国际修船市场上,中国因修船价格偏低而在市场上具有很强竞争力。
根据英国德鲁里航运咨询服务公司分析资料表明,如果以新加坡修船价格指数为100%来比较,中国为45%,美国为185%,日本为140%,韩国和中国台湾分别为115%和105%,中国香港地区为100%。
以钢板换新为例:
连续换板超过10,t日本6000~7000美元/,t新加坡和中国香港地区5000~6000美元/,t韩国接近新加坡,中国台湾3000美元/,t中国大陆地区1300~1600美元/t。
中国从20世纪80年代后期开始,修船价格就是新加坡的1/2左右。
近两年,中国修船在质量、品种和周期方面,都有长足的进步,赢得了世界同行的尊重。
在新加坡换板价格上调一倍的情况下,我们价格仍在原地踏步。
现在,原材料和劳动力价格不断上升、人民币不断升值,中国修船价格仍在原地踏步的原因,不能不令人深思。
价格是市场的晴雨表,也是市场经济的调剂杠杆。
在市场经济中运行的中国修船业,修船价格理应跟随世界修船市场的变化而调整。
在提高修船产品价格这个问题上,除了企业自身的努力外,更需要的是行业协会强有力的统一协调。
要坚决制止内部的恶性杀价竞争,充分发挥行业成员的自律作用。
大型骨干企业具有一定的国际影响,具备提高修船价格的基础,应成为提高价格的主力。
如果我们现在不抓住市场火暴的大好机遇,主动提高修船价格,留下的将是遗憾。
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5.4 重视人力资源建设
人力资源建设主要包括两个方面:
一方面是专业人才队伍的建设。
建议在高等院校设立船舶修理专业,加快人才培养,从根本上解决人才短缺问题,长期保证中国修船业发展之需。
另一方面是劳动力队伍的建设。
在劳动力转移出现重大拐点、流动频率加快、市场争夺日趋激烈的情况下,国家要加快制定和推出劳务工（农民工）用工政策,规范劳动力市场,建立劳动力信息中心;企业要认真贯彻执行国家政策,保护劳务工用好劳务工,为劳务工创造良好的工作、生活条件。
其次,针对成熟劳动力非常紧缺的现实,企业要加强与地方政府的信息交流,促使地方政府建立技能培训中心,或开办相关职业技术的学校,满足企业对成熟劳动力的紧张需求。
5.5 建立全国修船技术信息中心
目前,国内全国性的修船技术研发与信息中心,仅有天津修船技术研究所一家,力量相当薄弱,无法有效地满足中国修船做大做强的发展需要。
建议国家以修船企业相对集中的南、北、中地区,增建全国修船技术信息中心,并通过互联网为全国修船企业及时提供市场动态、市场信息、技术信息和法律法规等,为中国修船向高端市场的发展提供有力支撑。
5.6 警惕外资进入,大胆走出国门
外资的进入,虽然对提高当地劳动就业、促进地方经济建设有一定好处。
但外资在技术上的垄断和对中国资源、能源及廉价劳动力的掠夺,对中国修船企业的发展带来挤压与遏制。
国内的造船业已对此高度关注。
我们修船业也应有长远的战略眼光,要制定相关政策对外资进入加以约束和限制。
同时,我们还应看到,虽然目前中国修船发展速度相当快,但国内修船能力已基本饱和。
我们下一步的发展眼光应投向国外,如越南、印度、巴基斯坦等国家。
除了利用这些国家更加低廉的劳动力市场外,走出国门的另一层深刻意义在于防止日本、韩国、新加坡这些发达修船国家先期前往当地投资,从而在经营战略上对我们围堵、挤压。
5.7 建立专业化的高效配套网络,推动船舶修理社会化发展
修船是技术密集型产业。
一艘船进厂修理,完全靠一家修船厂进行完整性修理是不可能的。
目前世界新建船舶都朝着高智能化方向发展,对船舶修理提出了更高的要求。
船东出于效益的考虑,对修理时间的要求也较高。
推动船舶修理社会化发展,建立专业化的高效配套网络十分必要。
我国目前已建有修船专业技术维修服务站近百家。
其中80%是原中船总公司修船厂同国外知名厂商合资、合建的,对国内修船厂进行完整修船起到了重要补充作用。
我们要进一步密切和他们之间的合作伙伴关系,继续鼓励他们参与修船的发展。
在大型基地周边建立专业维修站及油漆、配件仓库,像新加坡、日本修船厂那样实现修船专业化、社会化。
对化学品船、液化气船、成品油船及机舱自动控制、自动卫星导航、计算机控制管理等,特种船型及自动化程度很高的船用先进设备维修,要加强与国外生产厂的联系,争取建立合作伙伴关系。
最终建立起一个专业化的高效配套网络,实现船舶修理社会化。
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