物流航运行业分析报告.docx
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物流航运行业分析报告
物流行业分析报告
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目 录
★ ★ ★物 流 业 整 体 概 况★ ★ ★
物流是指物质从产成品到消费者手中的流通过程，物流是物质资料从供应者到需求者的物理运动，是运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送以及信息等多项基本活动的统一，以信息为中介构成的有机整体。
一、中国物流业发展现状
（一）物流基础设施初具规模
中国的交通运输设施和运输能力发展较为迅速，但仍不够发达。
到1999年底，全国公路通车总里程达到135万公里，初步形成了全国性的路网。
高速公路建设发展迅速，已建成高速公路8733公里。
铁路总营业里程达到6.64万公里。
内河通航里程11.65万公里。
沿海和沿长江主要港口深水泊位650多个。
拥有通航机场142个，运输飞机523架。
中国已跻身世界航运大国之列；99年航空运输总周转量170万吨；公路运输完成货运量100亿吨，货物周转量5742亿吨公里；铁路运输完成货运量16.7亿吨，货运周转量12838亿吨公里；沿海主要港口货物吞吐量达10.5亿吨，港口集装箱吞吐量达到1600多万TEU。
近年来，中国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进物流基础设施建设。
至2000年末，中国运输线路中，铁路营业里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。
货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。
与此同时，各地以交通部45个公路主枢纽为中心，加快进行现代物流园区建设，其中上海西北物流园区、深圳平湖物流基地、沈阳公路主枢纽等已投入使用。
（二）物流技术设备市场活跃
中国的集装箱生产能力和国际市场份额都已居世界首位。
各种物流设备制造企业及附属配件制造企业达3000多家，一些企业如昆明船舶设备集团公司等积极引进国外技术消化吸收，提高技术水平，已可以独立制造自动化仓库、AGV、搬运机器人等产品。
但总的来看，中国物流设备制造企业的规模一般偏小，承担大型项目及成套设备制造的能力不足，高技术产品的质量不够稳定，因而国外物流技术设备厂商如西门子、大福等纷纷进入中国市场。
由于中国在物流基础设施以及烟草、家电、IT等制造企业和连锁商业企业的物流系统建设中对先进物流技术设备的需求越来越大，物流技术设备市场竞争非常激烈，一个物流中心或自动化仓库的建设项目经常有国内外多家企业参与竞标。
（三）第三方物流方兴未艾
据分析：
有57%的生产企业和38%的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的满意度在逐渐提高。
企业目前的物流需求以物流运作为主，更强调物流总代理的形式，需要一体化的物流服务。
与第一次、第二次调研结果相比，市内配送服务需求也越来越迫切。
同时物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。
种种迹象表明，中国第三方物流市场方兴未艾。
第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，即第三方物流是独立于物流供需双方之外的专业物流公司。
目前，我国第三方物流市场仍处于起步阶段，具有以下四个特点。
第一，第三方物流市场份额较小，从不同企业的物流执行情况看，生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46％，其次是公司自身，占36％，第三方只占18％。
商业企业物流执行主体76.5％为公司自身，17.6％的企业由供货方执行，第三方参与比例仅为5.9％，说明商业企业物流社会化程度不高。
第三方物流占整个物流市场的份额大约在2％，而美国是8％，欧洲是10％。
第二，第三方物流企业规模偏小，由于目前我国生产企业和商业企业物流“外包”主要以“分包”为主，不同的供应商会采用不同的第三方，总代理比例很小，因此，在2002年仓储协会的调查中没有一家被访谈的物流服务商拥有超过2％的市场份额。
物流企业规模偏小在一定程度上限制了物流服务功能的多样化，并影响物流服务质量的提高。
第三，第三方物流供应商提供的服务功能单一。
增值服务薄弱是影响物流需求的原因之一，目前第三方物流服务商的收益85％来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，而像货物拆拼箱、重新包装、测试和修理等增值服务，以及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15％。
从客户角度看，目前企业对仓储、长途运输、城市配送以及包装的需求最多，都在30％以上。
企业对于信息流的服务、货款托收等的需求也很大，长远看，大多数企业更倾向于“一站式”服务，要求提供一体化综合服务。
第四，物流供给质量不高。
目前，所有物流企业提供的物流耗损率都高于2％，运输准时率都低于90％，整体服务水平不高。
由第三方提供的物流服务质量并不比企业自己打理的物流质量高，甚至还低于生产企业和商业企业，这是大多数企业宁可建立自己的物流队伍，自己打理公司本身物流业务的主要原因。
物流服务质量是影响企业是否愿意将物流进行外包的主要因素，能否提高服务质量将直接制约物流需求的增长。
对于有物流需求的企业来说，通过将物流外包降低成本提高效率固然重要，但是企业在选择物流供应商时考虑最多的并不是价格因素，而是物流的服务质量。
虽然目前我国第三方物流市场份额很小，但与中国仓储协会1999年第一次调查数据相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点，说明物流专业分工更加明显，而且第三方物流发展速度较快，2001年市场规模在400亿元以上，70％的物流服务提供商在过去三年中，年均业务增幅都高于30％。
根据预测，在未来10年内，我国第三方物流市场将以16－25％的高速度增长。
（四）物流信息化建设稳步推进
在信息通讯方面，目前中国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，并已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字线传输网络；四大骨干网络的覆盖范围包括全国地市以上城市和90%的县级市及大部分乡镇，并连通世界主要国际信息网络，从而使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用。
由于建立物流信息系统是传统物流企业向现代物流企业转变的基础，中国的物流软件市场正稳步增长，杰合伟业、快步易捷等一批新兴的物流软件企业正在成长，跨国IT企业如IBM、CA等也努力开拓中国物流软件市场。
（五）工商企业致力于物流合理化
近年来，不少工商企业认识到物流是企业的"第三利润源泉"，抓紧建立自己的物流体系，促进企业物流合理化。
神州数码、华联超市、国美电器等企业都已经建立或正在筹建自己的物流体系。
特别是青岛海尔集团，在对企业进行全方位流程再造的基础之上，建立了具有国际水平的自动化、智能化的现代物流体系，使企业的运营效益发生了奇迹般的变化,资金周转达到一年15次，呆滞物资降低73.8%，仓库面积减少了50%，库存占用资金减少了67%，被中国物流与采购联合会授予中国物流示范基地。
（六）各级政府高度重视物流发展
2001年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部和中国民用航空总局联合印发《关于加快中国现代物流发展的若干意见》，8月，国家经贸委决定建立现代物流工作重点企业联系制度，以加强政府与企业的沟通与联系，并确定中国邮政等34家企业为现代物流工作重点联系企业。
在国家计委、国家经贸委最新发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容。
交通部也发布了《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》。
现代物流在地区经济发展中的重要作用，也越来越为人们所认识，不少省市把发展现代物流列入了重要议事日程。
上海市政府在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流列为上海市四大新兴产业之一，采取多种措施加快发展；天津市政府把现代物流作为五大支柱产业之一，并由主管市长负责，组织了20多个有关部门，研究提出了《天津市现代物流发展纲要研究报告》；深圳市为提升综合经济实力，改善投资环境，把发展现代物流与高新技术和金融同时列为新世纪经济发展的三大支柱产业，编制了《深圳市"十五''及2015年现代物流发展规划》。
目前国家经贸委正会同有关部门制定中国物流产业的总体规划和外商投资物流产业的有关政策；选择具备条件的生产和专业物流企业进行试点,推进物流技术的应用与发展。
对于试点物流企业,国家经贸委将在政策上予以一定倾斜。
根据中国初步确定的“十五”期间商品物流配送规划,在今后5年内,中国将逐步提高社会化、专业化物流配送在生产和流通中的比重,力争实现生产原料、产成品和商品供应与消费环节的物流配送转向以社会化、专业化的物流配送企业承担为主；推动物流配送组织按生产和销售、消费区域进行合理布局,发展跨地区、跨行业、跨所有制的物流配送资产重组和业务经营联合体,铁路、公路、航空、水运等运输方式有机结合,储存、运输、配送、分拣和加工等功能合理配置的商品物流中心、配送中心网络体系；积极探索利用第三方物流配送企业建立企业供应链系统；争取物流成本占国民生产总值的比例降低2%；物流配送企业的设施装备、管理水平、服务质量将接近国外先进水平。
为此,国内贸易局准备在全国各大区的中心城市,选择符合现代商品物流配送基础条件的企业,建立30个现代化水平的物流配送中心示范项目。
在此基础上,该局还要培养和发展10个左右较大规模、具有全国性经营网络的专业物流配送骨干企业。
计划争取5年以后社会化配送企业比重达50%以上；培养若干条贯通全国且便于开展国际物流配送业务的联运干线,构成全国性商品物流配送“绿色通道”。
一些地方政府积极配合国家政策，对现代物流业给予极大的重视。
如深圳市政府把发展现代物流业作为深圳市的三大支柱产业之一；北京、上海、天津、山东等地政府也都计划在未来几年建设区域性的物流中心并对其发展给予政策倾斜，一场物流中心的争夺战正在展开。
（七）第三方物流企业处境艰难
吸引物流需求客户并不那么容易，人才缺乏和政府限制成了首要挑战，中国的第三方物流供应商要想获取利润并快速成长是一件难事。
日前，美国美智管理顾问公司与中国物流与采购联合会合作，用了三个月的时间，对中国第三方物流市场调研后，得出上述结论。
中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发介绍说，目前国内冠名“物流”的企业已有一万家，、这些企业大多数局限在区域内提供服务，真正能提供全方位、全球服务的企业寥寥无几。
目前，中方与外国第三方物流供应商在运营过程中各有侧重，国外的物流供应商侧重进出口物流业务，服务客户98％是独资或合资企业；国内第三方物流供应商更注重国内物流的商机，来源于国内服务的收入占到总收入的88％。
调查显示，大多数国际物流供应商正寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入中国市场的机会，但迄今为止，他们很难找到合适的本地合作伙伴。
造成这一困难的原因在于，国内的物流供应商尽管非常需要从国际同行那里获得运作知识及国际网络，但并不愿意让国际合作方获得他们的资产所有权和管理权。
第三方物流供应商认为，吸引物流需求客户存在三大障碍：
生产及流通企业有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；客户对第三方物流缺乏认识；客户对现在的物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心，第三方物流服务商普遍希望改善物流发展环境。
中方的物流供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，外国供应商认为“政策限制”是首要挑战，希望政府出台产业政策。
政策环境涉及到运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等。
第三方物流供应商发现在目前处于发展初期的中国第三方物流市场上，要想获得利润并快速成长是一件很难的事。
第三方物流供应商首先从提高基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做好，随后才可能提供高附加值的服务。
即使基础服务的利润率比较低，也只有通过把这些服务做好了，才能说服客户外包更复杂的供应链管理业务。
在当前利润率比较低的时期，应避免过度投资，但应购买一些必要的资产，以确保其对运营的控制和对客户的信誉度。
物流供应商还应在那些潜在的高利润并且与其自身能力相匹配的领域投资。
如何在这些方面合理平衡，做出明智的选择，将是在中国第三方物流市场制胜的法宝。
二、当前物流行业的特点
传统计划经济体制的影响，中国相当多的工商企业仍然保留着"大而全"、"小而全"的经营方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高。
同时，大多数工商企业也缺乏对现代物流的认识，使用第三方物流服务的意识不强，从而使中国的第三方物流市场需求不足。
（一）物流服务方式和手段比较原始和单一
虽然中国已经有多达70万家称之为"物流公司"的企业，但他们中的多数由于服务意识不强、技术水平落后、专业人才匮乏，大都只能简单地提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，而不能提供物流信息、库存管理、物流方案设计等增值服务以及完整的物流解决方案。
（二）物流企业规模过小，服务能力不足
中国从事公路货物运输的经营业户有274万家，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅1.43辆；具有全国服务网络、能够提供全程全网服务的企业凤毛麟角，更谈不上提供全球范围的服务。
（三）物流技术装备比较落后
物流装备水平仍然较低，各种运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效地衔接，在一定程度上延缓了物流机械化和自动化水平的提高，影响了运输工具的装载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率。
企业物流信息管理水平和技术手段比较落后，缺乏必要的公共物流信息平台，订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能较弱，制约了物流运行效率和服务质量的提高。
三、现阶段政府在物流业中的角色分析
（一）在我国物流业发展的四个阶段政府与物流业的关系
我国物流业的发展史可以根据我国经济体制的变迁和人们对物流业的认识程度分为四个阶段：
第一阶段（1950—1978年），在这一阶段，我国实行的是计划经济体制，与物流相关的运输业、仓储业以及各企业的储运部门都直接受国家生产计划的控制，他们仅仅是以辅助工业企业生产为目的的辅助部门。
政府是物流业的完全直接控制者。
第二阶段（1979—2001年），在这一时期，我国经济体制经过了由完全的计划经济体制转向计划为主市场为辅再到社会主义市场经济体制的转变，人们开始认识物流在生产流通中的作用。
政府部门打破了国有企业的垄断局面，允许个体户和集体所有制企业进入物流行业，在物流业中形成了以公有制为主其他经济成份并存的局面。
这一时期，政府是对物流业部分放权的直接控制者。
第三阶段（2002—2005年），在这一阶段，政府将逐步完善社会主义市场经济，国内物流企业实行现代企业制度，是完全独立自主的市场经济主体，政府作为国有企业的直接控制者的角色逐渐淡化。
随着中国加入WTO，政府对物流业的管制和保护将逐步放开，物流是企业的第三利润源泉的观念逐渐被人们接受，国外颇具竞争力的物流企业不断涌入，国内物流业竞争空前激烈，我国政府在这一时期的角色是为我国物流业的发展创造良好的宏观环境。
第四阶段（2005年后），在这一阶段，物流观念已经成熟，物流业发展的格局已基本定型，大规模投资减少，国内物流业已具有一定的实力，能够同国外物流企业相抗衡。
在这一阶段，除一些关系国计民生的重要物资流通外，政府完全放开物流行业，原有的对行业管理的职能转移给行业协会，政府成为只对行业协会制定的各种法规草案进行批复，并对一些重大问题进行处理的中介性的调节者。
（二）现阶段我国物流业的发展离不开政府的参与支持
首先，相对于过去流通体制的横向分散、纵向集中、条块分割、互为壁垒、重叠建设、增加内耗的状况而言，发展观代物流业是一场流通体制的变革，实际上等于要实现一次资源的合理配置和优势重组。
这种深层次的体制变革，必然要打破旧的利益格局，没有政府的推进这是难以实施的。
其次，单纯的作为一个产业而言，现代物流也是一项规模投入大，回报慢，本身效益低但综合效益高的特设产业。
因此，世界各国发展物流业的时候，政府均处于一种至关重要的地位，一方面在初期阶段，政府在地价、税收及海关等方面均采用一整套优惠政策，另外则是从实际需要出发在宏观政策等方面不断地给予支持，使物流业的发展加快步伐。
其三，从全局出发协调区域发展规划。
发展现代物流也是一项涉及到交通、通讯、仓储设施等领域的系统工程，缺乏社会配合的环境，物流业是难以深入发展的。
因此，特别需要政府能从建设物流业的大局出发，对整个物流产业进行规划与协调。
（三）现阶段我国政府在物流产业中所扮演的角色
现阶段是我国物流产业发展的关键阶段，我国物流企业要顶住国外物流企业的竞争压力并发展壮大，培养核心竞争力，需要政府对物流进行规划、引导、培育、投资与协调。
（一）规划者
一个完善的社会化物流网络的建立和健康有序的物流市场环境的形成，离不开政府的宏观统筹规划，也离不开适当的约束和规制。
在一个权威的物流管理组织产生之前，这些工作必须由政府来完成。
发达国家的实践证明，如果物流不能形成体系或物流组织布局分散、规模小，要想全面发展物流业和提高其作业效率是很难做到的。
因此，在制定物流发展战略时首先要考虑的就是建立物流网络的问题。
具体而言就是政府要调动物流业的各种积极因素，促进企业间的横向联合，建立和健全我国的物流网络，使物流形成体系。
目前，我国政府对物流的整体规划不够理想，物流各环节之间存在一些不合理的地方，如物流布局不尽合理、物流环节浪费惊人、物流市场无序竞争等，从而导致我国物流业整体效益不佳。
要提高我国物流业的整体竞争力，政府应当对物流业的发展尽早做出近期规划、中期规划和长期战略规划，将有限的资金投入到亟待解决的地方，改变目前我国物流业各部门互不协凋、重复建设的现状。
除全国性整体规划之外，还应帮助地方政府结合地区的产业特点和经济发展规划，制定物流产业发展的规划。
（二）投资者
完善的基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础，现代物流需要交通运输系统和信息交换等公共系统的支持。
但是由于这些基础设施投资量大、回收期长，单个企业是无力承担投资费用的，这些设施的建设只能由政府来投资。
在建成后实行专业化经营，包括交给民间企业经营。
目前我国物流设施的投入受“重生产、轻流通”思想的影响，国家财政对物资流通行业的基础设施建设投资明显不足，其结果是严重制约了我国物流业的发展。
我国现在的交通网络的系统化程度不高、布局不均，导致物流业发展的区域不均衡。
其次是我国电于商务基础设施建设也明显不足，网络硬件设施发展不足，网络速度低。
这些也制约了我国物流业的发展。
因此，政府应当发挥投资者的角色作用，加大对交通、信息等基础设施的投入，同时利用信贷手段鼓励和引导企业或有条件的个人参与到基础设施的建设中来。
（三）培育者
我国加入WT0，政府应培育一批优势物流企业，特别是第三方现代物流企业，以应对竞争激烈的国际物流市场，这也是建立社会化、专业化、现代化物流服务体系的重要内容。
政府可通过改制、上市、兼并、联合、重组等多种形式，尽快培育一批主营业务突出、核心竞争力强的物流公司。
在此基础上，要以企业为主体，以资本为纽带，努力培育一批具有国际竞争力的现代物流企业或企业集团。
政府培育和发展现代物流企业要遵循客观经济规律，运用市场机制去培育，决不能搞“拉郎配”，干预企业自主决策。
（四）引导者
现代物流业的发展必须坚持以企业为主体，但政府的作用也非常重要。
政府应从宏观上把握正确方向，为建立现代物流服务体系打好基础。
各级政府和有关部门应集中一定力量，通过宣传导向和工作交流，正确引导工商企业的物流需求和物流企业的物流供给。
倡导和鼓励工商企业逐步将生产制造领域以外的原材料采购、运输、仓储和产品流通领域的加工、整理、配送等业务分离出来，按照现代物流的要求进行整合或重组，或者采取公开招标的方式将物流业务委托出去，交给专业物流公司承担。
对于工商企业整合重组分离出来的有效物流资源，应支持其组建专业的物流公司，实行专业化经营，也可向社会提供物流服务。
（五）政策法规、标准的制定者
物流业要健康发展、公平竞争就离不开政策法规的制约和指导，这些政策和法规的制定理所当然应由政府来完成。
政府应根据物流业发展的客观规律、国外的先进经验和我国的具体情况，制定适合我国物流业实际情况的政策法规，规范市场行为，打击越轨者，保护依法经营者。
我国现在的物流政策法规还留有很大的计划经济时代的色彩，已极大地制约了我国现代物流业的发展，各级政府应加大创新力度，研究制定促进物流发展的政策措施，尽快清除不利于物流发展的法律规章，整顿规范市场经济秩序，打破地区封锁和行业垄断，并转变政府职能，强化服务意识，帮助企业发展。
物流标准体系建设是物流规范化、高效化的基础条件，这一体系的构建同样也只能由站在公正立场、立足我国物流业健康发展的政府来承担，政府应在科研机构和社团组织的协助下，尽快构建物流业带有共性的物流技术标准和服务规范标准，在统一标准基础上不断改进完善物流的设施及装备，实现物流活动的合理化，提高物流服务的质量与效率。
（六）调控者
就现代物流体系而言，政府的调控功能集中表现在运作秩序的维护上，即在法律基础上保证市场竞争的有效性和公平性，保护大众消费者的利益，实现市场力量的均衡，进行意识形态和教育领域的投资，提高人的素质。
但是从目前的情况来看，政府的调控功能首先体现在各职能部门之间、各级政府之间的利益协调上，以及具体操作机构管理权利的相对集中上，以减少摩擦，形成合力，加速物流业发展进程。
四、中国物流市场基本情况
我国已经加入ＷＴＯ，随着现代科学技术的迅猛发展和全球经济一体化的趋势加强，数字化、网络化、信息化已成为时代的主要特征，国内物流业既有前所未有的机遇，也面临残酷的市场竞争和挑战。
现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，被广泛地认为是企业降低物耗，提高劳动生产率以外的第三利润源泉。
世界各国特别是发达国家都在加紧现代物流形态的研发。
世界物流业强手也纷纷抢滩中国市场。
在这样的大环境下，要想更好的与国际市场接轨，增强企业的国内、国际竞争力、实现企业的信息化管理是企业走向大市场、大流通的必由之路。
物流涉及到生产制造企业和商品流通企业，包含仓储、运输、货代、包装、配送等一系列环节。
中国的物流业在改革开放以来尤其是近几年有了较大的发展。
在商品仓储方面，中国各系统、各行业现有数目众多的各类仓库，其中多数是普通仓库，也有不少专业化的仓库，仓库总面积估计可以位于世界前列；在运输能力方面，中国的铁路、公路、水运、航空等各种运输都有了很大的发展，这些年一直大力进行铁路、公路、桥梁、港口、机场场站的建设，中国运输基础设施的落后面貌已有很大改变，各种运输方式的运力大大增加，总的看来已达到世界中上水平，有的如集装箱运输已位于世界前几位，商品配送经过中国政府多年的积极推动，现在已被广大企业和消费者所接受，物资和商业企业的配送中心和配送活动较普通地开展起来，配送商品的规模、种类、形式和相关的电子服务与以前相比都有了很大的发展，已成为商品流通中一个十分重要的内容；货运代理等其它物流服务企业近几年在企业数量和服务水平方面也有了较大的增加和提高。
虽然中国的物流现代化步伐正在加快，但是，要看到中国由于长期以来，对物流业的发展重视不够，总的来说，现代物流发展比较缓慢，与发达国家相比还存在着较大的差距，表现在：
一是物流设施虽然数量多，但是总体水平不高，许多五、六十年代建的老旧仓库仍在使用；二是在中国物流领域新技术、新装备应用相对较少。
虽然有一些企业目前采用一些物流方面的先进技术装备，但数量很少，绝大多数企业物流方面的技术装备水平还很低，三是各行业、各系统独立发展、互相分割，相互协调配合差，从全国来看，物流各
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