1000MW超超临界汽轮机本体讲解.docx
《1000MW超超临界汽轮机本体讲解.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《1000MW超超临界汽轮机本体讲解.docx（74页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
1000MW超超临界汽轮机本体讲解
汽轮机本体
1.1汽缸概述
汽缸是汽轮机的外壳，它是汽轮机中重量最大、形状复杂并且处在高温高压下工作的静止部件。
它的作用是将蒸汽与大气隔绝，形成蒸汽能量转换的封闭空间。
汽缸内安装着调节级喷嘴室及隔板、隔板套、转子等部件。
蒸汽在汽轮机内流动做功后蒸汽参数下降，汽缸的高中压部分承受蒸汽的内压力，低压部分有一部分缸体需承受外部的大气压。
在运行过程中，由于蒸汽的温度和比容变化较大，汽缸各部分承受的应力沿汽缸的分布有较大的差别。
因此，汽缸在设计和制造过程中，需考虑较多的问题，其中主要有：
汽缸及其结合面的严密性、汽轮机启动过程中的汽缸热膨胀、热变形和热应力，以及汽缸的刚度、强度和蒸汽流动特性等。
为了便于加工、装配和检修，汽缸一般做成水平中分形式，其主要特点是：
通常把汽缸分为上下两个部分，转子从其径向中心穿过。
为了使汽缸承受较大的蒸汽压力而不泄漏，汽缸上下两个部分用紧固件连接，最常用的是用螺栓、螺帽，它们沿上下缸中分面外径的法兰将上下缸紧密联接在一起。
为了保证法兰结合面的严密性，汽缸中分面在制造过程中必须光洁、平整。
法兰螺栓的连接一般采用热紧方式，也就是在安装螺栓时给螺栓一定的预紧力，在经过一段时间的应力松弛后仍能保证法兰的严密性。
汽缸工作时受力情况复杂，它除了承受缸内外的压差以及汽缸本身和装在其中的各零部件的总量等静载荷外，还要承受蒸汽流出静叶时对静止部分的反作用力，以及各种连接管道冷热状态下，对汽缸的作用力以及沿汽缸轴向、径向温度分布不均匀所引起的热应力。
特别是在快速启动、停机和工况变化时，温度变化大，将在汽缸和法兰中产生很大的热应力和热变形。
由于汽轮机的型式、容量、蒸汽参数、是否采用中间再热及制造厂家的不同，汽缸的结构也有多种形式。
例如，根据进汽参数的不同，可分为高压缸、中压缸和低压缸；按每个汽缸的内部层次可分为单层缸、双层缸和三层缸；按通流部分在汽缸内的布置方式可分为顺向布置、反向布置和对称分流布置；按汽缸形状可分为有水平接合面的或无水平接合面的和圆筒形、圆锥形、阶梯圆筒形或球形等等。
大容量中间再热式汽轮机一般采用多缸，汽缸数目取决于机组的容量和单个低压汽缸所能达到的通流能力。
随着蒸汽参数提高，汽缸内外压差也大大增加。
为保证中分面的汽密性，连接螺栓需有很大的预紧力，从而使得螺栓、法兰、汽缸壁都需很厚。
这将导致汽轮机启动、停机和工况变动时汽缸壁和法兰、法兰和螺栓间将因温差过大而产生很大的热应力，甚至使汽缸变形，螺栓拉断，而且设计密封性能好而且可靠的法兰也非常困难。
为了解决这些问题，大型汽轮机（初参数高于12.75MPa、535℃以上）往往做成双层缸体结构，内外缸之间充满着一定的低于初参数压力和温度的蒸汽，从而使内外缸承受的压差和温差大为减小，每层汽缸壁和法兰的厚度都可以大为减薄，从而减小启动、停机以及工况变动时的热应力，有利于改善机组的启动和负荷适应能力。
同时，由于汽缸能够得到夹层蒸汽的有效冷却，可以降低对于汽缸材料的要求。
一般情况下，双层缸的定位方法为：
外缸用猫爪支撑在轴承座上，内缸与外缸采用螺栓连接，并用定位销和导向销进行定位和导向。
汽缸在运行中要承受内压力和内外壁温差引起的热应力，为了保证动静部分在正常运行时的正确位置，缸体材料必须具有足够的强度性能、良好的组织稳定性和抗疲劳性，并具有一定的抗氧化能力。
对于汽缸的中分面法兰紧固件，因为其在应力松弛的条件下工作且承受拉伸应力，因而这些部件材料需要具有较高的抗松弛性能、足够的强度、较低的缺口敏感性、以及较小的蠕变脆化倾向和抗氧化性。
通常螺母的强度比螺栓低一级，这样两者硬度不同可以减小螺栓的磨损，并能防止长期工作后不咬死。
对于汽缸来说，中分面紧固件（螺栓、螺帽或紧箍钢圈）是极为重要的零件。
在高温区段的螺栓，还应注意高温蠕变的问题。
汽缸的结构形式和支撑方式在设计时应给予充分考虑，当受热状况改变时，可以保持汽缸自由且对称的收缩和膨胀，并且把可能发生的变形降到最低限度。
比如在汽缸和机座之间设置了一系列的导向滑键，这些滑键构成了汽轮机的滑销系统，对汽缸进行支撑、导向和定位，保证汽轮机良好对中，保证各汽缸、转子、轴承的膨胀不受阻碍。
汽缸本身的热膨胀和转子的热膨胀也是汽轮机设计过程中要考虑的问题，要合理的选定汽缸的死点、转子与汽缸相对死点的位置，留有足够的相对膨胀间隙，保证动静部分的间隙在合理的范围内，提高汽轮机的整体工作效率。
汽轮机在运行中，在汽缸内不允许有任何积水。
如果汽缸内有水，轻则造成汽缸温差增大，引起汽缸翘曲变形，动静部分摩擦；严重的积水还会损坏汽轮机转子。
因此汽缸还应备有防进水设施，防止水从任何与其连接的管道；汽缸在设计时有足够的去湿装置，疏水留有足够的通流面积，尽可能地避免无法疏水的洼窝结构。
进入汽缸的蒸汽回路，对汽缸的热膨胀和热应力也有较大的影响，因此设计时应注意汽流回路的合理布置。
如应设有用于内、外汽缸夹层加热的蒸汽通道，以便汽轮机启动时有足够的蒸汽量预热内、外缸，使汽缸的热膨胀较快地趋于均匀；配汽设计中，注意各喷嘴组的进汽次序和进汽量，使启动时汽缸得到均匀加热，避免将较低温度的抽汽从较高温度的汽缸区段引出等。
汽缸的进汽管道（或排汽/抽汽管道），不应集中于汽缸的某一区段，因为汽缸局部金属质量过分集中，可能使铸造过程的残余应力难以完全消除，造成热态情况下汽缸意外的变形。
这种意外的热态变形将导致汽缸的翘曲，或汽缸中分面泄漏（尤其是内缸中分面泄漏最为麻烦），而且这种热态变形可能长期存在，在冷态时又检查不到，无法处理。
汽缸壁的厚度应均匀，避免厚度突变和因结构突变引起的刚度突变，尤其要避免径向刚度突变。
因为结构突变和径向刚度突变，都会产生根大的局部应力和热应力，很容易导致汽缸产生裂纹。
汽缸中分面法兰应尽量向汽缸中心线靠近，并使用窄法兰，减小中分面处的金属质量集中，使该处的截面尺寸接近于汽缸其他截面的尺寸。
这样可以避免产生太大的应力（蒸汽压力所形成）和热应力（温差所形成），也能减小汽缸因变形不均匀而发生翘曲。
汽缸内部的喷嘴组和隔板，在将汽流的内能转换为动能的同时，受到汽流极大的反作用力矩，这种力矩将由支承或定位元件传递到内缸和外缸。
因此，在设计汽缸的支承、定位零件时，要考虑到在各自的工作温度条件下，这些零件能够安全地承受这种力矩。
在设计内外缸之间的支承和定位零件时，还应注意轴向推力对定位、支承零件可能造成破坏。
汽缸的支承、定位、导向状况，对汽轮机组安全性也有较大影响。
支承、定位、导向的设置，要注意到汽轮机运行中能够良好对中，各汽缸、转子、轴承的膨胀不会受到阻碍。
汽缸由静止时的冷态到运行时的热态，纵向、横向、上下都发生膨胀，各定位、导向件的设置要保证纵向、横向膨胀不受阻碍且不影响对中。
支承结构的设置，要保证上下膨胀不影响汽缸、转子、轴承的对中。
对于高、中压缸，目前应用较多的支承方式是采用支承面与中分面重叠的上猫爪支承结构。
1.1.1高、中压缸
高压缸为单流式，包括1个双向流冲动式调节级和9个冲动式压力级。
高压汽缸采用双层缸结构，内缸和外缸之间的夹层只接触高压排汽，可以使缸壁设计较薄，高压排汽占据内外缸空间，从而使汽缸结构简化，汽缸设计采用合理的结构和支撑方式，保证热态时对称热变形和自由膨胀，降低扭曲变形。
高压内、外缸是由合金钢铸件制成。
精确加工或手工研磨水平中分面达到严密接触，防止漏汽。
高压缸内缸的外壁上铸有挡汽环，以此为界将内外缸分隔成高温和低温区域。
另外高压缸的排汽口与内外缸夹层相通。
通过上述两项措施，既减小了高压内缸的内、外壁温差，又减小了内缸内外壁之间的压差，降低内外缸体的应力和温度梯度，使高压缸的设计、布置更加合理紧凑。
高、中压缸的外缸分别由前轴承座、中轴承座和＃3轴承座支承。
高中压缸外缸均采用上猫爪支撑形式，上猫爪与轴承座之间还有横销滑键，帮助汽缸在轴承座上横向自由膨胀。
下猫爪的底部凸肩镶嵌在轴承座的凹槽内，凸肩纵向的两侧配有推力键，保证高、中压缸连同前、中轴承座一起沿纵向自由膨胀，保证汽缸中心线与转子中心线一致，同时也为汽缸的横向膨胀起导向作用。
高压内缸通过支撑垫块支撑在外缸水平中分面处，并通过轴向键定位，通过调整支撑垫块上的调整垫片来确保内缸垂直对中的准确性。
支撑垫块表面进行硬化处理来减少内缸膨胀和收缩时的相对运动产生的磨损，以确保内缸垂直对中的准确性。
并由上部和下部的定位键导向，使汽缸保持与汽轮机轴线的正确位置，同时使汽缸可根据温度的变化自由收缩和膨胀。
高压汽缸的外缸由延伸到轴承箱上的汽缸猫爪支撑，在垂直中线上通过与轴承箱固定的键进行横向定位，并通过下缸猫爪与支座间的配合键实现高中压缸与前后轴承箱之间的膨胀传递。
高中压缸内缸的下缸均通过其外缘的四个搭子座落在相应的外下缸上，搭子下面设有调整垫片，可以调整内外缸的同心度。
另外，内缸与外缸之间还设有纵向定位键和纵向导向键，纵向定位键作为内缸的纵向相对膨胀死点，纵向导向键帮助内缸在纵向正确膨胀。
高中压缸的上下半，在水平中分面上用大型双头螺栓连接。
为使每个螺栓中保持准确的应力，必须对它们进行初始拧紧以获得一定的预应力。
高压调节级后的腔体内，电端的设计压力要比调端的压力略高。
可以强制汽流在腔室内流动，防止高温蒸汽在转子和喷嘴室之间的腔室内停滞，同时冷却高温进汽部分。
高中压缸均采用通孔螺栓连接方式，无法兰和螺栓加热装置。
中压汽缸为双流式、双层缸结构，结构和原理与高压缸基本相同。
每个流向包括全三维设计的7个冲动式压力级。
1.1.2.1高压缸积木块模块（图3—1）
图3－1即为本机组高压缸的积木模块。
东芝公司曾有原町1#机和橘湾1#机的成功运行经验，因此把这两台机组在高压缸部分的优秀设计搬到了泰电机组上。
表3－1中为高压缸一些参数的比较：
泰州
原町1#
橘湾1#
功率MW
1000
1000
1050
转速rpm
3000
3000
3600
主蒸汽压力MPa
主蒸汽温度℃
再热蒸汽温度℃
25.0
600
610
24.6
566
593
25.1
600
610
轴承跨距mm
通流级数
平均根径mm
1#轴承尺寸D×Lmm×mm
1#轴承形式
2#轴承尺寸D×Lmm×mm
2#轴承形式
5693
2×1+9
967
381.0×254.0
DTP
406.4×254.0
DTP
5486
2×1+8
991
406.4×254.0
DTP
431.8×254.0
DTP
5232.4
2×1+7
965
355.6×203.2
DTP
482.6×254.0
DTP
焓降kJ/kg
435
391
425
表3－1高压缸相似性比较
1.1.2.2中压缸积木块模块
图3－2中压缸积木模块
表3－2中压缸相似性比较
泰州
原町1#
橘湾1#
功率MW
1000
1000
1050
转速rpm
3000
3000
3600
主蒸汽压力MPa
主蒸汽温度℃
再热蒸汽温度℃
25.0
600
610
24.6
566
593
25.1
600
610
轴承跨距mm
通流级数
平均根径mm
3#轴承尺寸D×Lmm×mm
3#轴承形式
3#轴承尺寸D×Lmm×mm
3#轴承形式
5844
2×7
1232
406.4×254.0
DTP
508.0×254.0
DTP
5390
2×6
1232
431.8×254.0
DTP
508.0×254.0
DTP
5943.6
2×7
1117.6
482.6×254.0
DTP
482.6×304.8
DTP
焓降kJ/kg
518
422
487
1.1.2.3高中压缸的通流部分
汽轮机的通流部分主要是由各个级的通流部分和进、排汽部分组成，它包括调节阀、进汽室内的喷嘴、安装在隔板上的静叶、紧固在转子上的动叶栅等部件组成，是汽轮机完成能量转换的核心部件。
高中压缸一般都采用支撑面和中分面重叠的上猫爪支撑结构。
在进行汽轮机通流部分设计时，主要考虑问题有：
最有利的循环参数、合理的配汽机构、力求各缸乃至整机的效率最高，满足强度和刚度的要求，结构合理、安全可靠。
另外，随着机组容量的增大，蒸汽初参数的提高，汽轮机通流部分固体颗粒侵蚀已成为不容忽视的问题，各个制造商在进行通流部分设计时都力求使SPE降到最低的程度。
本汽轮机的高压部分共有10级，中压缸有7级，高压缸级后抽出蒸汽作为＃1高加的加热汽源，从高压缸排汽抽出一部分蒸汽作为＃2高加的汽源。
中压缸共有两级抽汽，分别供＃3高加和除氧器。
为了减小汽轮机的漏汽损失，在高中压缸通流部分内外缸的端部、转子和隔板、叶片护环和内缸之间，都设置了汽封装置。
1、高中压缸的隔板
隔板是将汽轮机的通流部分分割成若干级，用以固定汽缸内各级静叶片和阻止级间的漏气。
隔板的主要部件由外环、外围带、静叶栅、内围带、隔板体等部件组成。
隔板一般做成沿水平面中分的两块，便于安装拆卸。
为了使隔板工作时具有良好的经济性和可靠性，隔板要有足够的强度和刚度，良好的汽密性，合理的支撑和定位与转子同心，隔板上的喷嘴具有良好的空气动力性能、足够的表面光洁度和正确的出汽角。
高中压缸隔板全部为焊接隔板，它由隔板外环、内外围带、喷嘴和隔板体组成。
喷嘴由许许多多单个喷嘴焊接加工而成，喷嘴组嵌装在具有叶型孔槽的内外围带上，并焊成环形叶栅，然后再将它与隔板外环、隔板体焊成整体。
在隔板外环上还带有高低齿式径向密封。
本汽轮机采用了径向同心刚性隔板，中分面支撑方式，当温度升高时，从转子中心向外膨胀，保持相对较小的径向间隙，具有较高的经济性。
高压部分的宽体隔板是专为冲动式叶片所设计，可保护隔板受到未过滤异物的损害。
隔板和汽封圈在水平中分面处固定，可减少由于温度变化而产生的变形和不对中，保持正确的径向间隙。
所有隔板依靠左右两个支承梁用螺栓固定在汽缸下缸的隔板槽内，下隔板底部有一中心销导向，保证隔板与转子的中心一致。
上隔板用螺栓与下隔板固定。
隔板与隔板槽之间有足够的空间，保证隔板向四周自由膨胀。
隔板导叶由铬钢加工而成，并通过焊接与板体成为一体。
把由铬钢加工的导叶组装在围带上并进行定位焊接。
然后把此组件焊接在隔板体内环和外环上，最后再对完成的结构进行精加工。
2、高中压缸静叶片
汽轮机的静叶片是构成汽轮机级的主要部件，蒸汽在静叶片组成的汽道内膨胀加速，将蒸汽的热能变化为动能，是汽轮机做功的主要部件，为保证叶片有较高的效率，一般情况下，高中压缸静叶片都是带整体的叶根和围带的型钢加工而成。
3、高压喷嘴室
大型汽轮机高压缸的进汽端一般设立单独的喷嘴汽室，因而第一级喷嘴就不像其他级那样装在隔板上，而是直接固定在喷嘴室上，采用这样的结构主要考虑的因素是：
将汽缸与最高参数的蒸汽相接触的部分限制在最小的范围内，可以使汽轮机转子以及除进汽室第一级喷组以外的缸体等静止件仅与降压后的蒸汽相接触，降低汽缸的整体机械应力，有利于汽轮机的安全，使得汽缸结构简单，缸体较薄，提高机组对工况的适应性。
另外由于整体喷嘴汽室的结构降低了轴端漏汽，可以简化轴端汽封的结构，提高了机组的整体效率。
目前汽轮机普遍采用多个调节阀控制汽轮机的进汽量，与之相应的第一级喷嘴也分成若干个喷嘴组，每组喷嘴占据第一级进汽圆周的一个弧段。
本机的喷嘴室也由合金钢铸成，并通过水平中分面形成了上下两半。
喷嘴室结构大大地减少了高压内缸第一级区域的挠曲和热应力。
喷嘴室是薄壁压力容器，装有调节级喷嘴，喷嘴组与喷嘴室组焊为一体，刚性好，热膨胀性能好。
喷嘴室采用中心线定位，支撑在内缸中分面处。
喷嘴室的轴向位置由上下半的凹槽与内缸上下半的凸台配合定位。
下喷嘴室镶嵌在高压下内缸中，通过四个搭子及喷嘴室外缘的凹槽与内缸上的凸缘固定在内缸上。
上喷嘴室依靠螺栓与下喷嘴室连接，在上喷嘴室的顶部和下喷嘴室的底部分别设有导向键，决定喷嘴室的横向位置。
这种结构可以保证喷嘴室能根据主蒸汽温度变化沿汽轮机轴向正确的位置在内缸中自由收缩或膨胀，但不会对内缸膨胀造成影响。
主蒸汽进汽管与喷嘴室之间通过弹性密封环滑动连接，这样可把温度引起的变形降到最低限度。
喷嘴室与汽轮机汽缸并非一体，相对汽缸能自由膨胀。
负荷改变时，喷嘴室能够吸收调节级喷嘴区的热冲击，只有很少的冲击传到汽缸。
全周进汽启动和带负荷能很好地在汽缸高温高压区分配热量，喷嘴室结构与全周进汽相结合，减少了汽缸出现裂纹的可能性和维修工作量。
本汽轮机正常运行时采用喷嘴调节配汽方式，高压缸进汽由四个主汽调门控制，调门与四根上下垂直布置的进汽管相连，进汽管直接插入高压缸内缸的喷嘴室，在喷嘴室进口处采用密封环密封。
喷嘴汽室的喷嘴共分四个弧段，由四个调节阀控制，沿圆周方向整圈布置，焊接在喷嘴室中。
这种组合装配喷嘴室的优点：
喷嘴室与高压缸由于工作温度、压力的不同，可以分别选用不同的优质耐热合金钢，简化汽缸形状，有利于降低启动和运行时的热应力，提高机组适应负荷变化的能力。
1.1.2.4汽轮机通流部分的固体颗粒侵蚀（SPE）及防护措施
汽轮机尤其是超临界压力汽轮机，通流部分高、中压级的喷嘴、动叶片及主蒸汽阀、旁路阀经常会发生固体颗粒侵蚀（SPE）损伤。
固体颗粒（粒子）侵蚀是指由锅炉过、再热器及主蒸汽管道内剥落下来的氧化垢层，这些坚硬的固体颗粒随蒸汽一起进入汽轮机，侵蚀通流部分的喷嘴、动叶片。
固体颗粒的侵蚀导致汽轮机通流效率降低，功率下降，检修周期缩短，维修费用上升。
解决冲蚀最合理的办法是消除固体颗粒源。
通常采用定期清洗锅炉管道，在粒子进入管道之前用滤网和旁通阀将粒子去除等办法可以减少进入汽轮机的粒子数目。
但是此举还是不能完全消除颗粒源，改善抗冲蚀性能的方法主要集中在改进叶型和对喷嘴采用表面强化技术以及改善运行条件等。
1、改进叶型
通过叶型气动设计提高喷嘴抗冲蚀性能的主要途径是减少固体颗粒的碰撞速度和碰撞角度，使碰撞角度避开材料的高冲蚀区。
图3－3表明了东芝公司改进后的具有良好的喷嘴曲线。
实践表明这种叶型都具有良好的抗冲蚀性能。
这种叶型压力面型线角平直，没有大的折转角，因此固体颗粒碰撞角比较小。
图3－4表明了东芝公司原来采用的喷嘴与改进后喷嘴的固体颗粒碰撞速度及碰撞角度与轴向位置的关系。
由图可见，改进喷嘴的固体颗粒碰撞速度和碰撞角度都有较大幅度的下降。
改进后的固体颗粒碰撞角为10º左右，避开了12Cr的高冲蚀率区。
此外，设计喷嘴时，适当地增大栅距可以减少碰撞颗粒的数量，因而也能减少对叶片的冲蚀。
图3－3改良后的TOSHIBA叶型图3－4改进前后固体颗粒碰撞速度和角度
2、表面强化技术
固体颗粒侵蚀损伤的程度与粒子的撞击角度、撞击速度、粒子的大小和多少及叶片材料的耐侵蚀性能等因素有关，其中粒子的撞击角度对侵蚀速度有极大的影响。
然而，这种规律对于硬度很大的材料如陶瓷的侵蚀规律则完全不同，陶瓷材料在冲击角度小时所受的侵蚀损伤最小。
上述正是汽轮机通流部分易受侵蚀的某些喷嘴和叶片表面可以采用硬质涂层预防固体颗粒侵蚀。
美国GE公司早已20世纪60年代就对一些涂层进行了试验和研究，如采用等离子喷陶瓷、碳化钨及其它材料的涂层，并在实际运行的机组上进行试验和观察以取得经验，证实碳化钨及其它一些涂层在机组运行中能提高动叶片的耐侵蚀性能，且没有发生疲劳断裂。
随后，其它一些大的公司也对叶片的表面涂层技术进行研究开发，为现代超临界压力汽轮机预防固体颗粒侵蚀寻求有效和实用的方法。
目前表面涂层技术主要有表面等离子喷涂工艺和扩散渗层工艺。
超临界压力汽轮机的高压级和中间再热的前几级的喷嘴及动叶片采用表面硬化处理方法能大大提高其耐固体颗粒侵蚀的性能。
电厂运行经验证明喷嘴采用硼化物扩散渗层及动叶片采用碳化铬等离子涂层是预防汽轮机通道SPE损伤的有效方法，能延长喷嘴、动叶片的使用寿命并能长时间保持机组的较高的可靠性和效率，大大降低机组的维修成本。
3、机组系统设计和运行工况
美国的超临界机组的系统设计上大多不配备容量较大的旁路系统。
从固体颗粒的侵蚀情况看，在美国以外的国家并没有出现太多的侵蚀现象，这说明固体颗粒的侵蚀和机组的系统设计及运行因素是关系非常密切的。
一些机组带到满负荷后蒸汽中的金属氧化物颗粒浓度才从高峰值回落；而另一些机组尚未带到满负荷时蒸汽中的金属氧化物颗粒浓度已从高峰值回落。
这取决于机组的运行方式及升负荷速率。
因此，采用旁路系统可大大减少通过汽轮机通流部分的固体颗粒，但启动多长时间后停用旁路系统则需要根据机组的运行方式及升负荷率来决定。
装有旁路系统的机组，在启动时还可以通过旁路系统较好的控制温度偏差，可在一定程度上减少过热器和再热器中金属氧化物产生裂纹和剥落。
此外，要充分重视机组调试阶段防止炉内固体颗粒进入汽轮机通流部分，调试启动时可延长采用旁路的时间，或设置临时细目滤网。
非常明显，剥离主要是发生在降温时，而当机组重新启动时，剥离的碎片被带入汽轮机。
因此，全周进汽比部分进汽好一些，因为碎片不易被集中，并且局部蒸汽的流速要小些。
负荷工况对固体颗粒在级中的运动特性有较大的影响，低负荷工况下固体颗粒更易从动叶反弹至静叶吸力面，引起吸力面严重冲蚀，因此应尽量避免汽轮机在低负荷下长期运行。
4、本机中采取的防固粒腐蚀措施
在本机中，中压第1级静叶的腐蚀是由于动叶片反弹回来的固体颗粒冲击产生的，主要在静叶片的出汽边背弧损害较大（见图3－5）。
因此中压第1级的静叶片采用涂陶瓷材料的方法防止腐蚀，运行经验表明效果较好。
图3－5高压喷嘴固粒腐蚀
图3－6中压第一级静叶固粒腐蚀
高压喷嘴的腐蚀在出汽边的内弧损害较大（图3－6）。
因此高压喷嘴采用渗硼的方法防止腐蚀，涂层后的厚度为0.2mm-0.3mm，硬度为1000Hv。
1.1.2低压缸
本机组具有两个双流低压缸，结构相同。
为了减少温度梯度设计成双层缸，减少了整个缸的绝对膨胀量。
每个低压汽缸由外缸、1号内缸和2号内缸组成。
低压外缸和2个低压内缸全部由钢板焊接而成。
低压外缸的上、下半各由3部分组成：
低压调端部分、低压电端部分和中部。
各部分之间通过垂直法兰面由螺栓作永久性连接而形成一个整体，可以整体起吊。
内缸由4个支撑垫块支撑固定，防止内缸沿轴向和横向移动。
低压缸具有水平中分面以进行检测和维修。
低压排汽缸内设计有良好的排汽通道，由钢板压制而成。
面积足够大的低压排汽口与凝汽器弹性连接。
低压缸四周有框架式撑脚，增加低压缸刚性，撑脚座落在基架上承担全部低压缸重量，并使得低压缸的重量均匀地分在基础上。
在一号低压缸撑脚四边通过键槽与预埋在基础内的锚固板配合形成膨胀的绝对死点。
在蒸汽入口处，外缸、2号内缸通过1个承接管与连通管连接。
为了减少流动损失，在进排汽处均设计有导流环。
每个低压缸两端的汽缸盖上装有两个大气阀，其用途是当低压缸的内压超过其最大设计安全压力时，自动进行危急排汽。
大气阀的动作压力为0.0345Mpa（表压）。
低压缸排汽区设有喷水装置，空转或低负荷、排汽缸温度升高时按要求自动投入，降低低压缸温度，保护末叶片。
低压缸积木模块见图3－7，相似性比较见表3－3
图3－7低压缸积木模块
表3－3低压缸相似性比较
泰州
Torviscosa
碧南4#、5#
功率MW
1000
280
1000
转速rpm
3000
3000
3600
主蒸汽压力MPa
主蒸汽温度℃
再热蒸汽温度℃
25.0
600
610
12.0
566
566
24.2
566
593
轴承跨距mm
通流级数
平均根径mm
5#轴承尺寸D×Lmm×mm
6#轴承尺寸D×Lmm×mm
7#轴承尺寸D×Lmm×mm
8#轴承尺寸D×Lmm×mm
5#、6#、7#、8#轴承形式
7595
4×6
183
升级会员 